වැන්කල් එන්ජිම - RPD මෝටර් රථයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ උපාංගය සහ මූලධර්මය
අන්තර්ගතය
මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ඉතිහාසය පුරාම බොහෝ දියුණු විසඳුම් ලබා දී ඇති අතර, සංරචක සහ එකලස් කිරීමේ සැලසුම් වෙනස් වී ඇත. මීට වසර 30 කට පෙර, පිස්ටන් එන්ජිම පැත්තට මාරුවීමට ක්‍රියාකාරී උත්සාහයන් ආරම්භ වූ අතර, එහි වාසිය ලබා දුන්නේ වන්කල් රොටරි පිස්ටන් එන්ජිමට ය. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ තත්වයන් නිසා, භ්‍රමණ මෝටරයන්ට ඔවුන්ගේ ජීවත්වීමේ අයිතිය නොලැබුණි. මේ සියල්ල ගැන පහත කියවන්න.
එය ක්රියා කරන ආකාරය
ෙරොටර් ත්‍රිකෝණාකාර හැඩයක් ඇති අතර, සෑම පැත්තකින්ම පිස්ටන් ලෙස ක්රියා කරන උත්තල හැඩයක් ඇත. රෝටරයේ සෑම පැත්තකටම විශේෂ අවපාත ඇති අතර එය ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයට වැඩි ඉඩක් ලබා දෙන අතර එමඟින් එන්ජිමේ මෙහෙයුම් වේගය වැඩි කරයි. දාරවල ඉහළ කෙළවරේ කුඩා මුද්‍රා තැබීමේ බාධකයක් සවි කර ඇති අතර එමඟින් සෑම පහරක්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට පහසුකම් සපයයි. කුටීරයේ බිත්තිය සාදන මුද්‍රා මුදු දෙපස රෝටර් සවි කර ඇත. රෝටරයේ මැද කොටස දත් වලින් සමන්විත වන අතර, යාන්ත්‍රණය භ්‍රමණය වන ආධාරයෙන්.
වන්කල් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය සම්භාව්‍ය ක්‍රමයට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ය, නමුත් ඒවා එකමුතුවකින් පහරවල් 4 කින් සමන්විත වේ (අභ්‍යන්තර-සම්පීඩන-වැඩ කරන ආ roke ාත-පිටාර). ඉන්ධන පළමු පිහිටුවන ලද කුටියට ඇතුළු වන අතර, දෙවනුව සම්පීඩිත වේ, පසුව රෝටර් භ්‍රමණය වන අතර සම්පීඩිත මිශ්‍රණය ස්පාර්ක් ප්ලග් එක මගින් දැල්වෙයි. ප්රධාන කැපී පෙනෙන මූලධර්මය නම් භ්‍රමණ පිස්ටන් මෝටරයක වැඩ කරන කුටිය ස්ථිතික නොවන නමුත් රෝටරයේ චලනය මගින් සෑදී ඇති බවයි.
උපකරණය
උපාංගය තේරුම් ගැනීමට පෙර, භ්රමක පිස්ටන් මෝටරයක ප්රධාන කොටස් ඔබ දැන සිටිය යුතුය. වන්කල් එන්ජිම සමන්විත වන්නේ:
- ස්ටේටර් නිවාස;
- ෙරොටර්;
- ගියර් කට්ටලයක්;
- විකේන්ද්රික පතුවළ;
- ස්පාර්ක් ප්ලග් (ජ්වලනය සහ පසු පිළිස්සීම).
භ්‍රමණ මෝටරයක් යනු අභ්‍යන්තර දහන ඒකකයකි. මෙම මෝටරයේ, වැඩ පහරවල් 4 ම පූර්ණ ලෙස සිදු වේ, කෙසේ වෙතත්, සෑම අදියරකටම තමන්ගේම කුටියක් ඇත, එය භ්‍රමණය වන චලනය මගින් රෝටර් විසින් සාදනු ලැබේ.
ජ්වලනය සක්රිය කළ විට, ආරම්භකය පියාසර රෝදය හරවා එන්ජිම ආරම්භ වේ. භ්‍රමණය වන විට, රෝටර්, ගියර් ඔටුන්න හරහා ව්‍යවර්ථය විකේන්ද්‍රීය පතුවළට සම්ප්‍රේෂණය කරයි (පිස්ටන් එන්ජිමක් සඳහා මෙය කැම්ෂාෆ්ට් ය).
