මෝටර් රථයක ද්වි-පහර එන්ජිම

මෝටර් රථ ලෝකය පවර්ට්‍රේන් වර්ධනයන් රාශියක් දැක තිබේ. ඒවායින් සමහරක් කාලයාගේ ඇවෑමෙන් මිදුනේ නිර්මාණකරුට ඔහුගේ මොළය තවදුරටත් වර්ධනය කර ගැනීමට හැකියාවක් නොමැති බැවිනි. අනෙක් ඒවා අකාර්යක්ෂම බව ඔප්පු වූ නිසා එවැනි වර්ධනයන්ට යහපත් අනාගතයක් නොතිබුණි.

සම්භාව්‍ය පේළිගත හෝ V- හැඩැති එන්ජිමට අමතරව, නිෂ්පාදකයින් වෙනත් බලශක්ති ඒකක සහිත මෝටර් රථ ද නිෂ්පාදනය කළහ. සමහර මාදිලිවල යටින් කෙනෙකුට දැකිය හැකිය වන්කල් එන්ජිම, බොක්සර් (හෝ බොක්සර්), හයිඩ්‍රජන් මෝටරය. සමහර මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ට තවමත් ඔවුන්ගේ මාදිලිවල එවැනි විදේශීය බලවේග භාවිතා කළ හැකිය. මෙම වෙනස් කිරීම් වලට අමතරව, තවත් සාර්ථක සම්මත නොවන මෝටර කිහිපයක් ඉතිහාසය දනී (ඒවායින් සමහරක් වෙනම ලිපියක්).

දැන් අපි කතා කරමු එවැනි එන්ජිමක් ගැන, යතුරුපැදිකරුවන් කිසිවෙකු පාහේ හමු නොවන අතර, තණකොළ කපන යන්ත්‍රයකින් තණකොළ කපන්න හෝ දම්වැලකින් ගසක් කපා දැමීමේ අවශ්‍යතාවය ගැන කතා නොකරන්නේ නම්. මෙය ද්වි-පහර බල ඒකකයකි. මූලික වශයෙන්, මෙම වර්ගයේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම මෝටර් වාහන, ටැංකි, පිස්ටන් ගුවන් යානා ආදියෙහි භාවිතා වන නමුත් මෝටර් රථවල අතිශය කලාතුරකිනි.

තවද, මෙම ඒකකවලට සැලකිය යුතු වාසි ඇති බැවින්, ද්වි-ආ roke ාත එන්ජින් මෝටර් ස්පෝර්ට් හි ඉතා ජනප්‍රිය වේ. පළමුව, කුඩා විස්ථාපනයකට ඔවුන්ට විශාල බලයක් ඇත. දෙවනුව, මෙම මෝටර ඒවායේ සරල මෝස්තරය නිසා සැහැල්ලු ය. ක්‍රීඩා ද්වි රෝද රථ සඳහා මෙම සාධක ඉතා වැදගත් වේ.

එවැනි වෙනස් කිරීම් වල උපාංගයේ ලක්ෂණ මෙන්ම ඒවා මෝටර් රථවල භාවිතා කළ හැකිද යන්න සලකා බලන්න.

ද්වි-පහර එන්ජිම යනු කුමක්ද?

පළමු වරට, 1880 ගණන්වල මුල් භාගයේදී ද්වි-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් නිකුත් විය. සංවර්ධනය ඉංජිනේරු ඩග්ලඩ් ක්ලර්ක් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී. ඔහුගේ මොළයේ උපකරණයට සිලින්ඩර දෙකක් ඇතුළත් විය. එක් අයෙක් සේවකයෙකු වූ අතර අනෙකා මිලිටරි-තාක්‍ෂණික සහයෝගීතාවයේ නැවුම් කණ්ඩායමක් පොම්ප කිරීම ය.

අවුරුදු 10 කට පසු, කුටීර පිපිරීමක් සහිත වෙනස් කිරීමක් දර්ශනය වූ අතර, එහි තවදුරටත් විසර්ජන පිස්ටන් නොතිබුණි. මෙම මෝටරය නිර්මාණය කර ඇත්තේ ජෝසප් ඩේ විසිනි.

මෙම වර්ධනයන්ට සමගාමීව, කාල් බෙන්ස් විසින් තමන්ගේම ගෑස් ඒකකයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය නිෂ්පාදනය සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය 1880 දී දර්ශනය විය.

ද්වි-ස්ට්‍රෝක් ඩිවිගන්, එහි නමට අනුව, දොඹකරයේ එක් හැරීමක දී වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය සැපයීම හා දහනය කිරීම සඳහා අවශ්‍ය සියලු පහරවල් සිදු කරයි, එසේම වාහනයේ පිටාර පද්ධතියට දහන නිෂ්පාදන ඉවත් කිරීම . මෙම හැකියාව ඒකකයේ සැලසුම් අංගයක් මගින් සහතික කෙරේ.

