පිටවන වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතිය
අන්තර්ගතය
පාරිසරික ප්‍රමිතීන්හි වැඩිවන අවශ්‍යතා සමඟ, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ මෙහෙයුම් ක්‍රම වෙනස් කිරීම, වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ සංයුතිය වෙනස් කිරීම, පිටාරයේ අඩංගු හයිඩ්‍රොකාබන් සංයෝග උදාසීන කිරීම වැනි නවීන මෝටර් රථයකට අතිරේක පද්ධති ක්‍රමයෙන් එකතු වේ.
එවැනි උපාංග ඇතුළත් වේ උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකය, adsorber, AdBlue සහ වෙනත් පද්ධති. අපි දැනටමත් ඔවුන් ගැන විස්තරාත්මකව කතා කර ඇත්තෙමු. දැන් අපි තවත් එක් පද්ධතියක් කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන්නෙමු, සෑම මෝටර් රථ රියදුරෙකුගේම සෞඛ්‍යය නිරීක්ෂණය කිරීමට බැඳී සිටී. මෙය පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණයයි. පද්ධතියේ ඇඳීම කෙබඳුද, එය ක්රියා කරන ආකාරය, කුමන වර්ග තිබේද සහ එහි ඇති වාසි මොනවාද යන්න සලකා බලමු.
කාර් ගෑස් ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියක් යනු කුමක්ද?
තාක්ෂණික සාහිත්‍යයේ සහ වාහනයේ විස්තරයේ දී මෙම ක්රමය EGR ලෙස හැඳින්වේ. ඉංග්‍රීසියෙන් මෙම කෙටි යෙදුම විකේතනය කිරීම යන්නෙහි තේරුම “පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණය” යන්නයි. ඔබ පද්ධතිවල විවිධ වෙනස් කිරීම් පිළිබඳ තොරතුරු වෙත නොයන්නේ නම්, ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය ප්රතිචක්රීකරණ කපාටයක් වන අතර එය නළය මත ස්ථාපනය කර පිටාර ගැලීම් සම්බන්ධ කරයි.
මෙම පද්ධතිය විද්යුත් පාලන ඒකකයකින් සමන්විත සියලුම නවීන එන්ජින්වල ස්ථාපනය කර ඇත. බලශක්ති ඒකකයේ මෙන්ම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට සමීපව සම්බන්ධ වන පද්ධතිවල ද විවිධ යාන්ත්‍රණ හා ක්‍රියාවලීන් වඩාත් නිවැරදිව සකස් කිරීමට ඉලෙක්ට්‍රොනික්ස් ඔබට ඉඩ සලසයි.
එක්තරා මොහොතක, ඊජීආර් නළය තරමක් විවෘත වන අතර එම නිසා පිටාරය අර්ධ වශයෙන් එන්ජින් පරිභෝජන පද්ධතියට ඇතුළු වේ (උපාංගය සහ එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා කියවන්න තවත් සමාලෝචනයක් තුළ). එහි ප්රති As ලයක් වශයෙන්, නැවුම් වායු ප්රවාහය පිටාර වායුව සමඟ අර්ධ වශයෙන් මිශ්ර වේ. මේ සම්බන්ධයෙන්, ප්රශ්නය පැනනගින්නේ: එන්ජිමේ කාර්යක්ෂම ක්රියාකාරිත්වය සඳහා ප්රමාණවත් ඔක්සිජන් අවශ්ය නම්, ආහාර ගැනීමේ පද්ධතියේ පිටාර වායූන් අවශ්ය වන්නේ ඇයි? පිටවන වායූන් තුළ කිසියම් පිළිස්සුණු ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයක් තිබේ නම්, ලැම්බඩා පරීක්ෂාවට මෙය පෙන්විය හැකිය (එය විස්තරාත්මකව විස්තර කෙරේ මෙහි). මෙම පෙනෙන පරස්පරතාව සමඟ කටයුතු කිරීමට උත්සාහ කරමු.
පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියේ අරමුණ
සම්පීඩිත ඉන්ධන සහ වාතය සිලින්ඩරයක දහනය කිරීමේදී යහපත් ශක්තියක් පමණක් නිකුත් වන බව කිසිවෙකුට රහසක් නොවේ. මෙම ක්‍රියාවලිය සමඟ විෂ ද්‍රව්‍ය විශාල ප්‍රමාණයක් නිකුත් වේ. මේවායින් වඩාත්ම භයානක වන්නේ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් ය. අර්ධ වශයෙන් ඒවාට එරෙහිව සටන් කරනු ලබන්නේ මෝටර් රථයක පිටාර පද්ධතියේ ස්ථාපනය කර ඇති උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් මගිනි (මෙම පද්ධතිය සමන්විත වන්නේ කුමන අංග වලින්ද සහ එය ක්‍රියාත්මක වන්නේ කෙසේද, කියවන්න වෙනම).
