CVVT පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වයේ උපකරණය සහ මූලධර්මය
අන්තර්ගතය
ඕනෑම 4-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයකින් සමන්විත වේ. එය ක්රියාත්මක වන ආකාරය දැනටමත් තිබේ වෙනම සමාලෝචනයක්... කෙටියෙන් කිවහොත්, සිලින්ඩර වෙඩි තැබීමේ අනුක්‍රමය තීරණය කිරීම සඳහා මෙම යාන්ත්‍රණය සම්බන්ධ වේ (සිලින්ඩරයට ඉන්ධන හා වාතය මිශ්‍රණයක් සැපයිය යුත්තේ කුමන මොහොතේද සහ කොපමණ කාලයක් සඳහාද).
වේලාව කැම්ෂාෆ්ට් භාවිතා කරයි, කැමරාවල හැඩය නියතව පවතී. මෙම පරාමිතිය කර්මාන්ත ශාලාවේදී ඉංජිනේරුවන් විසින් ගණනය කරනු ලැබේ. අනුරූප කපාටය විවෘත වන මොහොතට එය බලපායි. මෙම ක්‍රියාවලිය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ විප්ලව ගණන හෝ එය මත පැටවීම හෝ එම්ටීසී සංයුතිය කෙරෙහි බලපාන්නේ නැත. මෙම කොටසෙහි සැලසුම මත පදනම්ව, කපාට වේලාව ක්‍රීඩා ධාවන මාදිලියකට සැකසිය හැකිය (අභ්යන්තර / පිටවන වෑල්ව වෙනත් උසකට විවෘත වන විට සහ ප්‍රමිතියට වඩා වෙනස් වේලාවක් ඇති විට) හෝ මැනිය හැකිය. කැම්ෂාෆ්ට් වෙනස් කිරීම් ගැන වැඩිදුර කියවන්න. මෙහි.
එවැනි එන්ජින්වල වාතය සහ ගෑස්ලීන් / ගෑස් (ඩීසල් එන්ජින්වල, වීටීඑස් කෙලින්ම සිලින්ඩරයේ සෑදී ඇත) මිශ්‍රණයක් සෑදීම සඳහා වඩාත් ප්‍රශස්ත මොහොත කෙලින්ම රඳා පවතින්නේ කැමරාවල සැලසුම මත ය. එවැනි යාන්ත්‍රණවල ප්‍රධාන අවාසිය මෙයයි. මෝටර් රථයේ චලනය අතරතුර, එන්ජිම විවිධ ආකාරවලින් ක්රියා කරයි, එවිට මිශ්‍රණය සෑදීම සැමවිටම කාර්යක්ෂමව සිදු නොවේ. මෝටර වල මෙම ලක්ෂණය ඉංජිනේරුවන්ට අදියර මාරුවක් සංවර්ධනය කිරීමට පොළඹවන ලදී. එය කුමන ආකාරයේ සීවීවීටී යාන්ත්‍රණයක්ද, එහි ක්රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය කුමක්ද, එහි ව්‍යුහය සහ පොදු අක්‍රමිකතා සලකා බලන්න.
CVVT ක්ලච් සහිත එන්ජින් මොනවාද?
කෙටියෙන් කිවහොත්, cvvt යාන්ත්‍රණයකින් සමන්විත මෝටරයක් යනු එන්ජිම මත පැටවෙන බර සහ දොඹකර වේගය අනුව කාල අදියර වෙනස් වන බල ඒකකයකි. මෙම ක්රමය 90 දශකයේ සිට ජනප්‍රිය වීමට පටන් ගත්තේය. පසුගිය සියවස. වැඩිවන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයට කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථානයේ කෝණය නිවැරදි කරන අතිරේක උපකරණයක් ලැබී ඇති අතර, මෙයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, එමඟින් අභ්යන්තර / පිටවන අවධීන් ක්රියාත්මක කිරීමේදී ප්‍රමාදයක් / අත්තිකාරමක් ලබා දිය හැකිය.
1983 ඇල්ෆා රෝමියෝ මාදිලි වල එවැනි යාන්ත්‍රණයක ප්‍රථම දියුණුව පරීක්ෂා කරන ලදී. පසුව, බොහෝ ප්‍රමුඛ වාහන නිෂ්පාදකයින් මෙම අදහස අනුගමනය කළහ. ඒ සෑම කෙනෙක්ම විවිධ අදියර මාරුවීම් ධාවකයක් භාවිතා කළහ. එය යාන්ත්‍රික වෙනස් කිරීමක්, හයිඩ්රොලික් ඩ්‍රයිව් එකක් සහිත ප්‍රතිසමයක්, විද්‍යුත් පාලිත අනුවාදයක් හෝ වායුමය ප්‍රතිසමයක් විය හැකිය.
සාමාන්‍යයෙන්, සීවීවීටී පද්ධතිය DOHC පවුලෙන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් මත භාවිතා කරයි (ඒවා තුළ, කපාට කාල යාන්ත්‍රණයට කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ඇත, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම වෑල්ව සමූහයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත - පරිභෝජනය හෝ පිටවන පද්ධති). ධාවකයේ වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව, අදියර මාරුව මඟින් අභ්යන්තර හෝ පිටවන කපාට කාණ්ඩයේ හෝ කණ්ඩායම් දෙකේම ක්රියාකාරිත්වය වෙනස් කරයි.
CVVT පද්ධති උපාංගය
අදියර මාරුවෙහි වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් විසින් දැනටමත් සකස් කර ඇත. ඒවා සැලසුම් සහ ධාවක වලින් වෙනස් වේ.
වඩාත් සුලභ වන්නේ කාල දාමයේ ආතතියේ තරම වෙනස් කරන හයිඩ්රොලික් වළල්ලක මූලධර්මය මත ක්රියා කරන විකල්පයන්ය (බෙල්ට් වෙනුවට කාල දාමයකින් සමන්විත මෝටර් රථ මාදිලි මොනවාද යන්න පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා කියවන්න මෙහි).
CVVT පද්ධතිය අඛණ්ඩ විචල්ය වේලාවක් සපයයි. දොඹකර වේගය නොසලකා සිලින්ඩර කුටිය වාතය / ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ නැවුම් කොටසකින් නිසියාකාරව පුරවා ඇති බව මෙයින් සහතික කෙරේ. සමහර වෙනස් කිරීම් සැලසුම් කර ඇත්තේ ඉන්ටේක් වෑල්ව් සමූහය පමණක් ක්රියාත්මක කිරීමට වන නමුත් පිටාර කපාට කාණ්ඩයට ද බලපාන විකල්ප තිබේ.