පිස්ටන්හි එක් පහරකදී, සිලින්ඩරයේ ආ ro ාත දෙකක් සිදු කරයි:

1. පිස්ටන් පහළ මළ මධ්‍යයේ ඇති විට, සිලින්ඩරය පිරිසිදු කරනු ලැබේ, එනම් දහන නිෂ්පාදන ඉවත් කරනු ලැබේ. මෙම ආ roke ාතය සපයනු ලබන්නේ BTC හි නැවුම් කොටසක් අනුභව කිරීමෙන් වන අතර එමඟින් පිටාරය පිටාර මාර්ගයට විස්ථාපනය කරයි. ඒ සමඟම, කුටීරය VTS හි නැවුම් කොටසක් සමඟ පිරවීමේ චක්රයක් ඇත.
2. ඉහළ මළ මධ්‍යස්ථානයට නැගී පිස්ටන්, ඉහත-පිස්ටන් අවකාශයේ BTC සම්පීඩනය සහතික කරන ආදාන සහ පිටවන ස්ථානය වසා දමයි (මෙම ක්‍රියාවලියකින් තොරව, මිශ්‍රණය කාර්යක්ෂමව දහනය කිරීම සහ බල ඒකකයේ අවශ්‍ය ප්‍රතිදානය කළ නොහැකි ය). ඒ සමගම, වාතය සහ ඉන්ධන මිශ්රණයේ අතිරේක කොටසක් පිස්ටන් යටතේ කුහරයට උරා ගනු ලැබේ. පිස්ටන්හි ටීඩීසී හි දී, වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය අවුලුවන ගිනි පුපුරක් ජනනය වේ. වැඩ කරන ආ roke ාතය ආරම්භ වේ.

මෙය මෝටර් චක්‍රය පුනරාවර්තනය කරයි. ද්වි-පහරකින්, සියලු පහරවල් පිස්ටන් පහර දෙකකින් සිදු කරන බව පෙනේ: එය ඉහළට සහ පහළට ගමන් කරන අතරතුර.

ද්වි-පහර එන්ජිමක උපාංගය?

සම්භාව්‍ය ද්වි-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම සමන්විත වන්නේ:

• කාටර්. ව්‍යුහයේ ප්‍රධාන කොටස මෙය වන අතර, එහිදී බෝල ෙබයාරිං සමඟ දොඹකරය සවි කර ඇත. සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ප්‍රමාණය අනුව, දොඹකරයේ අනුරූප දොඹකර ගණනක් ඇත.
• පිස්ටන්. මෙය වීදුරු ස්වරූපයෙන් ඇති කැබැල්ලකි, එය සම්බන්ධක දණ්ඩට සවි කර ඇති අතර එය සිව්-පහර එන්ජින්වල භාවිතා වේ. සම්පීඩන මුදු සඳහා කට්ට ඇත. MTC දහනය කිරීමේදී ඒකකයේ කාර්යක්ෂමතාව අනෙකුත් වර්ගවල මෝටර වල මෙන් පිස්ටන් dens නත්වය මත රඳා පවතී.
• ආදාන සහ පිටවන. ඒවා සෑදී ඇත්තේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් නිවාසවල වන අතර, එහිදී අභ්‍යන්තර හා පිටාර මනිෆෝල්ඩ් සම්බන්ධ වේ. එවැනි එන්ජිමක ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් නොමැත, මේ නිසා ද්වි-ආ roke ාතය සැහැල්ලු වේ.
• කපාටය. මෙම කොටස මඟින් වාතය / ඉන්ධන මිශ්‍රණය නැවත ඒකකයේ අභ්‍යන්තරයට විසි කිරීම වළක්වයි. පිස්ටන් ඉහළ යන විට, එය යට රික්තයක් නිර්මාණය වන අතර, එම නළය චලනය වන අතර එමඟින් BTC හි නැවුම් කොටසක් කුහරයට ඇතුල් වේ. වැඩ කරන ආ roke ාතයේ ආ roke ාතයක් ඇති වූ විගසම (ගිනි පුපුරක් අවුලුවන ලද අතර මිශ්‍රණය ජ්වලනය කර පිස්ටන් පහළ මළ මැදට ගෙන යයි), මෙම කපාටය වැසෙයි.
• සම්පීඩන මුදු. මේවා වෙනත් ඕනෑම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක සමාන කොටස් වේ. විශේෂිත පිස්ටන් වල මානයන් අනුව ඒවායේ මානයන් දැඩි ලෙස තෝරා ගනු ලැබේ.

හොෆ්බවර් ද්වි-ආ roke ාත නිර්මාණය

බොහෝ ඉංජිනේරු බාධක හේතුවෙන් මගී මෝටර් රථවල ද්වි-පහර වෙනස් කිරීම් භාවිතා කිරීමේ අදහස මෑතක් වන තුරුම කළ නොහැකි විය. 2010 දී මේ සම්බන්ධයෙන් ඉදිරි ගමනක් සිදු විය. බිල් ගේට්ස් සහ කොස්ලා වෙන්චර්ස් වෙතින් EcoMotors සඳහා හොඳ ආයෝජනයක් ලැබුණි. එවැනි අපද්‍රව්‍ය සඳහා හේතුව මුල් බොක්සර් එන්ජිම ඉදිරිපත් කිරීමයි.