පිටාරයේ එවැනි ද්‍රව්‍යවල අන්තර්ගතය අඩු කිරීමට තවත් හැකියාවක් වන්නේ වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ සංයුතිය වෙනස් කිරීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, විද්යුත් පාලන ඒකකය වාතයේ නැවුම් කොටස තුළට එන්නත් කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය වැඩි කරයි හෝ අඩු කරයි. මෙය MTC දරිද්‍රතාවය / පොහොසත් කිරීම ලෙස හැඳින්වේ.
අනෙක් අතට, වැඩි ඔක්සිජන් සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන විට වාතය / ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ දහන උෂ්ණත්වය ඉහළ යයි. මෙම ක්‍රියාවලියේදී නයිට්‍රජන් මුදා හරිනු ලබන්නේ ගෑස් හෝ ඩීසල් ඉන්ධනවල තාප දිරාපත්වීම හා අධික උෂ්ණත්වයෙනි. මෙම රසායනික මූලද්රව්යය ඔක්සිජන් සමඟ ඔක්සිකාරක ප්‍රතික්‍රියාවකට ඇතුල් වන අතර එය දහනය කිරීමට කාලයක් නොතිබුණි. එපමණක් නොව, මෙම ඔක්සයිඩ සෑදීමේ වේගය වැඩ කරන පරිසරයේ උෂ්ණත්වයට කෙලින්ම සම්බන්ධ වේ.
ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියේ අරමුණ හරියටම වාතයේ නැවුම් කොටසෙහි ඇති ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය අඩු කිරීමයි. VTS සංයුතියේ පිටාර වායුවේ කුඩා ප්‍රමාණයක් තිබීම නිසා සිලින්ඩරවල දහන ක්‍රියාවලියේ සුළු සිසිලනය ලබා දෙනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, එකම පරිමාව සිලින්ඩරයට අඛණ්ඩව ඇතුල් වන බැවින් ඉන්ධන දහනය කිරීමට අවශ්ය ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය අඩංගු වන බැවින් ක්‍රියාවලියේ ශක්තියම වෙනස් නොවේ.
වායු ප්රවාහය සම්ප්‍රදායිකව නිෂ්ක්‍රීය ලෙස සලකනු ලැබේ, මන්ද එය එච්ටීඑස් දහනයේ නිෂ්පාදනයක් වන බැවිනි. මේ හේතුව නිසා, එය තවදුරටත් පිළිස්සීමට හැකියාවක් නැත. පිටවන වායූන් යම් ප්‍රමාණයක් වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ නැවුම් කොටසකට මිශ්ර කළහොත් දහන උෂ්ණත්වය තරමක් අඩු වේ. මේ හේතුවෙන් නයිට්‍රජන් ඔක්සිකරණ ක්‍රියාවලිය අඩු ක්‍රියාකාරී වනු ඇත. ප්‍රතිචක්‍රීකරණය මඟින් විදුලි ඒකකයේ බලය තරමක් අඩු කරන බව ඇත්ත, නමුත් මෝටර් රථය එහි ගතිකත්වය රඳවා ගනී. මෙම අවාසිය කෙතරම් වැදගත්ද යත් සාමාන්‍ය ප්‍රවාහනයේ වෙනස නොදැනීම පාහේ කළ නොහැක්කකි. හේතුව, මෙම ක්‍රියාවලිය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ වේගය වැඩි වන විට බල ප්‍රකාරයේදී සිදු නොවීමයි. එය ක්‍රියාත්මක වන්නේ අඩු හා මධ්යම ආර්පීඑම් (ගැසොලින් ඒකකවල) හෝ නිෂ්ක්‍රීය සහ අඩු ආර්පීඑම් (ඩීසල් එන්ජින් සම්බන්ධයෙන්) පමණි.
එබැවින්, EGR පද්ධතියේ අරමුණ වන්නේ පිටාරයේ විෂ වීම අඩු කිරීමයි. මෙයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, මෝටර් රථයට පාරිසරික ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වීමට වැඩි අවස්ථාවක් තිබේ. එය ගෑස්ලීන් හෝ ඩීසල් වේවා නොසලකා ඕනෑම නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක භාවිතා වේ. එකම අවවාදය නම් පද්ධතිය ටර්බෝචාජර් වලින් සමන්විත සමහර ඒකක සමඟ නොගැලපේ.
පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියේ සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් මූලධර්ම
වායුමය කපාටයක් හරහා පිටාර ගැලීමේ දොරටුව ආදාන සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති පද්ධති කිහිපයක් අද පවතින නමුත් ඒවාට පොදු ක්‍රියාකාරී මූලධර්මයක් ඇත.