අදියර මාරුවීම්වල හයිඩ්රොලික් වර්ගයට පහත උපාංගය ඇත:
- සොලෙනොයිඩ් පාලන කපාටය;
- තෙල් පෙරණය;
- හයිඩ්රොලික් ක්ලච් (හෝ ECU වෙතින් සං signal ාවක් ලබා ගන්නා ක්‍රියාකරු).
පද්ධතියේ උපරිම නිරවද්‍යතාවය සහතික කිරීම සඳහා, එහි සෑම අංගයක්ම සිලින්ඩර හිසෙහි ස්ථාපනය කර ඇත. තෙල්වල පීඩනය හේතුවෙන් යාන්ත්‍රණය ක්රියාත්මක වන බැවින් පද්ධතිය තුළ පෙරනයක් අවශ්ය වේ. සාමාන්‍ය නඩත්තු කිරීමේ කොටසක් ලෙස එය වරින් වර පිරිසිදු කළ යුතුය.
හයිඩ්රොලික් ක්ලච් ආදාන කපාට කාණ්ඩයට පමණක් නොව පිටවන ස්ථානයටද ස්ථාපනය කළ හැකිය. දෙවන අවස්ථාවෙහිදී, පද්ධතිය DVVT (ද්විත්ව) ලෙස හැඳින්වේ. මීට අමතරව, පහත සංවේදක එහි ස්ථාපනය කර ඇත:
- ඩීපීආර්වී (කැම්ෂාෆ්ට් / එස් හි එක් එක් විප්ලවය ග්‍රහණය කර ECU වෙත ආවේගයක් සම්ප්‍රේෂණය කරයි);
- ඩීපීකේවී (දොඹකරයේ වේගය වාර්තා කරන අතර ECU වෙත ආවේගයන් සම්ප්‍රේෂණය කරයි). උපාංගය, විවිධ වෙනස් කිරීම් සහ මෙම සංවේදකයේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය විස්තර කෙරේ වෙනම.
මෙම සංවේදක වලින් ලැබෙන සං als ා මත පදනම්ව, මයික්‍රොප්‍රොසෙසරය විසින් කැම්ෂාෆ්ට් හි භ්‍රමණ කෝණය සම්මත ස්ථානයෙන් තරමක් වෙනස් කිරීම සඳහා කොපමණ පීඩනයක් තිබිය යුතුද යන්න තීරණය කරයි. තවද, ආවේගය සොලෙනොයිඩ් කපාටයට යන අතර එමඟින් තරල සම්බන්ධතාවයට තෙල් සපයයි. හයිඩ්රොලික් මුදු වල සමහර වෙනස් කිරීම් වලට තමන්ගේම තෙල් පොම්පයක් ඇති අතර එමඟින් රේඛාවේ පීඩනය නියාමනය වේ. පද්ධතිවල මෙම සැකැස්ම වඩාත් සුමට අවධි නිවැරදි කිරීමකි.
ඉහත සාකච්ඡා කළ පද්ධතියට විකල්පයක් ලෙස, සමහර මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් තම විදුලි ඒකක සරල මෝස්තරයකින් අඩු අදියර වෙනස් කිරීම් වලින් සන්නද්ධ කරයි. එය ක්රියාත්මක වන්නේ හයිඩ්රොලික් පාලිත ක්ලච් එකකිනි. මෙම වෙනස් කිරීම සඳහා පහත උපාංගය ඇත:
- හයිඩ්රොලික් ක්ලච්;
- ශාලා සංවේදකය (එහි වැඩ ගැන කියවන්න මෙහි). එය කැම්ෂාෆ්ට් මත ස්ථාපනය කර ඇත. ඒවායේ අංකය පද්ධති ආකෘතිය මත රඳා පවතී;
- කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම සඳහා දියර කප්ලිං;
- සෑම ක්ලච් එකකම රෝටර් සවි කර ඇත;
- එක් එක් කැම්ෂාෆ්ට් සඳහා විද්‍යුත් හයිඩ්රොලික් බෙදාහරින්නන්.
මෙම වෙනස් කිරීම පහත පරිදි ක්රියාත්මක වේ. අදියර මාරුවීමේ ධාවකය නිවාසයක කොටා ඇත. එය කැම්ෂාෆ්ට් එකට සවි කර ඇති අභ්යන්තර කොටසකින්, පිහිනන රෝටරයකින් සමන්විත වේ. දම්වැල නිසා පිටත කොටස භ්රමණය වන අතර සමහර ඒකක වල - කාල පටිය. ධාවක මූලද්රව්යය දොඹකරයට සම්බන්ධ වේ. මෙම කොටස් අතර තෙල් පිරවූ කුහරයක් ඇත.
ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ පීඩනය මගින් රෝටරයේ භ්රමණය සහතික කෙරේ. මේ හේතුවෙන් ගෑස් ව්‍යාප්තියේ අත්තිකාරම් හෝ ප්‍රමාදයක් පවතී. මෙම ක්රමය තුළ තනි තෙල් පොම්පයක් නොමැත. තෙල් සැපයුම සපයනු ලබන්නේ ප්‍රධාන තෙල් පුපුරන්නා විසිනි. එන්ජින් වේගය අඩු වූ විට, පද්ධතියේ පීඩනය අඩු බැවින් අභ්යන්තර වෑල්ව පසුව විවෘත වේ. මුදා හැරීම ද පසුව සිදු වේ. වේගය වැඩි වන විට, ලිහිසිකරණ පද්ධතියේ පීඩනය වැඩි වන අතර, රෝටර් තරමක් හැරේ, එම නිසා කලින් මුදා හැරීම සිදු වේ (කපාට අතිච්ඡාදනය සෑදී ඇත). පද්ධතියේ පීඩනය දුර්වල වන විට අක්රිය වීමට වඩා කලින් ආ roke ාතය ආරම්භ වේ.