එවැනි වෙනස් කිරීමක් දීර් time කාලයක් තිස්සේ පැවතුනද, පීටර් හොෆ්බවර් සම්භාව්‍ය බොක්සිං ක්‍රීඩකයෙකුගේ මූලධර්මය මත ක්‍රියාත්මක වන ද්වි-පහරක් පිළිබඳ සංකල්පය නිර්මාණය කළේය. සමාගම සිය කෘතිය OROS ලෙස හැඳින්වීය (ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩර සහ ප්‍රතිවිරුද්ධ පිස්ටන් ලෙස පරිවර්තනය කර ඇත). එවැනි ඒකකයක් ගෑස්ලීන් මත පමණක් නොව ඩීසල් මතද ක්‍රියා කළ හැකිය, නමුත් සංවර්ධකයා මෙතෙක් solid න ඉන්ධන මත පදිංචි වී ඇත.

මෙම ධාරිතාවයේ ඇති සම්භාව්‍ය ද්වි-ආ roke ාත සැලසුම අප සලකා බලන්නේ නම්, න්‍යායිකව එය සමාන වෙනස් කිරීමක දී මගී 4-රෝද වාහනයක ස්ථාපනය කළ හැකිය. එය පාරිසරික ප්‍රමිතීන් හා ඉහළ ඉන්ධන පිරිවැය සඳහා නොවේ නම් එය කළ හැකි ය. සාම්ප්‍රදායික ද්වි-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, පිරිසිදු කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ කොටසක් පිටාර වරාය හරහා ඉවත් කරනු ලැබේ. එසේම, BTC දහනය කිරීමේදී තෙල් පුළුස්සා දමනු ලැබේ.

ප්‍රමුඛ පෙළේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ ඉංජිනේරුවන්ගේ විශාල සැක සංකා තිබියදීත්, හොෆ්බවර් එන්ජිම සුඛෝපභෝගී මෝටර් රථවලට යටින් පහරවල් දෙකකට පිවිසීමේ අවස්ථාව විවෘත කළේය. අපි එහි සංවර්ධනය සම්භාව්‍ය බොක්සිං ක්‍රීඩකයා සමඟ සංසන්දනය කළහොත්, නව නිෂ්පාදිතය සියයට 30 ක් සැහැල්ලු ය, මන්ද එහි සැලසුමේ කොටස් අඩුය. සිව්-පහර-බොක්සිං ක්‍රීඩකයෙකුට සාපේක්ෂව මෙහෙයුම් කාලය තුළ වඩාත් කාර්යක්ෂම බලශක්ති නිෂ්පාදනයක් මෙම ඒකකය පෙන්නුම් කරයි (කාර්යක්ෂමතාව සියයට 15-50 අතර වැඩි වීම).

පළමු වැඩ කරන ආකෘතියට EM100 ලකුණු කිරීම ලැබුණි. සංවර්ධකයාට අනුව, මෝටරයේ බර කිලෝග්‍රෑම් 134 කි. එහි බලය 325 hp වන අතර ව්‍යවර්ථය 900 Nm වේ.

නව බොක්සිං ක්‍රීඩාවේ නිර්මාණ ලක්ෂණය වන්නේ එක් සිලින්ඩරයක පිස්ටන් දෙකක් පිහිටා තිබීමයි. ඒවා එකම දොඹකරය මත සවි කර ඇත. VTS දහනය ඔවුන් අතර සිදුවන අතර එම නිසා මුදා හරින ශක්තිය එකවරම පිස්ටන් දෙකටම බලපායි. මෙය එතරම් විශාල ව්‍යවර්ථයක් පැහැදිලි කරයි.

ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරය වින්‍යාස කර ඇත්තේ යාබද එක සමඟ අසමමුහුර්තව ක්‍රියා කිරීමට ය. මෙය ස්ථාවර ව්‍යවර්ථයකින් විහිදීමකින් තොරව සුමට දොඹකර භ්‍රමණය සහතික කරයි.

පහත දැක්වෙන වීඩියෝවෙන්, පීටර් හොෆ්බවර් විසින්ම ඔහුගේ මෝටරය ක්‍රියා කරන ආකාරය නිරූපණය කරයි:

opoc එන්ජිම එය ක්‍රියා කරන ආකාරය .mp4

එහි අභ්‍යන්තර ව්‍යුහය සහ සාමාන්‍ය වැඩ පිළිවෙල දෙස සමීපව බලමු.