කපාටය සෑම විටම විවෘත නොවේ. සීතල එන්ජිමක් ආරම්භ වූ විට, අක්‍රියව ධාවනය වන අතර, එය උපරිම දොඹකර වේගයට ළඟා වන විට, තෙරපුම වසා තිබිය යුතුය. වෙනත් ක්‍රම වලදී, පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වන අතර, එක් එක් සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ දහන කුටියට ඉන්ධන දහනය කිරීමේ නිෂ්පාදන කුඩා ප්‍රමාණයක් ලැබෙනු ඇත.
උපාංගය එන්ජිමේ නිෂ්ක්‍රීය වේගයෙන් හෝ එහි මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ළඟා වීමේ ක්‍රියාවලියේදී ක්‍රියාත්මක වන්නේ නම් (එය කුමක් විය යුතුද යන්න ගැන කියවන්න මෙහි), ඒකකය අස්ථායි වනු ඇත. EGR කපාටයේ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව ළඟා කර ගත හැක්කේ එන්ජිම සාමාන්‍ය rpm ට ආසන්නව ක්‍රියාත්මක වන විට පමණි. වෙනත් ක්‍රම වලදී නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සාන්ද්‍රණය බෙහෙවින් අඩුය.
එන්ජිම උනුසුම් වන විට, කුටිවල දහන උෂ්ණත්වය එතරම් ඉහළ මට්ටමක නොපවතින අතර නයිට්‍රස් ඔක්සයිඩ් විශාල ප්‍රමාණයක් සෑදී ඇති අතර සිලින්ඩරවලට පිටවන සුළු ප්‍රමාණයක් නැවත පැමිණීම අවශ්ය නොවේ. අඩු වේගයකින් ද එය සිදු වේ. එන්ජිම උපරිම වේගයට ළඟා වූ විට, එය උපරිම බලය වර්ධනය කළ යුතුය. කපාටය අවුලුවනු ලැබුවහොත් එය බාධා පමුණුවනු ඇත, එබැවින් මෙම ප්‍රකාරයේදී පද්ධතිය අක්‍රිය තත්වයක පවතිනු ඇත.
පද්ධති වර්ගය කුමක් වුවත්, ඒවායේ ඇති ප්‍රධාන අංගය වන්නේ පිටාර වායූන් අභ්යන්තර පද්ධතියට ප්‍රවේශ වීම අවහිර කරන නළයකි. වායු ප්‍රවාහයේ ඉහළ උෂ්ණත්වය සිසිල් කළ ඇනලොග් වලට වඩා වැඩි පරිමාවක් ගන්නා බැවින්, පිටවන වායුව සිසිල් කිරීම අවශ්ය වන අතර එමඟින් HTS හි දහනය කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු නොවේ. මේ සඳහා එන්ජින් සිසිලන පද්ධතිය හා සම්බන්ධ අතිරේක සිසිලන හෝ අන්තර් සිසිලන යන්ත්‍රයක් ඇත. එක් එක් මෝටර් රථ මාදිලියේ පරිපථය වෙනස් විය හැකි නමුත් එය රේඩියේටරයක් ඇති අතර එය උපාංගය සඳහා ප්‍රශස්ථ උෂ්ණත්වය පවත්වා ගැනීමේ ක්‍රියාවලිය ස්ථාවර කරයි.
ඩීසල් එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඒවායේ ඇති කපාටය XX හි විවෘත වේ. අභ්යන්තර පද්ධතියේ ඇති රික්තය පිටාර වායුව සිලින්ඩර තුළට ඇද ගනී. මෙම ප්‍රකාරයේදී, පිටවන වායුවෙන් සියයට 50 ක් පමණ එන්ජිමට ලැබේ (නැවුම් වාතය සම්බන්ධයෙන්). වේගය වැඩි වන විට, ඩැම්පර් ඇකියුමේටරය ක්‍රමයෙන් එය සංවෘත ස්ථානයට ගෙන යයි. මෙය මූලික වශයෙන් ඩීසල් ක්රියා කරන ආකාරයයි.
අපි ගෑස්ලීන් ඒකකයක් ගැන කතා කරන්නේ නම්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ දුර්වල ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් ඉන්ටේක් පත්රිකාවේ අධික පිටාර වායූන් සාන්ද්‍රණය පිරී ඇත. එබැවින්, මෙම අවස්ථාවේ දී, පද්ධති ක්රියාකාරිත්වය තරමක් වෙනස් වේ. එන්ජිම මධ්යම වේගයට ළඟා වූ විට කපාටය විවෘත වේ. එපමනක් නොව, BTC හි නැවුම් කොටසක පිටවන අන්තර්ගතය සියයට 10 නොඉක්මවිය යුතුය.
