ඉතිහාසයේ අසාමාන්‍ය එන්ජින් 10 ක්

විරුද්ධාභාෂය නම්, තාක්‍ෂණය වැඩි වන තරමට අපගේ මෝටර් රථ ඒකාකාරී බවට පත්වීමයි. නිර්දය විමෝචන ප්‍රමිතීන් දැඩි වීමත් සමඟ V12 සහ V10 වැනි විදේශීය එන්ජින් අතුරුදහන් වෙමින් පවතින අතර V8 ඉතා ඉක්මණින් අනුගමනය කරනු ඇත. බොහෝ දුරට not ත නොවූ අනාගතයේදී දිවි ගලවා ගත හැකි එකම පුද්ගලයා සිලින්ඩර එන්ජින් 3 ක් හෝ 4 ක් වනු ඇත.

මෙම සමාලෝචනයේදී, මෝටර් රථ කර්මාන්තය අපට ලබා දුන් එතරම් නොදන්නා වින්‍යාසයන් අපි සලකා බලමු. ලැයිස්තුවට ඇතුළත් වන්නේ අනුක්‍රමික මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇති මෝටර පමණි.

1 බුගාටි වේරොන් ඩබ්ලිව් -16, 2005–2015

පෘථිවියේ වේගවත්ම මෝටර් රථය නිර්මාණය කිරීම සඳහා නැසීගිය ෆර්ඩිනන්ඩ් පීච්ගේ දියුණුව මුලින් සම්බන්ධ වූයේ V8 ය, නමුත් එම කාර්යය කළ නොහැකි බව ඉක්මනින් පැහැදිලි විය. ඉංජිනේරුවන් විසින් මෙම පුරාවෘත්තීය 8-ලීටර් W16 ඒකකය නිර්මාණය කළේ, ඉතිහාසයේ වඩාත්ම දියුණු යැයි තර්ක කළ හැකි බැවිනි.

එහි වෑල්ව 64 ක්, ටර්බෝචාජර් 4 ක්, විවිධ රේඩියේටර් 10 ක් ඇති අතර එය ප්‍රායෝගිකව වොක්ස්වැගන් වෙතින් ගොරවන VR4s හතරක එකතුවකි. එහි ඇදහිය නොහැකි බලය නිසා එය කිසි විටෙකත් මෙවැනි නිෂ්පාදන මෝටර් රථයකට සවි කර නැත - එය නැවත කිසි දිනෙක සිදු නොවනු ඇත.

2 නයිට් වෑල්ව රහිත එන්ජිම, 1903-1933

ඇමරිකානු නිර්මාණකරුවෙකු වන චාල්ස් යේල් නයිට්, ෆර්ඩිනන්ඩ් පෝර්ෂේ සහ එටෝර් බුගාටි වැනි විශිෂ්ට සංවර්ධකයින් සමඟ ආරක්ෂිතව සම කළ හැකිය. පසුගිය ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, ඔහු දැනටමත් තහඩු ස්වරූපයෙන් ස්ථාපනය කර ඇති කපාට (පැරණි කාර්මිකයන් ඒවා තහඩු ලෙස හඳුන්වයි) ඉතා සංකීර්ණ හා අකාර්යක්ෂම බව තීරණය කළේය. ඔහු මූලික වශයෙන් "වෑල්ව රහිත" ලෙස හඳුන්වන මූලික වශයෙන් නව එන්ජිමක් සංවර්ධනය කරන්නේ එබැවිනි.

ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය නිවැරදි නම නොවේ, මන්දයත් ඇත්ත වශයෙන්ම මෝටරයේ කපාට ඇති බැවිනි. ඒවා පිස්ටන් වටා ලිස්සා යන අත් සළුවේ ස්වරූපයෙන් වන අතර එය අනුක්‍රමිකව සිලින්ඩර බිත්තියේ ඇතුල්වීම සහ පිටවීම විවෘත කරයි.

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් ශබ්දය අනුව තරමක් හොඳ කාර්‍යක්‍ෂමතාවක් ලබා දෙන අතර නිහ quietව ධාවනය වන අතර හානි වීමට ඇති ඉඩකඩ අඩුය. බොහෝ අවාසි නොමැත, නමුත් වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ තරමක් අධික තෙල් පරිභෝජනයයි. 1908 දී නයිට් ඔහුගේ අදහස සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර පසුව එහි ව්‍යුත්පන්නයන් මර්සිඩීස්, පන්හාර්ඩ්, පියුජෝට් කාර් වල දක්නට ලැබුණි. මෙම සංකල්පය අතහැර දැමුවේ 1920 ගණන් වල සහ 1930 ගණන් වල පොපට් වෑල්ව් වර්ධනය වීමෙන් පසුවය.