ටර්බෝචාජ් කිරීම

ටර්බෝචාජ් කිරීම සපයනු ලබන්නේ විදුලි මෝටරයක් ​​සවි කර ඇති පතුවළ මත ඇති ප්‍රේරකයක් මගිනි. එය අර්ධ වශයෙන් පිටාර වායු ප්‍රවාහයෙන් ධාවනය වුවද, විද්‍යුත් ආරෝපිත ප්‍රේරකය මඟින් ප්‍රේරකය වේගවත් කිරීමට සහ වායු පීඩනය ජනනය කිරීමට ඉඩ දෙයි. ප්‍රේරකය භ්‍රමණය කිරීමේ බලශක්ති පරිභෝජනයට වන්දි ගෙවීම සඳහා, තල පිටවන වායු පීඩනයට ලක්වන විට උපාංගය විදුලිය ජනනය කරයි. පාරිසරික දූෂණය අවම කිරීම සඳහා ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ ද පිටාර ගලනය පාලනය කරයි.

නවෝත්පාදක ද්වි-පහරෙහි මෙම අංගය තරමක් මතභේදාත්මක ය. අවශ්‍ය වායු පීඩනය ඉක්මනින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා විද්‍යුත් මෝටරය යහපත් ශක්තියක් වැය කරයි. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, මෙම තාක්ෂණය භාවිතා කරන අනාගත මෝටර් රථයට වඩාත් කාර්යක්ෂම ජනක යන්ත්‍රයක් සහ වැඩි ධාරිතාවක් සහිත බැටරි තිබිය යුතුය.

අද වන විට විදුලි සුපර්චාජ් කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව තවමත් කඩදාසි මත පවතී. නිෂ්පාදකයා කියා සිටින්නේ මෙම ක්‍රමය සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීම වැඩි දියුණු කරන අතරම ද්වි-පහර චක්‍රයක ප්‍රතිලාභ උපරිම කරන බවයි. න්‍යාය අනුව, මෙම ස්ථාපනය මඟින් ඒකක හතරේ සගයන් හා සසඳන විට ඒකකයේ ලීටර් ධාරිතාව දෙගුණ කිරීමට ඉඩ ලබා දේ.

එවැනි උපකරණ හඳුන්වාදීම නිසැකවම විදුලි බලාගාරය වඩා මිල අධික වනු ඇත, එබැවින් නව සැහැල්ලු බොක්සිං ක්‍රීඩකයෙකුට වඩා බලවත් හා කෑදර සම්භාව්‍ය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම තවමත් ලාභදායී වේ.

වානේ සම්බන්ධ කරන ද ds ු

එහි සැලසුම අනුව, ඒකකය TDF එන්ජින් වලට සමානයි. මෙම වෙනස් කිරීම තුළ පමණක්, කවුන්ටරයේ පිස්ටන් චලනය වන්නේ දොඹකර දෙකක් නොව බාහිර පිස්ටන් වල දිගු සම්බන්ධක ද ds ු නිසාය.

එන්ජිමේ පිටත පිස්ටන් සවි කර ඇත්තේ දිගු වානේ සම්බන්ධක ද ds ු මත ය. මිලිටරි උපකරණවල භාවිතා වන සම්භාව්‍ය බොක්සර් වෙනස් කිරීම මෙන් එය දාරවල පිහිටා නැත, නමුත් සිලින්ඩර අතර වේ.

අභ්‍යන්තර මූලද්‍රව්‍ය ද ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයට සම්බන්ධ වේ. එවැනි උපකරණයක් මඟින් වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ දහන ක්‍රියාවලියෙන් වැඩි ශක්තියක් ලබා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මෝටරය හැසිරෙන්නේ පිස්ටන් ආ roke ාතය වැඩි කරන දොඹකර ඇති ආකාරයට ය, නමුත් පතුවළ සංයුක්ත හා සැහැල්ලු ය.

Crankshaft

හොෆ්බවර් මෝටරය මොඩියුලර් මෝස්තරයක් ඇත. සමහර සිලින්ඩර ක්‍රියා විරහිත කිරීමට ඉලෙක්ට්‍රොනික් වලට හැකි වන අතර එමඟින් ICE අවම බරක් ඇති විට මෝටර් රථය වඩා ලාභදායී වේ (නිදසුනක් ලෙස පැතලි මාර්ගයක ගමන් කරන විට).

සෘජු එන්නත් සහිත 4-ස්ට්‍රෝක් එන්ජින්වල (එන්නත් පද්ධති වර්ග පිළිබඳ විස්තර සඳහා, කියවන්න තවත් සමාලෝචනයක් තුළ) ඉන්ධන සැපයුම නැවැත්වීමෙන් සිලින්ඩර වසා දැමීම සහතික කෙරේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, පිස්ටන් තවමත් සිලින්ඩරවල චලනය වන්නේ දොඹකරයේ භ්‍රමණය හේතුවෙනි. ඔවුන් ඉන්ධන දහනය නොකරයි.