උපකරණ පුවරුවේ ඇති චෙක් එන්ජින් සං signal ාව මඟින් වැරදි ප්‍රතිජනනය ගැන රියදුරු ඉගෙන ගනී. එවැනි පද්ධතියකට ඇති විය හැකි ප්‍රධාන බිඳවැටීම් මෙන්න:
- ෆ්ලැප් විවෘත සංවේදකය කැඩී ඇත. සාමාන්‍යයෙන්, වැරදි මාත්‍රාවක් සහ පිළිවෙලට දැල්වෙන විදුලි බුබුලක් හැරුණු විට තීරණාත්මක කිසිවක් සිදු නොවේ.
- කපාටයට හෝ එහි සංවේදකයට හානි වීම. මෙම අක්‍රියතාවයට ප්‍රධාන හේතුව මෝටරයෙන් පිටවන උණුසුම් වායූන් සමඟ නිරන්තරයෙන් සම්බන්ධ වීමයි. පද්ධතියේ වර්ගය මත පදනම්ව, මෙම මූලද්‍රව්‍යයේ බිඳවැටීම MTC හි ක්ෂය වීම හෝ අනෙක් අතට පොහොසත් කිරීම සමඟ සිදුවිය හැකිය. එන්ජින් MAF සහ MAP වැනි සංවේදක වලින් සමන්විත ඒකාබද්ධ පද්ධතියක් භාවිතා කරන්නේ නම්, නිෂ්ක්‍රීයව මිශ්‍රණය අධික ලෙස පොහොසත් වන අතර ඉහළ දොඹකර වේගයකින් BTC නාටකාකාර ලෙස සිහින් වේ.
පද්ධතිය අසමත් වූ විට, පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් දුර්වල ලෙස දහනය වන අතර, එමඟින් සිදුවන අක්‍රමිකතා සිදු වේ, නිදසුනක් ලෙස, උත්ප්‍රේරකයේ වැඩ කරන කාලය තියුනු ලෙස අඩු වේ. දෝෂ සහිත පිටාර වායු නැවත පැමිණීමේ යාන්ත්‍රණයක් සමඟ මෝටරයේ හැසිරීම ප්‍රායෝගිකව පෙනෙන්නේ මේ ආකාරයට ය.
නිෂ්ක්‍රීය කිරීම ස්ථාවර කිරීම සඳහා, පාලන ඒකකය ඉන්ධන පද්ධතියේ සහ ජ්වලනයේ ක්රියාකාරිත්වය සකස් කරයි (එය පෙට්‍රල් ඒකකයක් නම්). කෙසේවෙතත්, තෙරපුම විවෘත කිරීමෙන් රික්තය විශාල ලෙස වැඩි වන අතර පිටාර පීඩනය තියුනු ලෙස ඉහළ යන හෙයින් විවෘත ඩැම්පරය හරහා වැඩි පිටාර වායුවක් ගලා යන හෙයින් ඔහුට මෙම කාර්යය අස්ථිර ප්‍රකාරයේදී දරාගත නොහැක.
එහි ප්රති As ලයක් ලෙස සම්පූර්ණ ඉන්ධන දහනය සඳහා අවශ්ය ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය එන්ජිමට නොලැබේ. බිඳවැටීමේ මට්ටම මත පදනම්ව, මෝටර් රථය කම්පනය විය හැකිය, වැරදි ලෙස ක්රියා කරයි, අස්ථායිතාව හෝ එක්ස්එක්ස් නොමැතිවීම නිරීක්ෂණය කළ හැකිය, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම දුර්වල ලෙස ආරම්භ විය හැකිය.
මීදුම් ලිහිසිකරණය ඒකකයේ අභ්යන්තර බහුවිධයේ පවතී. උණුසුම් පිටාර වායූන් සමඟ නිරන්තරයෙන් සම්බන්ධ වීමත් සමඟ, බහුවිධ වෑල්ව, වෑල්ව, ඉන්ජෙක්ටර්වල පිටත පෘෂ් surface ය සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉක්මනින් කාබන් නිධි වලින් ආවරණය වේ. සමහර අවස්ථාවලදී, BTC සිලින්ඩරයට ඇතුළු වීමට පෙර ඉන්ධන ජ්වලනය සිදුවිය හැකිය (ඔබ ත්වරණකාරක පැඩලය තියුණු ලෙස එබුවහොත්).
අස්ථායී නිෂ්ක්‍රීය වේගය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, උග්ර් කපාටය අසමත් වුවහොත් එය සම්පූර්ණයෙන්ම අතුරුදහන් විය හැකිය, නැතහොත් එය තීරණාත්මක සීමාවන් දක්වා ඉහළ යා හැකිය. මෝටර් රථය ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකින් සමන්විත නම්, දෙවන නඩුවේ යතුරුපැදිකරුට ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ අලුත්වැඩියාව සඳහා ඉක්මනින් මුදල් වියදම් කිරීමට සිදුවනු ඇත. සෑම නිෂ්පාදකයෙක්ම පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ ක්‍රියාවලිය තමන්ගේම ආකාරයෙන් ක්‍රියාත්මක කරන බැවින්, මෙම ක්‍රමයේ අක්‍රමිකතාව තනි පුද්ගල ස්වභාවයක් ගනී. එසේම, මෙහි ප්‍රතිවිපාක විදුලිබල ඒකකයේ තාක්ෂණික තත්ත්වය, ජ්වලන පද්ධතිය සහ ඉන්ධන පද්ධතියට සෘජුවම බලපායි.