වන්කල් එන්ජිමේ කාර්යයේ ප්‍රති result ලය විය යුත්තේ වැඩ කරන මිශ්‍රණයේ පීඩනය සෑදීමයි, භ්රමක චලනයන් නැවත නැවතත් පුනරාවර්තනය කිරීමට බල කිරීම, සම්ප්‍රේෂණයට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කිරීම ය.
මෙම මෝටරයේ සිලින්ඩර, පිස්ටන්, සම්බන්ධක ද ds ු සහිත දොඹකරය මුළු ස්ටේටර් නිවාසයම රෝටර් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි. මෙයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, එන්ජිමේ පරිමාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර බලය එකම පරිමාවකින් යුත් ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයක් සහිත සම්භාව්‍ය මෝටරයකට වඩා බොහෝ ගුණයකින් වැඩි ය. අඩු iction ර්ෂණ පාඩු හේතුවෙන් මෙම සැලසුම ඉහළ ගියර් පෙට්ටියක් ද ඇත.
මාර්ගය වන විට, එන්ජින් මෙහෙයුම් වේගය 7000 rpm ඉක්මවිය හැකි අතර මැස්ඩා වැන්කල් එන්ජින් (ක්‍රීඩා තරඟ සඳහා) 10000 rpm ඉක්මවයි.
නිර්මාණ
මෙම ඒකකයේ ප්රධාන වාසියක් වන්නේ සමාන ප්‍රමාණයේ සම්භාව්‍ය එන්ජින් හා සසඳන විට එහි සංයුක්තතාවය සහ සැහැල්ලු බරයි. පිරිසැලසුම මඟින් ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි, මෙය පාලනයේ ස්ථායිතාව සහ තියුණු බව කෙරෙහි හිතකර ලෙස බලපායි. කුඩා ගුවන් යානා, ක්‍රීඩා කාර් සහ මෝටර් වාහන මෙම වාසිය භාවිතා කර ඇති අතර තවමත් භාවිතා කරයි.
කතාව
වන්කල් එන්ජිමේ ආරම්භය හා ව්‍යාප්තියේ ඉතිහාසය එය එහි දවසේ හොඳම එන්ජිම වූයේ ඇයිද යන්න සහ අද එය අතහැරියේ ඇයිද යන්න වඩා හොඳින් තේරුම් ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.
මුල් වර්ධනයන්
1951 දී ජර්මානු සමාගමක් වන NSU Motorenwerke විසින් එන්ජින් දෙකක් සංවර්ධනය කරන ලදී: පළමුවැන්න - ෆීලික්ස් වැන්කල් විසින් DKM නමින්, සහ දෙවන - Hans Paschke's KKM (Wankel හි සංවර්ධනය මත පදනම්ව).
වන්කල් ඒකකයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ පදනම ශරීරයේ සහ භ්‍රමකයේ වෙනම භ්‍රමණය වූ අතර මෙහෙයුම් විප්ලව විනාඩියකට 17000 දක්වා ළඟා විය. අපහසුතාවය වූයේ ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙනුවට එන්ජිම විසුරුවා හැරීමට සිදුවීමයි. නමුත් KKM එන්ජිමට ස්ථාවර ශරීරයක් තිබූ අතර එහි සැලසුම ප්රධාන මූලාකෘතියට වඩා සරල ය.
බලපත්‍ර නිකුත් කිරීම
1960 දී එන්එස්යූ මෝටොරන්වර්ක් ඇමරිකානු නිෂ්පාදන සමාගමක් වන කර්ටිස්-රයිට් කෝපරේෂන් සමඟ ගිවිසුමක් අත්සන් කළේය. සැහැල්ලු වාහන සඳහා කුඩා භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම කෙරෙහි ජර්මානු ඉංජිනේරුවන්ගේ අවධානය යොමු වූ අතර ඇමරිකානු කර්ටිස්-රයිට් ගුවන් යානා එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේ නිරත විය. ජර්මානු යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු මැක්ස් බෙන්ටෙල් ද නිර්මාණකරුවෙකු ලෙස බඳවා ගන්නා ලදී.