හොෆ්බවර් හි නවෝත්පාදන සංවර්ධනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, සිලින්ඩර යුගලයක් වසා දැමීම සහතික කරනුයේ අනුරූප සිලින්ඩර්-පිස්ටන් යුගල අතර දොඹකරයේ සවි කර ඇති විශේෂ ක්ලච් ය. මොඩියුලය විසන්ධි වූ විට, ක්ලච් හුදෙක් මෙම කොටසට වගකිව යුතු දොඹකරයේ එම කොටස විසන්ධි කරයි.

නිෂ්ක්‍රීය වේගයෙන් සම්භාව්‍ය 2-ස්ට්‍රෝක් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක පිස්ටන් චලනය කිරීම තවමත් VTS හි නැවුම් කොටසක උරා බොනු ඇති බැවින්, මෙම වෙනස් කිරීමේදී මෙම මොඩියුලය සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියා කිරීම නවත්වයි (පිස්ටන් නිශ්චල ලෙස පවතී). බල ඒකකයේ බර වැඩි වූ විගස, එක්තරා මොහොතක, ක්ලච් එක ක්‍රෑන්ක් ෂාෆ්ට් හි අක්‍රිය කොටස සම්බන්ධ කරන අතර මෝටරය බලය වැඩි කරයි.

සිලින්ඩර්

සිලින්ඩර වාතාශ්‍රය ලබා ගැනීමේ ක්‍රියාවලියේදී සම්භාව්‍ය 2-ආ roke ාත වෑල්ව මගින් පිළිස්සූ මිශ්‍රණයේ කොටසක් වායුගෝලයට නිකුත් කරයි. මේ නිසා එවැනි විදුලි ඒකකයකින් සමන්විත වාහනවලට පාරිසරික ප්‍රමිතීන් සපුරාලීමට නොහැකි වී තිබේ.

මෙම අඩුපාඩුව සපුරාලීම සඳහා ද්වි-පහර ප්‍රතිවිරුද්ධ එන්ජිමේ සංවර්ධකයා සිලින්ඩරවල විශේෂ සැලසුමක් නිර්මාණය කර ඇත. ඒවාට ආදාන සහ අලෙවිසැල් ද ඇත, නමුත් ඒවායේ ස්ථානගත කිරීම හානිකර විමෝචනය අඩු කරයි.

ද්වි-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් ක්‍රියා කරන ආකාරය

සම්භාව්‍ය ද්වි-ආ roke ාත වෙනස් කිරීමේ සුවිශේෂත්වය නම්, දොඹකරය සහ පිස්ටන් වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයකින් පිරුණු කුහරයක තිබීමයි. ආදාන කපාටයක් ආදාන මත ස්ථාපනය කර ඇත. එහි පැමිණීම මඟින් පිස්ටන් යටට ගමන් කිරීමට පටන් ගන්නා විට කුහරය තුළ පීඩනය ඇති කිරීමට ඉඩ සලසයි. මෙම හිස සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීම සහ පිටවන වායු ඉවත් කිරීම වේගවත් කරයි.

පිස්ටන් සිලින්ඩරය තුළට ගමන් කරන විට, එය විකල්පයක් ලෙස ඇතුල්වීම සහ පිටවීම විවෘත කරයි. මෙම හේතුව නිසා, ඒකකයේ සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය භාවිතා නොකිරීමට හැකි වේ.

අතුල්ලන මූලද්‍රව්‍ය අධික ලෙස වෙහෙසට පත් නොවන පරිදි ඒවාට උසස් තත්ත්වයේ ලිහිසි කිරීම අවශ්‍ය වේ. මෙම මෝටරයට සරල ව්‍යුහයක් ඇති බැවින් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සෑම කොටසකටම තෙල් ලබා දෙන සංකීර්ණ ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියක් ඔවුන්ට අහිමි වේ. මේ හේතුව නිසා සමහර එන්ජින් ඔයිල් ඉන්ධන වලට එකතු වේ. මේ සඳහා ද්වි-ආ roke ාත ඒකක සඳහා විශේෂ වෙළඳ නාමයක් භාවිතා කරයි. මෙම ද්‍රව්‍යය අධික උෂ්ණත්වවලදී ලිහිසි බව රඳවා තබා ගත යුතු අතර ඉන්ධන සමඟ එකට පුළුස්සා දැමූ විට එය කාබන් නිධි නොතැබිය යුතුය.

ද්වි-ස්ට්‍රෝක් එන්ජින් මෝටර් රථවල බහුලව භාවිතා නොවූවත්, සමහර ට්‍රක් රථවල (!) තොප්පි යටතේ එවැනි එන්ජින් පිහිටා තිබූ කාලපරිච්ඡේදය ඉතිහාසය දනී. මේ සඳහා උදාහරණයක් වන්නේ යාස් ඩීසල් බල ඒකකයයි.