පද්ධතිය අක්‍රීය කිරීමෙන් ඩීසල් එන්ජිම අක්‍රියව වැඩ කිරීමට හැකි වේ. ගෑස් එන්ජිමක් අකාර්යක්ෂම ඉන්ධන පරිභෝජනය අත්විඳිනු ඇත. සමහර අවස්ථාවල වැරදි වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් භාවිතා කිරීමේ ප්රති result ලයක් ලෙස පෙනෙන විශාල සබන් නිසා උත්ප්‍රේරකය වේගයෙන් අවහිර වේ. හේතුව නවීන මෝටර් රථයක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ මෙම පද්ධතිය සඳහා නිර්මාණය කර තිබීමයි. පාලක ඒකකය ප්‍රතිචක්‍රීකරණය සඳහා සංශෝධනයක් කිරීම වැළැක්වීම සඳහා, චිප් සුසර කිරීම මෙන් ඔබ එය නැවත ලිවිය යුතුය (මෙම ක්රියා පටිපාටිය ගැන කියවන්න මෙහි).
ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධති වර්ග
නවීන මෝටර් රථයක, EGR පද්ධති වර්ග තුනෙන් එකක් බල ඒකකයේ ස්ථාපනය කළ හැකිය:
- යුරෝ 4 පරිසර ප්‍රමිතියට අනුකූලව. මෙය අධි පීඩන පද්ධතියකි. නළය සෘජුවම ඇතුල් වීම සහ පිටාර ගැලීම් අතර පිහිටා ඇත. මෝටරයෙන් පිටවීමේදී යාන්ත්‍රණය ටර්බයිනය ඉදිරිපිට සිටගෙන සිටියි. මෙම අවස්ථාවේ දී, විද්යුත්-වායුමය කපාටයක් භාවිතා කරනු ලැබේ (මීට පෙර, වායුමය-යාන්ත්‍රික ප්‍රතිසමයක් භාවිතා කරන ලදී). එවැනි යෝජනා ක්රමයක ක්රියාකාරිත්වය පහත පරිදි වේ. තෙරපුම වසා ඇත - එන්ජිම අක්‍රියයි. අභ්යන්තර පත්රිකාවේ ඇති රික්තය කුඩා වන බැවින් නළය වසා ඇත. ඔබ ත්වරකය එබූ විට කුහරයේ රික්තය වැඩිවේ. එහි ප්රති As ලයක් වශයෙන්, පසුපස පීඩනය අභ්යන්තර පද්ධතිය තුළ නිර්මාණය වන අතර එම නිසා කපාටය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත වේ. පිටාර වායුවේ යම් ප්‍රමාණයක් සිලින්ඩර වෙත ආපසු ලබා දෙනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, පිටවන වායු පීඩනය අඩු බැවින් ටර්බයිනය ක්රියා නොකරනු ඇති අතර ඒවායේ ප්‍රේරකය භ්‍රමණය කළ නොහැක. මෝටරයේ වේගය සුදුසු අගයට වැටෙන තුරු වායුමය කපාට විවෘත කිරීමෙන් පසු වසා නොගනී. වඩාත් නවීන පද්ධති වලදී, ප්රතිචක්රීකරණ සැලසුමට අතිරේක වෑල්ව සහ සංවේදක ඇතුළත් වේ.