3 වන්කල් එන්ජිම (1958–2014)

ෆීලික්ස් වැන්කෙල්ගේ හිසෙහි උපත ලද මෙම අදහස අතිශයින්ම අසාමාන්‍යය - නැතහොත් එය ආරම්භයේදීම ජර්මානු එන්එස්යූ හි ප්‍රධානීන්ට පෙනෙන්නට තිබුණි. එය පිස්ටන් යනු ඉලිප්සාකාර පෙට්ටියක භ්‍රමණය වන ත්‍රිකෝණාකාර රෝටර් ය. එය භ්‍රමණය වන විට, එහි කොන් තුන, සිරස් ලෙස හැඳින්වේ, අදියර හතරක් සිදු කරන දහන කුටි තුනක් නිර්මාණය කරයි: ඒවා ගැනීම, සම්පීඩනය, ජ්වලනය සහ මුදා හැරීම.

රෝටරයේ සෑම පැත්තක්ම නිරන්තරයෙන් ක්රියාත්මක වේ. එය සිත් ඇදගන්නාසුළුයි - එය ඇත්තෙන්ම එයයි. එවැනි එන්ජින්වල උපරිම බලය එකම පරිමාවකින් යුත් සාම්ප්‍රදායික සගයන්ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ය. නමුත් ඇඳීම හා ඉරීම බරපතල වන අතර ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ විමෝචනය ඊටත් වඩා දරුණු ය. කෙසේ වෙතත්, මැස්ඩා මීට වසර කිහිපයකට පෙර එය නිෂ්පාදනය කළ අතර එය නැවත ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමේ අදහස තවමත් අතහැර දමා නැත.

4 අයිසන්හත් සංයෝගය, 1904-1907

නිව් යෝර්ක්හි නව නිපැයුම්කරුවෙකු වූ ජෝන් අයිසන්හූට් තරමක් අධික පුද්ගලයෙකි. ඔහු තරයේ කියා සිටියේ ඔටෝ නොව අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ පියා බවය. නව නිපැයුම්කරු අයිසන්හත් අශ්වාරෝහක වාහන සමාගම නම් සුප්‍රසිද්ධ නමක් සහිත සමාගමක් ආරම්භ කළ අතර, වසර ගණනාවක් තිස්සේ සෑම ව්‍යාපාරික හවුල්කරුවෙකුටම නිරන්තරයෙන් නඩු පවරන ලදී.

ඉංජිනේරු දෘෂ්ටි කෝණයකින් බලන කල, එහි වඩාත්ම සිත්ගන්නාසුලු උරුමය වන්නේ සංයුක්ත ආකෘතිය සඳහා සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමයි.

මෙම ප්‍රවාහ අවහිරයේදී, අවසාන සිලින්ඩර දෙක ඔවුන්ගේ පිටවන වායූන් සමඟ මැද, "මිය ගිය" සිලින්ඩරයට සපයන අතර එය මෝටර් රථය ධාවනය කරන මැද සිලින්ඩරයයි. දෙපැත්තම තරමක් විශාල වූ අතර එහි විෂ්කම්භය සෙන්ටිමීටර 19 ක් විය, නමුත් මැද ඊටත් වඩා විශාල විය - සෙන්ටිමීටර 30. Eisenhut කියා සිටියේ සම්මත එන්ජිමට සාපේක්ෂව ඉතිරිකිරීම් 47% ක් බවයි. නමුත් 1907 දී ඔහු බංකොලොත් වූ අතර සමාගම සමඟ අදහස මිය ගියේය.

5 පන්හාර්ඩ් ද්වි-සිලින්ඩර් බොක්සර්, 1947-1967

1887 දී ආරම්භ කරන ලද පන්හාර්ඩ් ලොව ප්‍රථම මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගෙන් එකක් වන අතර වඩාත් සිත්ගන්නා සුළුය. සුක්කානම, පසුව අත්හිටුවීමේ ජෙට් ද ds ු සහ දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසු මෙතෙක් නිපදවා ඇති වඩාත්ම කුතුහලය දනවන එන්ජින් එක් කළ සමාගම මෙයයි.

ඇත්ත වශයෙන්ම, එය දොඹකරයේ ප්රතිවිරුද්ධ පැතිවල පිහිටා ඇති තිරස් සිලින්ඩර දෙකක් සහිත ද්වි-සිලින්ඩර පැතලි එන්ජිමක් විය. අද වන විට, සංවර්ධනය බොක්සර් එන්ජිමක් ලෙස හැඳින්වේ. ප්‍රංශ ඉංජිනේරුවන් මෙම වායු සිසිලන ඒකකයට ඉතා මුල් විසඳුම් එකතු කර ඇත - සමහර මාදිලිවල, උදාහරණයක් ලෙස, පිටාර නල ද ගාංචු විය.