1947 දී ටොන් 7 ට‍්‍රක් රථ YaAZ-200 සහ YaAZ-205 ට‍්‍රක් රථ 4 ක සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන ලදී. විශාල බරක් (කිලෝග්‍රෑම් 800 ක් පමණ) තිබියදීත්, ගෘහස්ථ මගී මෝටර් රථවල අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා අඩු කම්පන මෙම ඒකකයට තිබුණි. හේතුව, මෙම වෙනස් කිරීමේ උපාංගයට සමමුහුර්තව භ්‍රමණය වන පතුවළ දෙකක් ඇතුළත් වීමයි. මෙම තුලනය කිරීමේ යාන්ත්‍රණය මඟින් එන්ජිමේ ඇති බොහෝ කම්පන අඩු වී ඇති අතර එමඟින් ලී ට්‍රක් රථය ඉක්මනින් බිඳ වැටෙනු ඇත.

ද්වි-ස්ට්‍රෝක් මෝටර වල ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ වැඩි විස්තර පහත වීඩියෝවෙන් විස්තර කෙරේ:

2 TACT. තේරුම් ගැනීමට උත්සාහ කරමු ...

ද්වි-පහර මෝටරයක් ​​අවශ්‍ය වන්නේ කොහේද?

2-ස්ට්‍රෝක් එන්ජිමක උපාංගය 4-ස්ට්‍රෝක් ඇනලොග් වලට වඩා සරල ය, එම නිසා ඒවා ඉන්ධන පරිභෝජනයට හා අනෙකුත් පරාමිතීන්ට වඩා බර හා පරිමාව වැදගත් වන කර්මාන්තවල භාවිතා වේ.

ඉතින්, මෙම මෝටර සැහැල්ලු රෝද සහිත තණකොළ කපන යන්ත්‍ර සහ උද්‍යානකරුවන් සඳහා අත් කපන යන්ත්‍ර මත සවි කර ඇත. ඔබේ අතේ බර මෝටරයක් ​​තබා ගැනීම උයනේ වැඩ කිරීම ඉතා අපහසු කරයි. දම්වැල් නිෂ්පාදනය කිරීමේදී එකම සංකල්පය සොයාගත හැකිය.

එහි කාර්යක්ෂමතාව ජලය හා ගුවන් ප්‍රවාහනයේ බර මත ද රඳා පවතී, එබැවින් නිෂ්පාදකයින් සැහැල්ලු ව්‍යුහයන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනය පිළිබඳ සම්මුතියක් ඇති කරයි.

කෙසේ වෙතත්, 2-ටැට්නික් කෘෂිකාර්මික හා සමහර ගුවන් යානා වල පමණක් භාවිතා නොවේ. ස්වයංක්‍රීය / මෝටෝ ක්‍රීඩා වලදී, ග්ලයිඩර් හෝ තණකොළ කපන යන්ත්‍රවල මෙන් බරද වැදගත් වේ. මෝටර් රථයක් හෝ යතුරුපැදියක් අධිවේගී මාර්ග සංවර්ධනය කිරීම සඳහා, නිර්මාණකරුවන්, එවැනි වාහන නිර්මාණය කිරීම, සැහැල්ලු ද්‍රව්‍ය භාවිතා කිරීම. මෝටර් රථ සිරුරු සාදන ලද ද්‍රව්‍ය පිළිබඳ විස්තර විස්තර කෙරේ මෙහි... මෙම හේතුව නිසා, මෙම එන්ජින්වලට බර හා තාක්‍ෂණිකව සංකීර්ණ 4-ආ roke ාත සගයන්ට වඩා වාසියක් ඇත.

ක්‍රීඩාවේදී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ ද්වි-පහර වෙනස් කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ කුඩා උදාහරණයක් මෙන්න. 1992 සිට සමහර යතුරුපැදි මොටෝ ජීපී යතුරුපැදි ධාවන තරඟ වලදී ජපන් හොන්ඩා එන්එස්ආර් 4 500 සිලින්ඩර් වී-වර්ගයේ ද්වි-පහර එන්ජිමක් භාවිතා කර ඇත. ලීටර් 0.5 ක පරිමාවක් සහිතව මෙම ඒකකය අශ්වබල 200 ක් වැඩි දියුණු කළ අතර, කරකැවිල්ල විනාඩියකට විප්ලව 14 දක්වා භ්‍රමණය විය.

ව්‍යවර්ථය 106 Nm වේ. දැනටමත් 11.5 දහස දක්වා ළඟා වී ඇත. එවැනි ළමයෙකු හට වර්ධනය කළ හැකි උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 320 කට වඩා වැඩි විය (අසරුවාගේ බර අනුව). එන්ජිමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 45 ක් පමණි. වාහන බර කිලෝග්‍රෑම් එකක් අශ්වබල එකහමාරකට ආසන්න වේ. බොහෝ ක්‍රීඩා මෝටර් රථ මෙම බලයට බර අනුපාතයට ඊර්ෂ්‍යා කරයි.