- යුරෝ 5 පරිසර ප්‍රමිතියට අනුකූලව. මෙම ක්රමය අඩු පීඩනයකි. මෙම අවස්ථාවේ දී, සැලසුම තරමක් වෙනස් කර ඇත. ඩැම්පරය පිහිටා ඇත්තේ අංශු පෙරණය පිටුපස ප්‍රදේශයේ ය (එය අවශ්ය වන්නේ ඇයි සහ එය ක්රියා කරන ආකාරය ගැන කියවන්න මෙහි) පිටාර පද්ධතියේ, සහ බඳවා ගැනීමේදී - ටර්බෝචාජරය ඉදිරිපිට. එවැනි වෙනස් කිරීමක ඇති වාසිය නම්, පිටවන වායූන් තරමක් සිසිල් වීමට කාලය ඇති අතර, ඒවා පෙරණය හරහා ගමන් කිරීම නිසා ඒවා සබන් සහ අනෙකුත් සංරචක වලින් ඉවත් කරනු ලැබේ, එම නිසා පෙර පද්ධතියේ උපාංගය කෙටි වැඩ කරන ආයු කාලයක් ඇත. මෙම විධිවිධානය මඟින් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ ක්‍රමයේදී පිටාර වායුව නැවත ලබා ගත හැකිය. එවැනි උපකරණයකට ස්තූතියි, පද්ධතිය එන්ජින් බලය අඩු නොකරයි (සමහර මෝටර් රථ හිමියන් පවසන පරිදි, එය එන්ජිම "හුස්ම හිර නොකරයි"). බොහෝ නවීන මෝටර් රථ මාදිලිවල අංශු පෙරණය සහ උත්ප්‍රේරකය ප්‍රතිජනනය වේ. කපාටය සහ එහි සංවේදකය මෝටර් රථයේ තාපයෙන් පටවන ලද ඒකකයට වඩා දුරින් පිහිටා ඇති හෙයින්, එවැනි ක්රියා පටිපාටි කිහිපයකින් පසුව ඒවා බොහෝ විට අසමත් නොවේ. පුනර්ජනන ක්‍රියාවලියේදී, ඩීපීඑෆ් හි උෂ්ණත්වය තාවකාලිකව ඉහළ නැංවීමට සහ ඩීපීඑෆ් තුළ ඇති දුමාරය දහනය කිරීමට එන්ජිමට අමතර ඉන්ධන සහ වැඩි ඔක්සිජන් අවශ්ය බැවින් කපාටය වසා දමනු ඇත.
- යුරෝ 6 පරිසර ප්‍රමිතියට අනුකූලව. මෙය ඒකාබද්ධ පද්ධතියකි. එහි සැලසුම ඉහත විස්තර කර ඇති උපාංගවල කොටසක් වන අංග වලින් සමන්විත වේ. මෙම සෑම පද්ධතියක්ම ක්‍රියාත්මක වන්නේ ස්වකීය මාදිලියේ පමණක් බැවින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ පිටාර පද්ධතියෙන් ලබා ගැනීම ප්රතිචක්රීකරණ යාන්ත්‍රණ දෙකෙන්ම කපාට වලින් සමන්විත වේ. ඉන්ටේක් මනිෆෝල්ඩ් හි පීඩනය අඩු වූ විට, යුරෝ 5 දර්ශකය (අඩු පීඩනය) සඳහා සාමාන්‍ය අවධියක් අවුලුවන අතර, බර වැඩි වන විට, වේදිකාව සක්‍රීය වන අතර එය පාරිසරික ප්‍රමිතිය වන යුරෝ 4 ( අධි පීඩනය).
බාහිර ප්‍රතිචක්‍රීකරණයට අයත් පද්ධති ක්රියා කරන ආකාරය මෙයයි (ක්‍රියාවලිය බල ඒකකයෙන් පිටත සිදු වේ). ඊට අමතරව පිටාර වායූන්ගේ අභ්යන්තර සැපයුමක් සපයන වර්ගයක් ද ඇත. පිටාරයේ කොටසක් ඉන්ටේක් බහුවිධයට ඇතුළු වූවාක් මෙන් ක්රියා කිරීමට එයට හැකියාව ඇත. කැම්ෂාෆ්ට් තරමක් ඉරිතලා මෙම ක්‍රියාවලිය පමණක් සහතික කෙරේ. මේ සඳහා ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ අදියර මාරුවක් අතිරේකව ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම මූලද්රව්යය, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ එක්තරා මෙහෙයුම් ප්රකාරයකදී, කපාට වේලාව තරමක් වෙනස් කරයි (එය කුමක්ද, සහ එන්ජිම සඳහා ඒවායේ වටිනාකම කුමක්ද, එය විස්තර කෙරේ වෙනම).
මෙම අවස්ථාවේ දී, සිලින්ඩරයේ වෑල්ව දෙකම නිශ්චිත මොහොතක විවෘත වේ. නැවුම් BTC කොටසෙහි පිටවන වායු සාන්ද්‍රණය රඳා පවතින්නේ මෙම කපාට කොපමණ කාලයක් විවෘතව තිබේද යන්න මතය. මෙම ක්රියා පටිපාටිය අතරතුර, පිස්ටන් ඉහළ මළ මධ්‍යස්ථානයට ළඟා වීමට පෙර ඇතුල්වීම විවෘත වන අතර පිස්ටන්හි TDC ට පෙර පිටවීම වසා දමයි. මෙම කෙටි කාලය හේතුවෙන් පිටවන සුළු ප්‍රමාණයක් අභ්යන්තර පද්ධතියට ගලා යන අතර පිස්ටන් බීඩීසී දෙසට ගමන් කරන විට සිලින්ඩරයට උරා ගනු ලැබේ.
මෙම වෙනස් කිරීමේ වාසිය සිලින්ඩරවල පිටාර වායුව ඊටත් වඩා බෙදා හැරීම මෙන්ම පද්ධතියේ වේගය බාහිර ප්‍රතිචක්‍රීකරණයට වඩා වැඩි ය.