610 සිට 850 සීසී දක්වා විස්ථාපනය සහිත එන්ජින් විවිධ මාදිලිවල භාවිතා කරන ලදී. සෙ.මී. සහ බලය අශ්වබල 42 සිට 60 දක්වා වන අතර එය එම කාලය සඳහා ඉතා හොඳය (මෙම එන්ජිම ඇත්ත වශයෙන්ම පැය 24 ක් තුළ ලේ මෑන්ස් පන්තිය ජයගෙන මොන්ටේ කාලෝ රැලියේ දෙවන ස්ථානය රඳවා ගත්තේය). ඒවා අයිතිකරුවන් විසින් පිරිපහදු කළ හා ලාභදායී ලෙස ශ්‍රේණිගත කරන ලදී.

ඇත්තේ ගැටලු දෙකක් පමණි: පළමුව, මෙම සිලින්ඩර දෙකේ එන්ජින් සඳහා සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට වඩා වැඩි මුදලක් වැය වන අතර වඩාත් සංකීර්ණ නඩත්තු කිරීමක් අවශ්‍ය විය. දෙවනුව, පෑන්හාර්ඩ් ඒවා සැලසුම් කළේ සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් කූප සඳහා වන අතර ආර්ථික තත්වයන් නිසා ඇලුමිනියම් මිල අධික විය. සමාගම එහි පැවැත්ම අවසන් කළ අතර එය සිට්‍රෝන් විසින් පවරා ගන්නා ලදී. සිලින්ඩර දෙකක් සහිත බොක්සිං ක්‍රීඩකයා ඉතිහාස ගත විය.

6 කොමර් / රූට්ස් ටීඑස් 3, 1954-1968

මෙම තරමක් අමුතු 3,3-ලීටර් සිලින්ඩර් ඒකකය ඉතිහාසයේ කොමර් නොකර් (හෝ "ස්නිච්") යන අන්වර්ථ නාමයෙන් බැස ගියේය. ඔහුගේ උපාංගය, මෘදු ලෙස තැබීමට, අසාමාන්යය - ප්රතිවිරුද්ධ පිස්ටන්, එක් එක් සිලින්ඩරයේ දෙකක් සහ සිලින්ඩර හිස් නැත. ඉතිහාසය වෙනත් සමාන ඒකක මතක තබා ගනී, නමුත් ඒවාට දොඹකර දෙකක් ඇති අතර මෙහි ඇත්තේ එකක් පමණි.

එය ද්වි-පහරක් වන අතර ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය වන බව එකතු කළ යුතුය.

මෙම අංශය කොමර්ගේ ට්‍රක් රථ සහ බස් රථ පෙළගැස්මෙහි සැලකිය යුතු වාසියක් ලබා දෙනු ඇතැයි නිෂ්පාදක රූට්ස් සමූහය බලාපොරොත්තු වේ. ව්යවර්ථය ඇත්තෙන්ම විශිෂ්ටයි - නමුත් මිල සහ තාක්ෂණික සංකීර්ණත්වය එය වෙළඳපොළෙන් පිටතට තල්ලු කරයි.

7 ලැන්චෙස්ටර් ට්වින්-ක්‍රෑන්ක් ට්වින්, 1900-1904

මෙම සන්නාමය ටොප් ගියර්හි කථාංගයකින් ඔබට මතක ඇති, එහි හැමන්ඩ් වෙන්දේසියේදී මෝටර් රථයක් මිල දී ගෙන ඇති අතර, එය ඔහුගේ සීයා විසින් ගොඩනගා ඇති අතර ඔහුව රෙට්රෝ රැලියකට රැගෙන ගියේය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ලැන්චෙස්ටර් යනු 1899 දී ආරම්භ කරන ලද එංගලන්තයේ මුල්ම නිෂ්පාදකයින්ගෙන් එකකි. විසිවන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී දියත් කරන ලද එහි පළමු එන්ජිම අතිශයින්ම අසාමාන්‍ය ය: සිලින්ඩර දෙකක ලීටර් 4 බොක්සිං, නමුත් දොඹකර දෙකක් සහිත ය.

ඒවා එකකට පහළින් පිහිටා ඇති අතර සෑම පිස්ටනයකටම සම්බන්ධක දඬු තුනක් ඇත - සැහැල්ලු පිටත දෙකක් සහ මධ්‍යයේ බර එකක්. සැහැල්ලු ඒවා එක් දොඹකරයකට යයි, බර ඒවා අනෙක් පැත්තට යයි, ඒවා ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවලට භ්‍රමණය වේ.