ද්වි-පහර සහ හතර-පහර එන්ජිම සංසන්දනය කිරීම

ප්‍රශ්නය නම්, යන්ත්‍රයට එවැනි unit ලදායී ඒකකයක් තිබිය නොහැක්කේ මන්ද යන්නයි. පළමුවෙන්ම, සම්භාව්‍ය ද්වි-පහර යනු වාහනවල භාවිතා වන සියල්ලේ වඩාත්ම නාස්තිකාර ඒකකයයි. මෙයට හේතුව සිලින්ඩරය පුපුරවා පුරවා ගැනීමේ සුවිශේෂතා ය. දෙවනුව, ඉහළ ප්‍රතිලාභ හේතුවෙන් හොන්ඩා එන්එස්ආර් 500 වැනි ධාවන වෙනස් කිරීම් සඳහා, ඒකකයේ වැඩ කරන කාලය ඉතා අල්ප ය.

2-ආ roke ාත ප්‍රතිසමයකට වඩා 4-පහර ඒකකයක ඇති වාසි අතර:

• දොඹකරයේ එක් විප්ලවයකින් බලය ඉවත් කිරීමේ හැකියාව ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් සහිත සම්භාව්‍ය එන්ජිමකින් ජනනය කළ ප්‍රමාණයට වඩා 1.7-XNUMX ගුණයකින් වැඩි ය. මෙම පරාමිතිය අඩු වේගයකින් යුත් සාගර තාක්‍ෂණය සහ පිස්ටන් ගුවන් යානා ආකෘති සඳහා වැඩි වැදගත්කමක් දරයි.
• සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට කුඩා මානයන් සහ බර ඇත. මෙම පරාමිතිය ස්කූටර් වැනි සැහැල්ලු වාහන සඳහා ඉතා වැදගත් වේ. මීට පෙර, එවැනි බල ඒකක (සාමාන්යයෙන් ඒවායේ පරිමාව ලීටර් 1.7 නොඉක්මවන) කුඩා මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත. එවැනි වෙනස් කිරීම් වලදී, දොඹකර කුටීර පිඹීම සපයන ලදී. සමහර ට්‍රක් රථ මාදිලි දෙකේ පහර එන්ජින් වලින් ද සමන්විත විය. සාමාන්‍යයෙන් එවැනි අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල පරිමාව අවම වශයෙන් ලීටර් 4.0 ක් විය. එවැනි වෙනස් කිරීම් වලදී පිඹීම සෘජු ප්‍රවාහ වර්ගය මගින් සිදු කරන ලදී.
• චලනය වන මූලද්‍රව්‍යයන් 4-ආ roke ාත ඇනලොග් වලට සමාන බලපෑමක් ලබා ගැනීම සඳහා ඒවායේ කොටස් අඩුවෙන් වෙහෙසට පත් වේ, චලනයන් මෙන් දෙගුණයක් සිදු කරයි (එක් පිස්ටන් ආ roke ාතයකදී පහර දෙකක් ඒකාබද්ධ වේ).

4-පහර මෝටරය

මෙම වාසි තිබියදීත්, ද්වි-ස්ට්‍රෝක් එන්ජින් වෙනස් කිරීම සැලකිය යුතු අඩුපාඩු ඇති අතර, එම නිසා එය මෝටර් රථවල භාවිතා කිරීම තවමත් ප්‍රායෝගික නොවේ. මෙන්න මෙම අවාසි කිහිපයක්:

• කාබියුරේටර් ආකෘති ක්‍රියාත්මක වන්නේ සිලින්ඩර කුටිය පිරිසිදු කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී VTS හි නැවුම් ආරෝපණයක් නැතිවීමෙනි.
• 4-ආ roke ාත අනුවාදයේ දී, පිටවන වායූන් සලකා බලන ලද ප්‍රතිසමයට වඩා විශාල වශයෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ. හේතුව, 2-ආ roke ාතයකදී, පිස්ටන් පිරිසිදු කිරීමේදී ඉහළ මළ මධ්‍යස්ථානයට නොපැමිණෙන අතර, මෙම ක්‍රියාවලිය සහතික කරනු ලබන්නේ එහි කුඩා ආ roke ාතය තුළ පමණි. මේ නිසා, සමහර වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය පිටාර පද්ධතියට ඇතුළු වන අතර වැඩි පිටාර වායූන් සිලින්ඩරයේම පවතී. පිටාරයේ ඇති නොකැඩූ ඉන්ධන ප්‍රමාණය අඩු කිරීම සඳහා නවීන නිෂ්පාදකයින් එන්නත් ක්‍රමයක් සමඟ නවීකරණයන් සිදු කර ඇති නමුත් මෙම අවස්ථාවේදී පවා සිලින්ඩරයෙන් දහනය වන අපද්‍රව්‍ය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කළ නොහැක.
• සමාන විස්ථාපනයක් සහිත 4-ආ roke ාත අනුවාද සමඟ සසඳන විට මෙම මෝටරයන් වැඩි බලයක් බඩගිනි වේ.
• ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින්වල සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහිත ටර්බෝචාජර් භාවිතා කරයි. එවැනි මෝටර වලදී වාතය එකහමාරක සිට දෙගුණයක් වැඩියෙන් පරිභෝජනය කරයි. මෙම හේතුව නිසා විශේෂ වායු පෙරහන් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.
• උපරිම rpm වෙත ළඟා වන විට, 2-ආ roke ාත ඒකකය වැඩි ශබ්දයක් ජනනය කරයි.
• ඔවුන් තදින් දුම් පානය කරයි.
• අඩු පුනර්ජීවනයේදී, ඔවුන් ශක්තිමත් කම්පන ජනනය කරයි. මේ සම්බන්ධයෙන් පහර XNUMX ක් සහ දෙකක් ඇති තනි සිලින්ඩර එන්ජින්වල වෙනසක් නොමැත.