නවීන ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතිවලට අතිරේක රේඩියේටරයක් ඇතුළත් වන අතර එමඟින් තාපන හුවමාරුකාරකය පිටාර වායුව අභ්‍යන්තරයට ඇතුළු වීමට පෙර ඉක්මනින් සිසිල් කිරීමට ඉඩ සලසයි. මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් විවිධ යෝජනා ක්‍රම අනුව මෙම ක්‍රියාවලිය ක්‍රියාත්මක කරන අතර අතිරේක පාලන අංග උපාංගයේ පිහිටා ඇති බැවින් එවැනි පද්ධතියක නිශ්චිත වින්‍යාසය නිශ්චිතව සඳහන් කළ නොහැක.
ගෑස් ප්රතිචක්රීකරණ කපාට
වෙනමම, EGR කපාට වර්ග ගැන සඳහන් කළ යුතුය. ඔවුන් පාලනය වන ආකාරයෙන් එකිනෙකාගෙන් වෙනස් වේ. මෙම වර්ගීකරණයට අනුව, සියලු යාන්ත්‍රණයන් පහත පරිදි බෙදා ඇත:
- වායුමය කපාට. මෙම වර්ගයේ උපාංග තවදුරටත් කලාතුරකින් භාවිතා වේ. ඔවුන්ට ක්‍රියාත්මක වීමේ රික්ත මූලධර්මයක් ඇත. නළය විවෘත වන්නේ අභ්යන්තර පත්රිකාවේ ජනනය වන රික්තය මගිනි.
- විද්යුත්-වායුමය. ECU මගින් පාලනය වන විද්යුත් වෝල්ටීයතාවයක් එවැනි පද්ධතියක වායුමය කපාටයට සම්බන්ධ වේ. යතුරු පුවරුවේ පද්ධතියේ ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ මෝටරයේ මාතයන් විශ්ලේෂණය කරන අතර ඒ අනුව ඩැම්පරයේ ක්රියාකාරිත්වය වෙනස් කරයි. විද්යුත් පාලන ඒකකයට උෂ්ණත්වය සහ වායු පීඩනය, සිසිලන උෂ්ණත්වය ආදිය සඳහා සංවේදක වලින් සං als ා ලැබේ. සහ, ලැබුණු දත්ත මත පදනම්ව, උපාංගයේ විද්යුත් ධාවකය සක්‍රීය කරයි. එවැනි කපාටවල සුවිශේෂත්වය නම් ඒවායේ ඇති ඩැම්පරය විවෘත හෝ වසා තිබීමයි. අතිරේක පද්ධතියේ රික්තය අතිරේක රික්ත පොම්පයක් මගින් නිර්මාණය කළ හැකිය.
- ඉලෙක්ට්රොනික. යාන්ත්‍රණයේ නවතම වර්ධනය මෙයයි. සොලෙනොයිඩ් වෑල්ව ECU වෙතින් ලැබෙන සං als ා වලින් කෙලින්ම ක්රියා කරයි. මෙම වෙනස් කිරීමේ වාසිය ඔවුන්ගේ සුමට ක්‍රියාකාරිත්වයයි. එය සපයනු ලබන්නේ තෙත් ස්ථාන තුනකිනි. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් මාදිලියට අනුකූලව පිටාර වායු මාත්‍රාව ස්වයංක්‍රීයව සැකසීමට මෙය පද්ධතියට ඉඩ දෙයි. කපාටය පාලනය කිරීම සඳහා පද්ධතිය විසින් අභ්යන්තර පත්රිකාවේ රික්තය භාවිතා නොකරයි.
ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියේ ප්‍රතිලාභ
වාහනයක පාරිසරික සුහදතා පද්ධතිය පවර්ට්‍රේනයට ප්‍රයෝජනවත් නොවන බවට ජනප්‍රිය විශ්වාසයට පටහැනිව, පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණයෙන් යම් වාසි ඇත. අතිරේක උදාසීන යන්ත්‍ර භාවිතා කළ හැකි නම්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ බලය අඩු කරන පද්ධතියක් ස්ථාපනය කරන්නේ මන්දැයි යමෙකුට නොතේරෙනු ඇත (නමුත් මේ අවස්ථාවේ දී, පිටාර පද්ධතිය වචනාර්ථයෙන් "රන්වන්" වනු ඇත, මන්ද විෂ සහිත ද්‍රව්‍ය උදාසීන කිරීමට වටිනා ලෝහ භාවිතා කරන බැවින්) . මෙම හේතුව නිසා, එවැනි යන්ත්‍රවල අයිතිකරුවන් සමහර විට පද්ධතිය අක්‍රීය කිරීමට සකසා ඇත. පෙනෙන අවාසි තිබියදීත්, පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණය විදුලි ඒකකයට තරමක් ප්‍රයෝජනවත් වේ.