සීට්‍රෝන්, පෝෂේ, ෆෝර්ඩ්, නිසාන්, ජීඑම්, මැස්ඩා සහ තවත් බොහෝ අය ඇතුළුව ගෝලීය මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගෙන් අතිමහත් බහුතරයක්. 1959 දී ඇමරිකානු සමාගම වැන්කෙල් එන්ජිමේ වැඩිදියුණු කරන ලද සංස්කරණයක් හඳුන්වා දුන් අතර වසරකට පසු බ්‍රිතාන්‍ය රෝල්ස් රොයිස් එහි අදියර දෙකක ඩීසල් භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජිම පෙන්නුම් කළේය.
මේ අතර සමහර යුරෝපීය වාහන නිෂ්පාදකයින් කාර් නව එන්ජින් වලින් සන්නද්ධ කිරීමට උත්සාහ කළ නමුත් සියල්ලන්ම ඒවායේ යෙදීම සොයා ගත්තේ නැත: ජීඑම් එය ප්‍රතික්ෂේප කළේය, සිට්‍රෝන් ගුවන් යානා සඳහා කවුන්ටර පිස්ටන් සහිත එන්ජිමක් නිපදවීමට සවි කළ අතර මර්සිඩීස් බෙන්ස් භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමක් සවි කළේය පර්යේෂණාත්මක සී 111 ආකෘතියේ.
1961 දී සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේදී නැමී සහ අනෙකුත් පර්යේෂණ ආයතන එක්ව වැන්කල් එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ කළේය. බොහෝ විකල්පයන් නිර්මාණය කර ඇති අතර, ඉන් එකක් KGB සඳහා VAZ-2105 මෝටර් රථයෙන් එහි යෙදුම සොයා ගත්තේය. එකලස් කරන ලද මෝටර ගණන හරියටම නොදන්නා නමුත් එය දුසිම් ගණනක් නොඉක්මවයි.
මාර්ගය වන විට, වසර ගණනාවකට පසුව, මෝටර් රථ සමාගමක් වන Mazda පමණක් භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමක් සඳහා සැබෑ භාවිතයක් සොයාගෙන ඇත. මේ සඳහා කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ RX-8 ආකෘතියයි.
යතුරුපැදි සංවර්ධනය
බ්‍රිතාන්‍යයේ යතුරුපැදි නිෂ්පාදකයෙකු වන නෝර්ටන් යතුරුපැදි මෝටර් රථ සඳහා සැක්ස් වායු සිසිලන රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම නිපදවා තිබේ. හර්කියුලිස් ඩබ්ලිව් -2000 යතුරුපැදිය ගැන කියවීමෙන් ඔබට සංවර්ධනය පිළිබඳ වැඩිදුර ඉගෙන ගත හැකිය.
සුසුකි පසෙකට වී නොසිට තමන්ගේම යතුරු පැදියක් ද නිකුත් කළේය. කෙසේ වෙතත්, ඉංජිනේරුවන් විසින් මෝටරයේ සැලසුම ප්‍රවේශමෙන් සකස් කළ අතර, ෆෙරෝඇලෝයි භාවිතා කළ අතර එමඟින් ඒකකයේ විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය.
කාර් සඳහා සංවර්ධනය
මැස්ඩා සහ එන්එස්යූ අතර පර්යේෂණ කොන්ත්‍රාත්තුවක් අත්සන් කිරීමෙන් පසු සමාගම් වැන්කල් ඒකකයක් සමඟ පළමු කාර් නිෂ්පාදනය කිරීමේ ශූරතාව සඳහා තරඟ කිරීමට පටන් ගත්හ. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, 1964 දී එන්එස්යූ සිය පළමු මෝටර් රථය වන එන්එස්යූ ස්පයිඩර් ඉදිරිපත් කළ අතර එයට ප්‍රතිචාර වශයෙන් මැස්ඩා රෝටර් 2 සහ 4 එන්ජින් වල මූලාකෘතියක් ඉදිරිපත් කළේය. වසර 3 කට පසු, එන්එස්යූ මොටොරන්වර්කේ විසින් රෝ 80 මාදිලිය නිකුත් කළ නමුත් අසම්පූර්ණ මෝස්තරයක පසුබිමට එරෙහිව අසාර්ථක වීම් හේතුවෙන් බොහෝ negativeණාත්මක සමාලෝචන ලැබුණි. මෙම ගැටළුව 1972 වන තෙක් විසඳී නැති අතර වසර 7 කට පසු සමාගම ඕඩි විසින් අවශෝෂණය කරගත් අතර වැන්කල් එන්ජින් ඒ වන විටත් කුප්‍රකට වී තිබුණි.