එන්ජිම ආරම්භ කරන විට සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අක්‍රියව පවතින කාලය තුළ සමහර මෝටර් රථ ආකෘති වලදී, තරල සම්බන්ධකයේ භ්රමණය අවහිර වී ඇති අතර කැම්ෂාෆ්ට් සමඟ දෘඩ සම්බන්ධතාවයක් ඇත. එබැවින් බල ඒකකය ආරම්භ කරන මොහොතේදී, සිලින්ඩර හැකි තරම් කාර්යක්ෂමව පුරවා ඇති අතර, කාල පතුවළ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ අඩු වේගයට සකසා ඇත. දොඹකරයේ විප්ලව ගණන වැඩි වන විට, අදියර මාරුව ක්රියා කිරීමට පටන් ගනී, එම නිසා සියලුම සිලින්ඩරවල අවධිය එකවර නිවැරදි කරනු ලැබේ.
හයිඩ්රොලික් කප්ලිං වල බොහෝ වෙනස් කිරීම් වලදී, වැඩ කරන කුහරය තුළ තෙල් නොමැතිවීම හේතුවෙන් රෝටර් අගුළු දමා ඇත. කොටස් අතර තෙල් ඇතුළු වූ විගස, පීඩනය යටතේ ඒවා එකිනෙකාගෙන් විසන්ධි වේ. රෝටර් අවහිර කරමින් මෙම කොටස් සම්බන්ධ කරන / වෙන් කරන ජලනල යුගලයක් සවි කර ඇති මෝටර ඇත.
CVVT සම්බන්ධ කිරීම
Cvvt තරල සම්බන්ධ කිරීම හෝ අදියර මාරුව සැලසුම් කිරීමේදී තියුණු දත් සහිත ආම්පන්නයක් ඇති අතර එය යාන්ත්‍රණයේ ශරීරයට සවි කර ඇත. ටයිමිං පටිය (දාමය) එය මත තබා ඇත. මෙම යාන්ත්‍රණය තුළ, ගියර් ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ පතුවළට තදින් සවි කර ඇති රෝටරයකට සම්බන්ධ කර ඇත. මෙම මූලද්රව්ය අතර කුහර ඇති අතර, ඒකකය ක්රියාත්මක වන විට තෙල්වලින් පුරවා ඇත. රේඛාවේ ඇති ලිහිසි තෙල්වල පීඩනයෙන්, මූලද්රව්ය විසන්ධි වී ඇති අතර, කැම්ෂාෆ්ට් භ්රමණය වන කෝණයේ සුළු වෙනසක් සිදු වේ.
ක්ලච් උපාංගය සමන්විත වන්නේ:
- ෙරොටර්;
- ස්ටේටරය;
- අගුලු දැමීමේ පින්.
තෙවන කොටස අවශ්ය වන අතර අවශ්ය නම් අදියර මාරුව මඟින් මෝටරයට හදිසි මාදිලියට යාමට ඉඩ ලබා දේ. උදාහරණයක් ලෙස තෙල් පීඩනය නාටකාකාර ලෙස පහත වැටෙන විට මෙය සිදු වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, පින් ඩ්‍රයිව් ස්ප්‍රොකට් සහ රෝටර් වල වලට ගමන් කරයි. මෙම කුහරය කැම්ෂාෆ්ට්හි මධ්‍ය ස්ථානයට අනුරූප වේ. මෙම මාදිලියේදී, මිශ්රණ සෑදීමේ කාර්යක්ෂමතාව නිරීක්ෂණය කරනු ලබන්නේ මධ්යම වේගයකින් පමණි.
VVT පාලන කපාට සොලෙනොයිඩ් ක්රියා කරන ආකාරය
Cvvt පද්ධතිය තුළ, අදියර මාරුවේ වැඩ කරන කුහරයට ඇතුළු වන ලිහිසි තෙල්වල පීඩනය පාලනය කිරීම සඳහා සොලෙනොයිඩ් කපාටයක් අවශ්ය වේ. යාන්ත්‍රණයට ඇත්තේ:
- ප්ලංගර්;
- සම්බන්ධකය;
- වසන්තය;
- නිවාස;
- කපාට;
- තෙල් සැපයුම සහ ජලාපවහන මාර්ග;
- වංගු කිරීම.
මූලික වශයෙන් එය සොලෙනොයිඩ් කපාටයකි. එය පාලනය කරනු ලබන්නේ මෝටර් රථයේ යතුරු පුවරුවේ පද්ධතියේ මයික්‍රොප්‍රොසෙසරය මගිනි. විද්‍යුත් චුම්භකය අවුලුවන ECU වෙතින් ආවේගයන් ලැබේ. ස්පූල් ප්ලග්ගර් හරහා ගමන් කරයි. තෙල් ප්‍රවාහයේ දිශාව (අනුරූප නාලිකාව හරහා ගමන් කරයි) ස්පූල්හි පිහිටීම අනුව තීරණය වේ.
එය ක්රියා කරන ආකාරය
අදියර මාරුවේ ක්රියාකාරිත්වය කුමක්දැයි වටහා ගැනීම සඳහා, මෝටරයේ මෙහෙයුම් ආකාරය වෙනස් වන විට, කපාට කාල ක්‍රියාවලියම හඳුනා ගනිමු. අපි ඒවා කොන්දේසි සහිතව බෙදුවහොත්, එවැනි ක්‍රම පහක් ඇත:
- උදාසීන හැරීම්. මෙම ප්‍රකාරයේදී, කාල ධාවකය සහ දොඹකර යාන්ත්‍රණයට අවම විප්ලව ඇත. පිටවන වායූන් විශාල ප්‍රමාණයක් අභ්යන්තර පත්රයට ඇතුළු වීම වැළැක්වීම සඳහා, පසුකාලීනව වෑල්ව විවෘත කිරීම දෙසට ප්‍රමාද කෝණය වෙනස් කිරීම අවශ්ය වේ. මෙම ගැලපුමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, එන්ජිම වඩාත් ස්ථායීව ධාවනය වනු ඇත, එහි පිටාරය අවම වශයෙන් විෂ සහිත වනු ඇත, සහ ඒකකය අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා ඉන්ධන පරිභෝජනය නොකරයි.
- කුඩා බර. මෙම ප්‍රකාරයේදී, කපාට අතිච්ඡාදනය අවම වේ. බලපෑම සමාන වේ: බඳවා ගැනීමේ පද්ධතියට (ඒ ගැන වැඩි විස්තර කියවන්න මෙහි), අවම පිටාර වායූන් ප්‍රමාණයක් ඇතුළු වන අතර මෝටරයේ ක්රියාකාරිත්වය ස්ථාවර වේ.