මෙම ක්‍රියාවලිය සඳහා හේතු කිහිපයක් මෙන්න:
- ගෑස්ලීන් එන්ජිමක, අඩු ඔක්ටේන් අංකය හේතුවෙන් (එය කුමක්ද සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට මෙම පරාමිතිය බලපාන කාර්යභාරය ගැන කියවන්න වෙනම) ඉන්ධන පුපුරා යාම බොහෝ විට සිදු වේ. මෙම අක්‍රියතාවයේ පැවැත්ම විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇති එකම නමේ සංවේදකය මඟින් දක්වනු ඇත මෙහි... ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියක් තිබීම මෙම negative ණාත්මක බලපෑම ඉවත් කරයි. පෙනෙන පරස්පරතාව තිබියදීත්, උදාසීන කපාටයක් තිබීම ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධව ඒකකයේ බලය වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි, නිදසුනක් ලෙස, ඔබ කලින් ජ්වලනය සඳහා වෙනස් ජ්වලන වේලාවක් නියම කරන්නේ නම්.
- ඊළඟ ප්ලස් ගෑස් එන්ජින් සඳහා ද අදාළ වේ. එවැනි ICE වල තෙරපුම තුළ බොහෝ විට විශාල පීඩන පහත වැටීමක් ඇති වන අතර එමඟින් කුඩා බලය අහිමි වේ. ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය මඟින් මෙම බලපෑම ද අඩු කර ගත හැකිය.
- ඩීසල් එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, XX මාදිලියේදී, පද්ධතිය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ මෘදු ක්‍රියාකාරිත්වයක් සපයයි.
- මෝටර් රථය පාරිසරික පාලනය පසු කළහොත් (නිදසුනක් ලෙස, යුරෝපා සංගම් රටවල් සමඟ දේශ සීමාව තරණය කරන විට, මෙම ක්රියා පටිපාටිය අනිවාර්ය වේ), එවිට ප්‍රතිචක්‍රීකරණය පැවතීම මෙම චෙක්පත පසු කර පාස් ලබා ගැනීමේ අවස්ථාව වැඩි කරයි.
බොහෝ ස්වයංක්‍රීය මාදිලිවල, ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතිය ක්රියා විරහිත කිරීම එතරම් පහසු නොවන අතර, එන්ජිම එය නොමැතිව ස්ථාවරව ක්රියා කිරීමට නම්, විද්යුත් පාලන ඒකකයේ අතිරේක සැකසුම් සිදු කිරීම අවශ්ය වේ. වෙනත් මෘදුකාංග ස්ථාපනය කිරීමෙන් EGR සංවේදක වලින් ලැබෙන සං als ා හිඟයට ECU ප්‍රතිචාර දැක්වීම වලක්වනු ඇත. නමුත් එවැනි කර්මාන්තශාලා වැඩසටහන් නොමැත, එබැවින් ඉලෙක්ට්රොනික සැකසුම් වෙනස් කිරීම, මෝටර් රථ හිමිකරු තමාගේම අනතුරෙන් හා අවදානමෙන් ක්රියා කරයි.
අවසාන වශයෙන්, අපි මෝටරයේ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය ක්රියා කරන ආකාරය පිළිබඳ කෙටි සජීවිකරණ වීඩියෝවක් ඉදිරිපත් කරමු:
ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:
ඊජීආර් කපාටය පරීක්ෂා කරන්නේ කෙසේද? කපාට සම්බන්ධතා ශක්තිජනක වේ. ක්ලික් කිරීමක් ඇසිය යුතුය. අනෙකුත් ක්රියා පටිපාටි ස්ථාපන අඩවිය මත රඳා පවතී. මූලික වශයෙන්, එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට රික්ත පටලය තරමක් තද කිරීම අවශ්ය වේ.
EGR කපාටයක් යනු කුමක්ද? මෙය පිටකිරීමේ හානිකර ද්‍රව්‍යවල අන්තර්ගතය අඩු කිරීමට අවශ්ය අංගයකි (සමහර වායූන් ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත යොමු කෙරේ) සහ ඒකකයේ ක්රියාකාරිත්වය වැඩි කිරීම සඳහා.
EGR කපාටය පිහිටා ඇත්තේ කොහේද? එය මෝටරයේ සැලසුම මත රඳා පවතී. ඔබ එය ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් ප්‍රදේශයේ (මනිෆෝල්ඩ් එකේම හෝ ඉන්ටේක් එක එන්ජිමට සම්බන්ධ කරන නල මාර්ගයේ) සෙවිය යුතුය.
පිටාර කපාටයක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? තෙරපුම වැඩිපුර විවෘත කළ විට, ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් මැනිෆෝල්ඩ් වල පීඩන වෙනස හේතුවෙන්, පිටාර වායුවේ කොටසක් EGR කපාටය හරහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ඉන්ටේක් පද්ධතියට උරා ගනී.