ජපාන නිෂ්පාදක මැස්ඩා නිවේදනය කළේ ඔවුන්ගේ ඉංජිනේරුවන් ඉහළට මුද්‍රා තැබීමේ ගැටලුව විසඳා ඇති බවයි (කුටි අතර තද බව සඳහා) ඔවුන් ක්‍රීඩා මෝටර් රථවල පමණක් නොව වාණිජ වාහනවලද මෝටර භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. මාර්ගය වන විට, භ්‍රමණ එන්ජිමක් සහිත මැස්ඩා මෝටර් රථ හිමිකරුවන් එන්ජිමේ ඉහළ තෙරපුම් ප්‍රතිචාරය සහ ප්‍රත්‍යාස්ථතාව සටහන් කළහ.
මැස්ඩා පසුව උසස් එන්ජිම දැවැන්ත ලෙස හඳුන්වාදීම අතහැර දැමූ අතර එය ස්ථාපනය කළේ RX-7 සහ RX-8 මාදිලිවල පමණි. RX-8 සඳහා, රෙනෙසිස් එන්ජිම නිර්මාණය කර ඇති අතර එය බොහෝ ආකාරවලින් වැඩි දියුණු කර ඇත, එනම්:
- පුපුරායාම වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා අවතැන් වූ පිටාර වාතාශ්‍රය, එමඟින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය;
- තාප විකෘති වීම වැළැක්වීම සඳහා පිඟන් මැටි කොටස් කිහිපයක් එකතු කිරීම;
- හොඳින් සිතා බැලූ විද්‍යුත් එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය;
- ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් තිබීම (ප්රධාන හා පසු බර්නර් සඳහා);
- වෙළඳසැලේ කාබන් නිධි තුරන් කිරීම සඳහා ජල ජැකට්ටුවක් එක් කිරීම.
එහි ප්‍රති As ලයක් ලෙස ලීටර් 1.3 ක පරිමාවක් සහිත සංයුක්ත එන්ජිමක් සහ එච්පී 231 ක බල ප්‍රතිදානයක් ලබා ගන්නා ලදී.
වාසි
භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමක ප්රධාන වාසි:
- එහි අඩු බර සහ මානයන්, මෝටර් රථ නිර්මාණයේ පදනමට සෘජුවම බලපායි. අඩු ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රයක් සහිත ක්‍රීඩා මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කිරීමේදී මෙම සාධකය වැදගත් වේ.
- අඩු විස්තර. මෙය ඔබට මෝටරය නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැය අඩු කිරීමට පමණක් නොව, අදාළ කොටස් චලනය කිරීම හෝ භ්‍රමණය කිරීම සඳහා වන බලශක්ති පාඩු අවම කිරීමට ද ඉඩ සලසයි. මෙම සාධකය ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයට සෘජුවම බලපා ඇත.
- සම්භාව්‍ය පිස්ටන් එන්ජිමකට සමාන පරිමාවක් සහිතව, භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක බලය 2-3 ගුණයකින් වැඩි ය.
- කාර්යයේ සුමටතාවය හා ප්‍රත්‍යාස්ථතාව, ප්රධාන ඒකකවල පරස්පර චලනයන් නොමැති වීම නිසා ස්පර්ශ්‍ය කම්පන නොමැති වීම.
- එන්ජිම අඩු ඔක්ටේන් ගෑස්ලීන් මගින් බල ගැන්විය හැකිය.
- පුළුල් මෙහෙයුම් වේග පරාසය කෙටි ගියර් සහිත සම්ප්‍රේෂණයක් භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි, එය නාගරික තත්වයන් සඳහා අතිශයින්ම පහසුය.
- ව්‍යවර්ථ “රාක්කය” ලබා දී ඇත්තේ ඔටෝ එන්ජිමේ මෙන් හතරෙන් එකක් සඳහා නොවේ.
- එන්ජින් ඔයිල් ප්‍රායෝගිකව අපවිත්‍ර නොවේ, කාණු පරතරය බොහෝ ගුණයක් පුළුල් වේ. මෙන්න, තෙල් දහනයට යටත් නොවේ, පිස්ටන් මෝටර වල මෙන්, මෙම ක්රියාවලිය මුදු හරහා සිදු වේ.
- පිපිරීමක් නැත.
