නිවුන් ටර්බෝ පද්ධතිය
අන්තර්ගතය
පෙරනිමියෙන් ඩීසල් එන්ජිමක් ටර්බයිනයකින් සමන්විත නම්, ටර්බෝචාජරයක් නොමැතිව ගෑස් එන්ජිමකට පහසුවෙන් කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, නවීන මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ දී, මෝටර් රථයක් සඳහා ටර්බෝචාජරයක් තවදුරටත් විදේශීය ලෙස නොසැලකේ (එය කුමන ආකාරයේ යාන්ත්‍රණයක්ද සහ එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද යන්න විස්තරාත්මකව විස්තර කෙරේ තවත් ලිපියක).
සමහර නව මෝටර් රථ මාදිලි වල විස්තරයේ, බිටුරෝ හෝ නිවුන් ටර්බෝ වැනි දෙයක් සඳහන් වේ. එය කුමන ආකාරයේ පද්ධතියක්ද, එය ක්රියාත්මක වන්නේ කෙසේද, සම්පීඩක එයට සම්බන්ධ කළ හැක්කේ කෙසේද යන්න සලකා බලමු. සමාලෝචනය අවසානයේදී, අපි ද්විත්ව ටර්බෝ එකක වාසි සහ අවාසි ගැන සාකච්ඡා කරමු.
නිවුන් ටර්බෝ යනු කුමක්ද?
පාරිභාෂිතයෙන් පටන් ගනිමු. බිටුර්බෝ යන වාක්‍ය ඛණ්ඩයෙන් සෑම විටම අදහස් වන්නේ, පළමුව, මෙය ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක් වන අතර, දෙවනුව, බලහත්කාරයෙන් සිලින්ඩරවලට වාතය එන්නත් කිරීමේ යෝජනා ක්‍රමයට ටර්බයින දෙකක් ඇතුළත් වේ. biturbo සහ twin-turbo අතර වෙනස වන්නේ පළමු අවස්ථාවේ දී විවිධ ටර්බයින දෙකක් භාවිතා වන අතර, දෙවනුව ඒවා සමාන වේ. ඇයි - අපි එය ටිකක් පසුව සොයා බලමු.
ධාවන තරඟ වලදී විශිෂ්ටත්වය ළඟා කර ගැනීමට ඇති ආශාව නිසා මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ට එහි සැලසුමේ දැඩි මැදිහත්වීමකින් තොරව සම්මත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ක්රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු කිරීමට ක්‍රම සෙවීමට බල කෙරී ඇත. වඩාත්ම solution ලදායී විසඳුම වූයේ අතිරේක වායු පුපුරණ යන්ත්‍රයක් හඳුන්වාදීමයි, එම නිසා විශාල පරිමාවක් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර ඒකකයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ.
ටර්බයින් එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් අවම වශයෙන් එක් වරක්වත් ධාවනය කර ඇති අය දුටුවේ එන්ජිම යම් වේගයකට භ්‍රමණය වන තුරු එවැනි මෝටර් රථයක ගතිකය මන්දගාමී වන අතර එය මෘදු ලෙස තැබිය හැකි බවයි. නමුත් ටර්බෝ වැඩ කිරීමට පටන් ගත් වහාම එන්ජිමේ ප්‍රතිචාරාත්මක බව වැඩි වන්නේ නයිට්‍රස් ඔක්සයිඩ් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වූවාක් මෙනි.
එවැනි ස්ථාපනයන්හි අවස්ථිති භාවය නිසා ටර්බයිනවල තවත් වෙනස් කිරීමක් නිර්මාණය කිරීම ගැන සිතා බැලීමට ඉංජිනේරුවන් පොළඹවන ලදී. මුලදී, මෙම යාන්ත්‍රණවල අරමුණ හරියටම මෙම negative ණාත්මක බලපෑම තුරන් කිරීම වන අතර එය අභ්යන්තර පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාවයට බලපායි (ඒ ගැන වැඩිදුර කියවන්න තවත් සමාලෝචනයක් තුළ).
කාලයත් සමඟ ටර්බෝචාජ් කිරීම ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා භාවිතා කිරීමට පටන් ගත් නමුත් ඒ සමඟම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය වැඩි කරයි. ව්‍යවර්ථ පරාසය පුළුල් කිරීමට ස්ථාපනය මඟින් ඉඩ ලබා දේ. සම්භාව්ය ටර්බයිනය වායු ප්රවාහයේ වේගය වැඩි කරයි. මේ නිසා, අපේක්ෂිත ප්‍රමාණයට වඩා විශාල පරිමාවක් සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන අතර ඉන්ධන ප්‍රමාණය වෙනස් නොවේ.