- මධ්යම බර. මෙම ප්‍රකාරයේදී ඒකකය ස්ථායීව ක්රියාත්මක වීමට නම්, වැඩි කපාට අතිච්ඡාදනය සැපයිය යුතුය. මෙය පොම්ප කිරීමේ පාඩුව අවම කරනු ඇත. මෙම ගැලපුම මඟින් පිටාර වායුවලට අභ්‍යන්තරයට ඇතුළු වීමට ඉඩ ලබා දේ. සිලින්ඩරයේ මාධ්යයේ උෂ්ණත්වයේ කුඩා අගයක් සඳහා මෙය අවශ්ය වේ (VTS සංයුතියේ අඩු ඔක්සිජන්). මාර්ගය වන විට, මෙම කාර්යය සඳහා නවීන බලශක්ති ඒකකයක් ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියකින් සමන්විත විය හැකිය (ඒ ගැන විස්තරාත්මකව කියවන්න වෙනම). මෙය නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ වල අන්තර්ගතය අඩු කරයි.
- අඩු වේගයකින් අධික බර පැටවීම. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඉන්ටේක් වෑල්ව කලින් වසා දැමිය යුතුය. මෙය ව්යවර්ථ ප්රමාණය වැඩි කරයි. කපාට කණ්ඩායම් අතිච්ඡාදනය වීම අවම හෝ අවම විය යුතුය. තෙරපුම් චලනය සඳහා මෝටරයට වඩාත් පැහැදිලිව ප්‍රතිචාර දැක්වීමට මෙය ඉඩ දෙයි. මෝටර් රථය ගතික ප්‍රවාහයකින් ගමන් කරන විට, මෙම සාධකය එන්ජිමට විශාල වැදගත්කමක් දරයි.
- ඉහළ දොඹකර වේගයෙන් අධික බර පැටවීම. මෙම අවස්ථාවේ දී, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ උපරිම බලය ඉවත් කළ යුතුය. මේ සඳහා, පිස්ටන්හි TDC අසල කපාට අතිච්ඡාදනය වීම වැදගත් වේ. මෙයට හේතුව වන්නේ අභ්යන්තර වෑල්ව විවෘතව පවතින අතර කෙටි කාලය තුළ උපරිම බලයට හැකි තරම් BTC අවශ්ය වීමයි.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර, කැම්ෂාෆ්ට් විසින් කපාට අතිච්ඡාදනය පිළිබඳ නිශ්චිත දර්ශකයක් සැපයිය යුතුය (මෙහෙයුම් සිලින්ඩරයේ ආදාන සහ පිටවන විවරයන් දෙකම එකවර ආන්තරික ආ roke ාතය මත විවෘත වන විට). කෙසේ වෙතත්, VTS දහනය කිරීමේ ක්‍රියාවලියේ ස්ථායිතාව, සිලින්ඩර පිරවීමේ කාර්යක්ෂමතාව, ප්‍රශස්ත ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ අවම හානිකර විමෝචනයන් සඳහා මෙම පරාමිතිය සම්මත නොවිය යුතු නමුත් වෙනස් විය යුතුය. එබැවින් XX මාදිලියේදී, කපාට අතිච්ඡාදනය අවශ්ය නොවේ, මන්ද මේ අවස්ථාවේ දී කිසියම් ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් නිරුපද්‍රිතව පිටවන පත්රයට ඇතුළු වන අතර එමඟින් කාලයත් සමඟ උත්ප්‍රේරකය දුක් විඳිනු ඇත (එය විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇත මෙහි).
නමුත් වේගය වැඩි වීමත් සමඟ සිලින්ඩරයේ උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීම සඳහා (කුහරයේ වැඩි ඔක්සිජන්) වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ දහන ක්‍රියාවලිය නිරීක්ෂණය කෙරේ. මෙම බලපෑම මෝටරය පුපුරා යෑමට හේතු නොවන පරිදි VTS පරිමාව එලෙසම පැවතිය යුතුය, නමුත් ඔක්සිජන් ප්රමාණය සුළු වශයෙන් අඩු විය යුතුය. මේ සඳහා, කණ්ඩායම් දෙකේම වෑල්ව යම් කාලයක් විවෘතව තබා ගැනීමට පද්ධතිය ඉඩ සලසයි, එවිට පිටාර වායූන්ගෙන් කොටසක් අභ්යන්තර පද්ධතියට ගලා යයි.
අදියර නියාමකයා කරන්නේ මෙයයි. CVVT යාන්ත්‍රණය ක්‍රම දෙකකින් ක්රියාත්මක වේ: ඊයම් සහ ප්‍රමාදය. ඔවුන්ගේ ලක්ෂණය කුමක්දැයි සලකා බලමු.
අත්තිකාරම්
ක්ලච් සැලසුමට තෙල් සපයන නාලිකා දෙකක් ඇති බැවින්, එක් එක් කුහරය තුළ තෙල් කොපමණ ප්‍රමාණයක් තිබේද යන්න මත රඳා පවතී. එන්ජිම ආරම්භ වන විට, තෙල් පොම්පය ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ පීඩනය වැඩි කිරීමට පටන් ගනී. ද්රව්යය නාලිකා හරහා සොලෙනොයිඩ් කපාටයට ගලා යයි. ඩැම්පර් තලයෙහි පිහිටීම ECU වෙතින් ලැබෙන ආවේගයන් මගින් පාලනය වේ.
අදියර ඉදිරියට යාමට කැම්ෂාෆ්ට් භ්රමණය වන කෝණය වෙනස් කිරීම සඳහා, කපාට නළය මඟින් දියර සම්බන්ධක කුටියට තෙල් ඇතුළු වන නාලිකාව විවෘත කරයි. ඒ සමඟම, පසුපස පීඩනය තුරන් කිරීම සඳහා, දෙවන කුටියෙන් තෙල් පොම්ප කරනු ලැබේ.