මාර්ගය වන විට, මෙම එන්ජිම සම්පතක අද්දර සිටියත්, තෙල් විශාල ප්‍රමාණයක් පරිභෝජනය කළත්, අඩු සම්පීඩනයකින් ක්රියා කළත් එහි බලය සුළු වශයෙන් අඩු වන බව ඔප්පු වී ඇත. ගුවන්යානයේ රොටරි පිස්ටන් එන්ජිමක් සවි කිරීමට මට අල්ලස් දුන්නේ මෙම වාසියයි.
ආකර්ෂණීය වාසි සමඟම, දියුණු රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම ජනතාව අතරට යාම වළක්වා ඇති අවාසි ද ඇත.
අඩුපාඩු
- දහනය කිරීමේ ක්රියාවලිය ප්‍රමාණවත් තරම් කාර්යක්ෂම නොවන අතර එම නිසා ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වන අතර විෂ සහිත ප්‍රමිතීන් පිරිහෙයි. වැඩ කරන මිශ්‍රණය දහනය කරන දෙවන ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් තිබීම ගැටළුව අර්ධ වශයෙන් විසඳනු ලැබේ.
- ඉහළ තෙල් පරිභෝජනය. අවාසිය වන්නේ වැන්කල් එන්ජින් අධික ලෙස ලිහිසි කිරීම සහ සමහර ස්ථානවල සමහර විට තෙල් දහනය වීම ය. දහන කලාපවල අතිරික්ත තෙල් ප්‍රමාණයක් පවතින අතර එහි ප්‍රති carbon ලයක් ලෙස කාබන් සෑදීම සිදුවේ. ඔවුන් මෙම ගැටළුව සමඟ කටයුතු කිරීමට උත්සාහ කළේ තාප හුවමාරුව වැඩි දියුණු කරන සහ එන්ජිම පුරා තෙල් උෂ්ණත්වය සමාන කරන "තාප" පයිප්ප සවි කිරීමෙනි.
- අලුත්වැඩියා කිරීමේදී දුෂ්කරතා. සියලු විශේෂ ists යින් වන්කල් එන්ජිමක් අළුත්වැඩියා කිරීමට වෘත්තීය වශයෙන් සූදානම් නැත. ව්‍යුහාත්මකව, ඒකකය සම්භාව්‍ය මෝටරයකට වඩා සංකීර්ණ නොවේ, නමුත් බොහෝ සූක්ෂ්මතා ඇත, ඒවා නොපැවැත්වීම එන්ජිමේ මුල් අසාර්ථකත්වයට හේතු වේ. මේ සඳහා අපි අලුත්වැඩියා කිරීමේ අධික පිරිවැය එකතු කරමු.
- අඩු සම්පතක්. මැස්ඩා ආර්එක්ස් -8 අයිතිකරුවන් සඳහා, කිලෝමීටර 80 ක දුරක් යනු විශාල වෙනස් කිරීමක් කිරීමට කාලයයි. අවාසනාවකට මෙන්, සෑම කිලෝමීටර 000-80 දහසකටම මිල අධික හා සංකීර්ණ අලුත්වැඩියාවන් සඳහා එවැනි සංයුක්තතාව සහ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව සඳහා ගෙවිය යුතුය.
ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:
රොටරි එන්ජිමක් සහ පිස්ටන් එන්ජිමක් අතර වෙනස කුමක්ද? භ්‍රමණ මෝටරයක පිස්ටන් නොමැත, එයින් අදහස් කරන්නේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම පතුවළ කරකැවීම සඳහා ප්‍රත්‍යාවර්ත චලනයන් භාවිතා නොකරන බවයි - රෝටර් වහාම එහි භ්‍රමණය වේ.
මෝටර් රථයක භ්රමක එන්ජිමක් යනු කුමක්ද? මෙය තාප ඒකකයකි (එය වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් දහනය වීම හේතුවෙන් ක්රියා කරයි), එය පමණක් භ්‍රමණය වන රෝටරයක් භාවිතා කරයි, එය පතුවළ සවි කර ඇති අතර එය ගියර් පෙට්ටියට යයි.
රොටරි එන්ජිමක් මෙතරම් නරක වන්නේ ඇයි? භ්රමක මෝටරයක ප්රධාන අවාසිය නම් ඒකකයේ දහන කුටි අතර සීල් වේගයෙන් ඇඳීම නිසා ඉතා කුඩා වැඩ කරන සම්පතකි (මෙහෙයුම් කෝණය නිරන්තරයෙන් වෙනස් වන අතර නියත උෂ්ණත්වය පහත වැටේ).