ප්රතිඵලය 10,5 rpm හි අශ්වබල 1250 කි. සහ පුදුමාකාර කම්පනයක් නොමැතිකම. වසර 120 ක ඉතිහාසයක් තිබියදීත්, මෙම ඒකකය තවමත් ඉංජිනේරුමය අලංකාරයේ සංකේතයකි.

8 සිසෙටා වී 16 ටී, 1991-1995

වේරොන් මෙන් තවත් මෝටර් රථයක් එහි එන්ජිමේ සුවිශේෂී වේ. මාදිලියේ නම "V16", නමුත් අශ්වබල 6 ක් සහිත මෙම ලීටර් 560 ඒකකය ඇත්ත වශයෙන්ම සැබෑ V16 නොවේ, නමුත් එක් කොටසකට සම්බන්ධ වී ඇති V8s දෙකක් පමණක් වන අතර පොදු බහුකාර්යයක් ඇත. නමුත් එය ඔහුට පිස්සු වැටෙන්නේ නැත. එය තීර්යක් ලෙස සවි කර ඇති බැවින්, මැද පතුවළ පසුපස සම්ප්‍රේෂණයට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කරයි.

අද මෙම මෝටර් රථ අතිශයින් දුර්ලභ ය, මන්ද පිටපත් ඉතා ස්වල්පයක් නිපදවා ඇති බැවිනි. ඔවුන්ගෙන් එක් කෙනෙක් ලොස් ඇන්ජලීස් හි පෙනී සිටියේය. එහි හිමිකරු අසල්වැසි ප්‍රදේශවල ශබ්දය ඇසීමට කැමති වූ අතර එන්ජිම ආරම්භ කළ නමුත් එක් අවස්ථාවක රේගු බලධාරීන් මෝටර් රථය රාජසන්තක කළහ.

9 ගොබ්‍රොන්-බ්‍රිල්, 1898-1922

මුලින් සඳහන් කළ කොමර් “ස්නයිච්” ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම ප්‍රංශ විරුද්ධ පිස්ටන් එන්ජින් වලින් ආනුභාව ලත් අතර සිලින්ඩර දෙකක්, හතරක් සහ හයක වින්‍යාසයකින් එකලස් කර ඇත.

සිලින්ඩර දෙකේ අනුවාදයේ, බ්ලොක් එක පහත පරිදි ක්‍රියා කරයි: පිස්ටන් දෙකක් සාම්ප්‍රදායික ආකාරයෙන් දොඹකරය ධාවනය කරයි. කෙසේ වෙතත්, ඒවාට ප්‍රතිවිරුද්ධව එකිනෙකට සම්බන්ධ තවත් පිස්ටන් යුගලයක් ඇති අතර, මෙම සම්බන්ධතාවය කැම්ෂාෆ්ට් එකට සවි කර ඇති දිගු සම්බන්ධක ද ds ු දෙකක් ගෙන යයි. මේ අනුව, සිලින්ඩර හයක ගොබ්‍රොන්-බ්‍රිල් එන්ජිමකට පිස්ටන් 12 ක් සහ එක් දොඹකරයක් ඇත.

10 ඇඩම්ස්-ෆාර්වෙල්, 1904-1913

පිස්සු ඉංජිනේරු අදහස් ඇති ලෝකයක පවා මෙම එන්ජිම කැපී පෙනේ. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ අයෝවා හි කුඩා කෘෂිකාර්මික නගරයක ඇඩම්ස්-ෆාර්වෙල් ඒකකය භ්‍රමණ මෝටරයක මූලධර්මය මත ක්‍රියා කරයි. එහි ඇති සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් ස්ථිතික දොඹකරය වටා පිහිටා ඇත.

මෙම තාක්ෂණයේ වාසි අතර සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය සහ පරස්පර චලනයන් නොමැති වීම. විකිරණශීලීව ස්ථානගත කර ඇති සිලින්ඩර වායු සිසිලනය වන අතර එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට පියාසර කරුවන් ලෙස ක්‍රියා කරයි.

සැලසුමේ වාසිය එහි බරයි. 4,3-ලීටර් තුනේ සිලින්ඩර ඒකකය බර කිලෝග්‍රෑම් 100 ට වඩා අඩුය. සමහර යතුරුපැදි සහ මෝටර් රථ ද එවැනි අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වලින් සමන්විත වුවද මෙම එන්ජින් බොහොමයක් ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කරන ලදී. අවාසි අතර, දොඹකරයේ ඇති කේන්ද්‍රාපසාරී බලය නිසා ලිහිසි කිරීමේ අපහසුතාවය නිසා එන්ජින් සංරචක වලින් තෙල් ඉවතට ගැනීම අපහසු වේ.