ලග්
අවශ්ය නම් (මෙය ක්‍රමලේඛිත ඇල්ගොරිතම මත පදනම්ව මෝටර් රථයේ ඇති පද්ධතියේ මයික්‍රොප්‍රොසෙසරය මගින් තීරණය වන බව මතක තබා ගන්න), ටික වේලාවකට පසුව ඉන්ටේක් වෑල්ව විවෘත කරන්න, ඒ හා සමාන ක්‍රියාවලියක් සිදු වේ. මේ වතාවේ පමණක්, ඊයම් කුටියෙන් තෙල් පොම්ප කර දෙවන තරල සම්බන්ධක කුටීරයට පොම්ප කරනුයේ ඒ සඳහා අදහස් කරන නාලිකා හරහා ය.
පළමු අවස්ථාවේ දී, තරල සම්බන්ධකයේ භ්රමණය දොඹකරයේ භ්‍රමණයට එරෙහිව හැරේ. දෙවන අවස්ථාවෙහිදී, ක්‍රියාව සිදු වන්නේ දොඹකරයේ භ්රමණය වන දිශාවට ය.
CVVT තර්කනය
CVVT පද්ධතියේ සුවිශේෂත්වය නම්, දොඹකරයේ වේගය සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම මත පැටවීම නොසලකා වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ නැවුම් කොටසක් සහිත සිලින්ඩර වඩාත් කාර්යක්ෂමව පිරවීම සහතික කිරීමයි. එවැනි අදියර මාරුවීම් වල වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් ඇති බැවින්, ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වයේ තර්කනය තරමක් වෙනස් වනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, පොදු මූලධර්මය නොවෙනස්ව පවතී.
සමස්ත ක්‍රියාවලියම ක්‍රම තුනකට බෙදා ඇත:
- නිෂ්ක්‍රීය ප්‍රකාරය. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඉලෙක්ට්‍රොනික් මඟින් අදියර මාරුව භ්රමණය වන අතර එමඟින් අභ්යන්තර වෑල්ව පසුව විවෘත වේ. මෝටරය වඩාත් සුමටව ධාවනය කිරීම සඳහා මෙය අවශ්ය වේ.
- සාමාන්‍ය ආර්පීඑම්. මෙම ප්‍රකාරයේදී, කැම්ෂාෆ්ට් මැද ස්ථානයේ තිබිය යුතුය. මෙම ක්‍රමයේ සාම්ප්‍රදායික එන්ජින් හා සසඳන විට අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය මෙය සපයයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙන් වඩාත් return ලදායී ප්‍රතිලාභයක් පමණක් නොව, එහි විමෝචනය එතරම් හානිකර නොවනු ඇත.
- ඉහළ සහ උපරිම වේග ප්‍රකාරය. මෙම අවස්ථාවේ දී, බල ඒකකයේ උපරිම බලය ඉවත් කළ යුතුය. මෙය සහතික කිරීම සඳහා, පද්ධතිය විසින් කලින් ගන්නා ලද වෑල්ව විවෘත කිරීම දෙසට කැම්ෂාෆ්ට් තල්ලු කරයි. මෙම ප්‍රකාරයේදී, බඳවා ගැනීම කලින් හා දිගු කල් පැවතිය යුතුය, එවිට විවේචනාත්මකව කෙටි කාලයක් තුළ (එය අධික දොඹකර වේගය නිසා වේ), සිලින්ඩරවලට අවශ්ය වීටීඑස් පරිමාව දිගටම ලැබේ.
ප්‍රධාන අක්‍රමිකතා
අදියර මාරුව හා සම්බන්ධ සියලු අසාර්ථකත්වයන් ලැයිස්තුගත කිරීම සඳහා, පද්ධතියේ නිශ්චිත වෙනස් කිරීමක් සලකා බැලීම අවශ්ය වේ. නමුත් CVVT අසමත් වීමේ සමහර රෝග ලක්ෂණ බල ඒකකයේ සහ ඒ ආශ්‍රිත පද්ධතිවල අනෙකුත් අක්‍රමිකතාවන්ට සමාන බව සඳහන් කිරීම වටී, උදාහරණයක් ලෙස ජ්වලනය සහ ඉන්ධන සැපයුම. මෙම හේතුව නිසා, අදියර මාරුව අළුත්වැඩියා කිරීමට පෙර, මෙම පද්ධති හොඳ ක්‍රියාකාරී පිළිවෙලකට ඇති බවට වග බලා ගත යුතුය.
වඩාත් පොදු CVVT පද්ධති අක්‍රමිකතා සලකා බලන්න.
අදියර සංවේදකය
කපාට වේලාව වෙනස් කරන පද්ධති වලදී, අදියර සංවේදක භාවිතා වේ. බහුලව භාවිතා වන සංවේදක දෙකක් ඇත, එකක් ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට් සඳහා වන අතර අනෙක පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් සඳහා ය. ඩීඑෆ් හි කාර්යය වන්නේ සියලුම එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වයේ කැම්ෂාෆ්ට් වල පිහිටීම තීරණය කිරීමයි. මෙම සංවේදක සමඟ ඉන්ධන පද්ධතිය සමමුහුර්ත කර ඇතිවා පමණක් නොව (ඉන්ධන ඉසීමට කුමන අවස්ථාවේදීද යන්න ECU විසින් තීරණය කරනු ලැබේ) පමණක් නොව, ජ්වලනයද (බෙදාහරින්නා VTS දැල්වීම සඳහා නිශ්චිත සිලින්ඩරයකට අධි වෝල්ටීයතා ස්පන්දනයක් යවයි).
අදියර සංවේදකය බිඳවැටීම එන්ජින් බලශක්ති පරිභෝජනය වැඩි කිරීමට හේතු වේ. එයට හේතුව පළමු සිලින්ඩරය විශේෂිත ආ roke ාතයක් ක්රියාත්මක කිරීමට පටන් ගත් විට ECU ට සං signal ාවක් නොලැබීමයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ පැරෆේස් එන්නත් කිරීම ආරම්භ කරයි. මෙය සිදුවන්නේ ඩීපීකේවී වෙතින් ස්පන්දන මගින් ඉන්ධන සැපයුමේ මොහොත තීරණය වන විට ය. මෙම මාදිලියේදී, ඉන්ජෙක්ටර් දෙවරක් අවුලුවන.