ද්වි-ස්ට්‍රෝක් එන්ජින් වල කල්පැවැත්ම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, දුර්වල ලිහිසිකරණය හේතුවෙන් ඒවා වේගයෙන් අසමත් වන බව විශ්වාස කෙරේ. එහෙත්, ඔබ ක්‍රීඩා යතුරුපැදි සඳහා ඒකක සැලකිල්ලට නොගන්නේ නම් (ඉහළ විප්ලවයන් ඉක්මනින් කොටස් අක්‍රීය කරයි), එවිට ප්‍රධාන රීතියක් යාන්ත්‍ර විද්‍යාවේ ක්‍රියාත්මක වේ: යාන්ත්‍රණයේ සැලසුම සරල වන තරමට එය පවතිනු ඇත.

4-ස්ට්‍රෝක් එන්ජින් වලට කුඩා කොටස් විශාල ප්‍රමාණයක් ඇත, විශේෂයෙන් ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය තුළ (කපාට වේලාව ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය සඳහා කියවන්න මෙහි), එය ඕනෑම වේලාවක බිඳ දැමිය හැකිය.

ඔබට පෙනෙන පරිදි, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල සංවර්ධනය මේ වන තෙක් නතර වී නැත, එබැවින් ඉංජිනේරුවන් විසින් මෙම ප්‍රදේශයේ ඇතිවිය හැකි ප්‍රගතිය කුමක්දැයි දන්නේ කවුද. ද්වි-ස්ට්‍රෝක් එන්ජිමේ නව වර්ධනයක් මතුවීම නුදුරු අනාගතයේ දී මෝටර් රථවලට වඩා සැහැල්ලු හා කාර්යක්ෂම බලවේගයන්ගෙන් සමන්විත වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ.

අවසාන වශයෙන්, පිස්ටන් එකිනෙකා දෙසට ගමන් කරන ද්වි-පහර එන්ජිමක තවත් වෙනස් කිරීමක් දෙස අපි යෝජනා කරමු. හොෆ්බවර් අනුවාදයේ මෙන් මෙම තාක්‍ෂණය නව්‍යකරණය ලෙස හැඳින්විය නොහැකි බව ඇත්තකි, මන්ද එවැනි අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් 1930 ගණන් වලදී හමුදා උපකරණවල භාවිතා කිරීමට පටන් ගත් බැවිනි. කෙසේ වෙතත්, සැහැල්ලු වාහන සඳහා, එවැනි 2-පහර එන්ජින් තවමත් භාවිතා කර නොමැත:

සිත් ඇදගන්නාසුළු කවුන්ටර රථවාහන එන්ජිම 2018

ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:

2-stroke එන්ජිමක් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද? 4-පහර එන්ජිමක් මෙන් නොව, සියලුම පහරවල් දොඹකරයේ එක් විප්ලවයකින් සිදු කෙරේ (එක් පිස්ටන් පහරකින් පහර දෙකක් සිදු කෙරේ). එය තුළ, සිලින්ඩරය පිරවීම සහ එය වාතාශ්රය කිරීමේ ක්රියාවලිය ඒකාබද්ධ වේ.

ද්වි-පහර එන්ජිමක් ලිහිසි කරන්නේ කෙසේද? එන්ජිමේ සියලුම අතුල්ලන අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨයන් ඉන්ධනවල ඇති තෙල් මගින් ලිහිසි කෙරේ. එමනිසා, එවැනි එන්ජිමක තෙල් නිරන්තරයෙන් ඉහළට නැංවිය යුතුය.

2-stroke එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? මෙම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම තුළ, පහර දෙකක් පැහැදිලිව ප්‍රකාශ වේ: සම්පීඩනය (පිස්ටනය TDC වෙත ගමන් කරන අතර ක්‍රමයෙන් පළමුව පිරිසිදු කිරීම සහ පසුව පිටාර වරාය වසා දමයි) සහ ක්‍රියාකාරී ආඝාතය (BTC ජ්වලනයෙන් පසුව, පිස්ටනය BDC වෙත ගමන් කරයි, පිරිසිදු කිරීම සඳහා එකම වරායන් විවෘත කිරීම).