මෙම මාදිලියට ස්තූතියි, මෝටරය දිගටම වැඩ කරයි. වඩාත් කාර්යක්ෂම මොහොතේ වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් සෑදීම පමණක් සිදු නොවේ. මේ නිසා, ඒකකයේ බලය අඩු වන අතර, ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩිවේ (කොපමණ ද, එය මෝටර් රථ ආකෘතිය මත රඳා පවතී). අදියර සංවේදකයේ බිඳවැටීම ඔබට තීරණය කළ හැකි සං signs ා මෙන්න:
- ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වී ඇත;
- පිටවන වායූන්ගේ විෂ වීම වැඩි වී ඇත (උත්ප්‍රේරකය එහි ක්රියාකාරිත්වය සමඟ කටයුතු කිරීම නැවැත්වුවහොත්, මෙම රෝග ලක්ෂණය සමඟ පිටාර නලයෙන් ආවේණික සුවඳක් ලැබෙනු ඇත - පිළිස්සූ ඉන්ධන සුවඳ);
- අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ගතිකතාව අඩු වී ඇත;
- බල ඒකකයේ අස්ථායී ක්රියාකාරිත්වය නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ (XX මාදිලියේ වඩාත් කැපී පෙනේ);
- පිළිවෙලට, එන්ජින් හදිසි මාදිලියේ ලාම්පුව පැමිණියේය;
- එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේ දුෂ්කරතාව (ආරම්භක ක්රියාකාරිත්වයේ තත්පර කිහිපයක් සඳහා, ECU හට DF වෙතින් ස්පන්දනයක් නොලැබෙන අතර පසුව එය පැරෆේස් එන්නත් ප්‍රකාරයට මාරු වේ);
- මෝටර් ස්වයං-රෝග විනිශ්චය පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වයේ බාධාවක් පවතී (මෝටර් රථ ආකෘතිය අනුව, මෙය සිදුවන්නේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ආරම්භ වූ මොහොතේ සිට තත්පර 10 ක් පමණ ගත වේ);
- යන්ත්රය 4 වන පරම්පරාවේ එච්බීඕ සහ ඊට වැඩි නම්, ඒකකයේ ක්රියාකාරිත්වයේ බාධා කිරීම් වඩාත් තීව්‍ර ලෙස නිරීක්ෂණය කෙරේ. මෙයට හේතුව වාහන පාලන ඒකකය සහ එල්පීජී ඒකකය නොගැලපෙන ලෙස ක්රියා කිරීමයි.
ස්වාභාවික ඇඳුම් හා ඉරීම මෙන්ම අධික උෂ්ණත්වය සහ නිරන්තර කම්පන හේතුවෙන් ඩීඑෆ් ප්‍රධාන වශයෙන් බිඳ වැටේ. ශාලාවේ ආචරණය මත පදනම්ව ක්රියා කරන බැවින් ඉතිරි සංවේදකය ස්ථායී වේ.
කැම්ෂාෆ්ට් වේලාව නැතිවීම සඳහා දෝෂ කේතය
පුවරුවේ ඇති පද්ධතිය හඳුනා ගැනීමේ ක්‍රියාවලියේදී උපකරණ මඟින් මෙම දෝෂය සටහන් කළ හැකිය (නිදසුනක් ලෙස, රෙනෝල්ට් කාර් වල ඇති පුවරුවේ එය ඩීඑෆ් 080 කේතයට අනුරූප වේ). ඉන් අදහස් කරන්නේ ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට් එකේ භ්‍රමණ කෝණය විස්ථාපනය වීමේ කාලය උල්ලංඝනය කිරීමකි. පද්ධතිය විසින් ECU පෙන්වා ඇති ප්‍රමාණයට වඩා අමාරු වන විට මෙය සිදු වේ.
මෙම දෝෂයේ ලක්ෂණ:
- පිළිවෙලට එන්ජින් එලාම්;
- ඉතා ඉහළ හෝ පාවෙන නිෂ්ක්‍රීය වේගය;
- එන්ජිම ආරම්භ කිරීම දුෂ්කර ය;
- අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අස්ථායි;
- සමහර මාතයන් වලදී, ඒකක කුටි;
- එන්ජිමෙන් තට්ටු ඇසෙයි;
- ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩිවේ;
- පිටාර ගැලීම පාරිසරික ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල නොවේ.
අපිරිසිදු එන්ජින් ඔයිල් (ග්‍රීස් වෙනස් කිරීම නියමිත වේලාවට සිදු නොකෙරේ) හෝ එහි පහත් මට්ටම නිසා P0011 දෝෂය ඇතිවිය හැකිය. එසේම, අදියර මාරුවීමේ කු ed ් one එක එක් ස්ථානයක ඇති විට සමාන කේතයක් දිස්වේ. විවිධ මෝටර් රථ මාදිලිවල ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ වෙනස් බව සලකා බැලීම වටී, එබැවින් මෙම දෝෂයේ කේතය ද වෙනස් විය හැකිය. බොහෝ මාදිලිවල එයට P0011 (P0016) සංකේත ඇත.
සොලෙනොයිඩ් කපාටය
සම්බන්ධතා වල ඔක්සිකරණය බොහෝ විට මෙම යාන්ත්‍රණය තුළ දක්නට ලැබේ. උපාංගයේ ස්පර්ශක චිපය පරීක්ෂා කර පිරිසිදු කිරීමෙන් මෙම අක්‍රමිකතාව ඉවත් කරනු ලැබේ. අඩු පොදු දෙයක් වන්නේ නිශ්චිත ස්ථානයක ඇති කපාට කු ed ්, යක් හෝ ශක්තිජනක වන විට එය ගිනි නොගනී. පද්ධතියේ වෙනත් වෙනස් කිරීමකින් කපාටයක් අදියර මාරුවෙහි ස්ථාපනය කර ඇත්නම්, එය ක්රියා නොකරනු ඇත.
සොලෙනොයිඩ් කපාටය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, එය විසුරුවා හරිනු ලැබේ. ඊළඟට, එහි කඳ නිදහසේ චලනය වේදැයි පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, අපි කපාට සම්බන්ධතා වලට වයර් දෙකක් සම්බන්ධ කරන අතර කෙටි කාලයක් සඳහා (තත්පර එකකට හෝ දෙකකට වඩා වැඩි කාලයක් කපාට එතී නොයනු ඇත) අපි එය බැටරි පර්යන්තවල වසා දමමු. කපාටය වැඩ කරන්නේ නම්, ක්ලික් කිරීමක් ඇසෙනු ඇත. එසේ නොමැති නම්, කොටස ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.
ලිහිසි පීඩනය
මෙම බිඳවැටීම අදියර මාරුවේ සේවා හැකියාව ගැන නොසලකන නමුත් පද්ධතියේ operation ලදායී ක්රියාකාරිත්වය මෙම සාධකය මත රඳා පවතී. ලිහිසිකරණ පද්ධතියේ පීඩනය දුර්වල නම්, රෝටර් කැම්ෂාෆ්ට් ප්‍රමාණවත් ලෙස හරවන්නේ නැත. සාමාන්‍යයෙන් මෙය ලිහිසි කිරීමේ කාලසටහනට යටත්ව දුර්ලභ වේ. එන්ජිමේ තෙල් වෙනස් කළ යුත්තේ කවදාද යන්න පිළිබඳ විස්තර සඳහා කියවන්න වෙනම.
අදියර නියාමකය
සොලෙනොයිඩ් වෑල්වයේ අක්‍රියතාවයට අමතරව, අදියර මාරුව මගින්ම ආන්තික ස්ථානයක තදබදයක් ඇතිවිය හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි අක්රමිකතාවයක් සහිතව, මෝටර් රථය දිගටම ක්රියාත්මක කළ හැකිය. ඔබ මතක තබා ගත යුතු කරුණක් නම්, එක් ස්ථානයක ශීත කළ අදියර නියාමකයෙකු සහිත මෝටරයක් විචල්ය කපාට කාල පද්ධතියකින් සමන්විත නොවූ ආකාරයටම ක්රියා කරන බවයි.
අදියර නියාමකය සම්පූර්ණයෙන්ම හෝ අර්ධ වශයෙන් කැඩී ඇති බවට ලකුණු කිහිපයක් මෙන්න:
- කාල පටිය බාහිර ශබ්දය සමඟ ක්රියා කරයි. එවැනි අක්‍රමිකතා සටහනකට මුහුණ දී ඇති සමහර වාහන රියදුරන් ලෙස, ඩීසල් ඒකකයක ක්‍රියාකාරිත්වයට සමාන වන අදියර මාරුවෙන් ශබ්ද ඇසෙයි.
- කැම්ෂාෆ්ට්හි පිහිටීම අනුව, එන්ජිමට අස්ථායී ආර්පීඑම් (නිෂ්ක්‍රීය, මධ්යම හෝ ඉහළ) ඇත. මෙම අවස්ථාවේදී, නිමැවුම් බලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වනු ඇත. එවැනි එන්ජිමකට XX මාදිලියේ හොඳින් ක්රියා කළ හැකි අතර ත්වරණය අතරතුර ගතිකතාවයන් නැති විය හැකි අතර අනෙක් අතට: ක්‍රීඩා රිය පැදවීමේ ක්‍රමයේදී ස්ථාවර වන්න, නමුත් ගෑස් පැඩලය මුදා හරින විට එය “හුස්ම හිරවීමට” පටන් ගනී.
- කපාට වේලාව බල ඒකකයේ මෙහෙයුම් මාදිලියට නොගැලපෙන බැවින්, ටැංකියේ ඉන්ධන වේගයෙන් ඉවතට යනු ඇත (සමහර මෝටර් රථ ආකෘති වල මෙය එතරම් සැලකිය යුතු ලෙස නිරීක්ෂණය නොකෙරේ).
- පිටවන වායූන් වඩාත් විෂ සහිත වන අතර, දැවෙන ඉන්ධනවල සුවඳද ඇත.
- එන්ජිම උණුසුම් වන විට, පාවෙන වේගය නිරීක්ෂණය කෙරේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, අදියර මාරුව වඩාත් ශක්තිමත් ඉරිතැලීමක් නිකුත් කරයි.
- පරිගණක රෝග නිර්ණය අතරතුර දැකිය හැකි අනුරූප දෝෂයක් සමඟ ඇති කැම්ෂාෆ්ට් වල අනුකූලතාව උල්ලං lation නය කිරීම (මෙම ක්රියා පටිපාටිය සිදු කරන ආකාරය ගැන, කියවන්න තවත් සමාලෝචනයක් තුළ).
බ්ලේඩ් වල ස්වාභාවික ඇඳුම් නිසා අදියර නියාමකයාම අසමත් විය හැකිය. සාමාන්‍යයෙන් මෙය සිදු වන්නේ 100-200 දහසකට පසුවය.එය වෙනස් කිරීම සඳහා වන නිර්දේශයන් රියදුරු නොසලකා හැරියහොත් (පැරණි ග්‍රීස් එහි ද්‍රවශීලතාවය නැති වී තවත් කුඩා ලෝහ චිප්ස් අඩංගු වේ), එවිට තරල සම්බන්ධක රෝටරයේ බිඳවැටීම බොහෝ කලකට පෙර සිදුවිය හැකිය.
එසේම, හැරවුම් යාන්ත්‍රණයේ ලෝහ කොටස් ඇඳීම නිසා, සං act ාව ක්‍රියාකරු වෙත පැමිණෙන විට, කැම්ෂාෆ්ට් එන්ජින් මෙහෙයුම් ප්‍රකාරයට අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා හැරවිය හැකිය. ක්‍රේන්ෂාෆ්ට් සහ කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථාන සංවේදක සමඟ ඇති ගැටළු හේතුවෙන් ෆේසර් කාර්යක්ෂමතාවයටද බලපායි. ඒවායේ වැරදි සං als ා හේතුවෙන්, ECU විසින් ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය එන්ජින් මෙහෙයුම් ක්‍රමයට වැරදි ලෙස සකස් කළ හැකිය.
ඊටත් වඩා අඩුවෙන්, මෝටර් රථයක පුවරු පද්ධතියේ ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණවල අසමත්වීම් සිදු වේ. ECU හි ඇති මෘදුකාංග අසමත්වීම් හේතුවෙන්, එය වැරදි ස්පන්දන ලබා දීමට හෝ දෝෂ නිවැරදි කිරීමට පටන් ගැනීමට ඉඩ ඇත.
සේවාව
අදියර මාරුව මගින් මෝටර් ක්රියාකාරිත්වයේ මනාව සුසර කරන බැවින්, විදුලි ඒකකයේ ක්රියාකාරිත්වයේ කාර්යක්ෂමතාව ද එහි සියලුම මූලද්‍රව්‍යයන්ගේ සේවා හැකියාව මත රඳා පවතී. මෙම හේතුව නිසා යාන්ත්‍රණයට වරින් වර නඩත්තු කිරීම අවශ්ය වේ. අවධානයට ලක්විය යුතු පළමු අංගය වන්නේ තෙල් පෙරණයයි (ප්‍රධාන එක නොවේ, නමුත් තරල සම්බන්ධතාවයට යන තෙල් පිරිසිදු කරන එකයි). සාමාන්‍යයෙන් සෑම කිලෝමීටර් 30 ක ධාවන පථයක්ම පිරිසිදු කිරීම හෝ නව එකක් ආදේශ කිරීම අවශ්ය වේ.
මෙම ක්රියා පටිපාටිය (පිරිසිදු කිරීම) ඕනෑම යතුරුපැදිකරුවෙකුට හැසිරවිය හැකි වුවද, සමහර මෝටර් රථවල මෙම මූලද්රව්යය සොයා ගැනීම දුෂ්කර ය. බොහෝ විට එය තෙල් පොම්පය සහ සොලෙනොයිඩ් කපාටය අතර පරතරය තුළ එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ රේඛාවේ ස්ථාපනය කර ඇත. පෙරණය විසුරුවා හැරීමට පෙර, එය පෙනෙන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ උපදෙස් මුලින්ම සොයා බලන ලෙස අපි නිර්දේශ කරමු. මූලද්රව්යය පිරිසිදු කිරීමට අමතරව, එහි දැල හා ශරීරයට හානි නොවන බවට ඔබ වග බලා ගත යුතුය. වැඩ කටයුතු කරගෙන යන විට, පෙරණය මඳක් බිඳෙනසුලු බැවින් ප්‍රවේශම් වීම වැදගත් ය.
වාසි හා අවාසි
විචල්ය කපාට කාල පද්ධතිය අක්රිය කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳව බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන්ට ප්රශ්නයක් තිබේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, සේවා ස්ථානයේ සිටින ස්වාමියාට අදියර මාරුව පහසුවෙන් නිවා දැමිය හැකිය, නමුත් කිසිවෙකුට මෙම විසඳුමට දායක විය නොහැක, මන්ද මෙම අවස්ථාවේ දී මෝටරය අස්ථායි බවට ඔබට සියයට සියයක් විශ්වාසයි. අදියර මාරුවක් නොමැතිව තවදුරටත් ක්රියාත්මක වන විට විදුලිබල ඒකකයේ සේවා හැකියාව සඳහා වන සහතික කිරීම් පිළිබඳ ප්රශ්නයක් තිබිය නොහැක.
එබැවින්, CVVT පද්ධතියේ වාසි පහත සඳහන් සාධක ඇතුළත් වේ:
- අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ඕනෑම මෙහෙයුම් ආකාරයකින් සිලින්ඩර වඩාත් කාර්යක්ෂමව පිරවීම සපයයි;
- වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ දහනය කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව සහ විවිධ වේගයන් සහ එන්ජින් බරින් උපරිම බලය ඉවත් කිරීම සඳහා ද මෙය අදාළ වේ;
- විවිධ ආකාරවලින් MTC සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යන බැවින් පිටවන වායූන්ගේ විෂ වීම අඩු වේ;
- ඒකකයේ විශාල පරිමාවන් තිබියදීත්, එන්ජින් වර්ගය අනුව යහපත් ඉන්ධන ආර්ථිකයක් නිරීක්ෂණය කළ හැකිය;
- මෝටර් රථය සෑම විටම ගතිකව පවතින අතර ඉහළ ප්‍රතිශතයකදී බලය සහ ව්‍යවර්ථයේ වැඩි වීමක් දක්නට ලැබේ.
සීවීවීටී පද්ධතිය නිර්මාණය කර ඇත්තේ විවිධ බර හා වේගයෙන් මෝටරයේ ක්රියාකාරිත්වය ස්ථාවර කිරීම සඳහා වුවද, එය අවාසි කිහිපයක් නොමැතිව නොවේ. පළමුවෙන්ම, කාල වේලාවේදී කැම්ෂාෆ්ට් එකක් හෝ දෙකක් සහිත සම්භාව්‍ය මෝටරයකට සාපේක්ෂව, මෙම ක්රමය අමතර කොටස් ප්‍රමාණයකි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෝටර් රථයට තවත් ඒකකයක් එකතු කර ඇති අතර, එමඟින් ප්‍රවාහනයට සේවා සැපයීමේදී අවධානය යොමු කළ යුතු අතර බිඳවැටීම්වල අතිරේක විභව ප්‍රදේශයකි.
දෙවනුව, අදියර මාරුව අළුත්වැඩියා කිරීම හෝ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සුදුසුකම් ලත් කාර්මිකයෙකු විසින් සිදු කළ යුතුය. තෙවනුව, අදියර මාරුව, ඉලෙක්ට්‍රොනික් නිසා, විදුලි ඒකකයේ ක්රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සියුම් සුසර කිරීමක් සපයන බැවින්, එහි පිරිවැය ඉහළ ය. අවසාන වශයෙන්, නවීන මෝටරයක අදියර මාරුවක් අවශ්ය වන්නේ ඇයි සහ එය ක්රියාත්මක වන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ කෙටි වීඩියෝවක් නැරඹීමට අපි යෝජනා කරමු.
ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:
CVVT යනු කුමක්ද? මෙය කපාට කාලය වෙනස් කරන පද්ධතියකි (Continuous Variable Valve Timeing). එය වාහනයේ වේගය අනුව ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් වෑල්ව් විවෘත කරන වේලාවන් සකස් කරයි.
CVVT කප්ලිං යනු කුමක්ද? විචල්ය කපාට කාල පද්ධතිය සඳහා වන ප්‍රධාන ක්‍රියාකාරකය මෙයයි. එය අදියර මාරු කිරීමක් ලෙසද හැඳින්වේ. එය කපාට විවෘත කිරීමේ මොහොත මාරු කරයි.
ද්විත්ව CVVT යනු කුමක්ද? මෙය විචල්ය කපාට කාල පද්ධතියේ වෙනස් කිරීමකි. ද්විත්ව - ද්විත්ව. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එවැනි කාල පටියක, අදියර මාරු කරන්නන් දෙකක් ස්ථාපනය කර ඇති බවයි (එකක් ඉන්ටේක් වෑල්ව් සඳහා, අනෙක පිටාර කපාට සඳහා).