මෙම ක්‍රියාවලිය හේතුවෙන් සම්පීඩනය වැඩි වන අතර එය මෝටර් බලයට බලපාන ප්රධාන පරාමිතීන්ගෙන් එකකි (එය මැනිය හැකි ආකාරය සඳහා කියවන්න මෙහි). කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, මෝටර් රථ සුසර කිරීමේ උද්යෝගය කර්මාන්තශාලා උපකරණ පිළිබඳව තවදුරටත් සෑහීමකට පත් නොවූ බැවින් ක්‍රීඩා කාර් නවීකරණ සමාගම් සිලින්ඩරවලට වාතය එන්නත් කරන විවිධ යාන්ත්රණ භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. අතිරේක පීඩන පද්ධතියක් හඳුන්වාදීමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, මෝටරවල විභවය පුළුල් කිරීමට විශේෂ ists යින් සමත් විය.
මෝටර සඳහා ටර්බෝ හි තවත් පරිණාමයක් ලෙස, නිවුන් ටර්බෝ පද්ධතිය දර්ශනය විය. සම්භාව්ය ටර්බයිනයකට සාපේක්ෂව, මෙම ඒකකය මඟින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙන් ඊටත් වඩා බලයක් ඉවත් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ස්වයංක්‍රීයව සුසර කරන අයට එය ඔවුන්ගේ වාහනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා අමතර විභවයක් සපයයි.
නිවුන් ටර්බෝ ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
සාම්ප්‍රදායික ස්වාභාවික අභිලාෂක එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ නැවුම් වාතය ඇද ගැනීමේ මූලධර්මය මත වන අතර ඉන්ස්ටැක්ට් පත්රිකාවේ පිස්ටන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද රික්තයක් මගින්. ප්‍රවාහය මාර්ගය දිගේ ගමන් කරන විට, පෙට්‍රල් කුඩා ප්‍රමාණයක් එයට ඇතුල් වේ (ගැසොලින් එන්ජිමක දී), එය කාබ්යුරේටර් කාරයක් නම් හෝ ඉන්ජෙක්ටරයේ ක්රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ (මොනවාද යන්න ගැන වැඩිදුර කියවන්න බලහත්කාරයෙන් ඉන්ධන සැපයීමේ වර්ග).
එවැනි මෝටරයක සම්පීඩනය සෘජුවම රඳා පවතින්නේ සම්බන්ධක ද ds ු, සිලින්ඩර පරිමාව ආදියෙහි පරාමිතීන් මත ය. සාම්ප්‍රදායික ටර්බයිනයක් සඳහා, පිටවන වායූන් ගලායාම මත ක්රියා කරන විට, එහි ප්‍රේරකය සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන වාතය වැඩි කරයි. වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය දහනය කිරීමේදී වැඩි ශක්තියක් නිකුත් වන අතර ව්‍යවර්ථය වැඩි වන බැවින් මෙය එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි.
නිවුන් ටර්බෝ එක සමාන ආකාරයකින් ක්රියා කරයි. ටර්බයින් ප්‍රේරකය භ්‍රමණය වන අතර එන්ජිමේ “කල්පනාකාරී බව” ඉවත් කිරීම මෙම පද්ධතිය තුළ පමණි. අතිරේක යාන්ත්‍රණයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ. කුඩා සම්පීඩකයක් ටර්බයිනයේ ත්වරණය වේගවත් කරයි. රියදුරු ගෑස් පැඩලය එබූ විට, එවැනි මෝටර් රථයක් වේගවත් වේ, මන්ද එන්ජිම ක්ෂණිකව පාහේ රියදුරුගේ ක්‍රියාවට ප්‍රතික්‍රියා කරයි.
මෙම පද්ධතියේ දෙවන යාන්ත්‍රණයට වෙනස් සැලසුමක් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මයක් තිබිය හැකි බව සඳහන් කිරීම වටී. වඩා දියුණු අනුවාදයකදී, කුඩා ටර්බයිනයක් අඩු පිටාර වායු ප්‍රවාහයක් සමඟ විහිදෙන අතර එමඟින් අඩු වේගයකින් පැමිණෙන ප්‍රවාහය වැඩි වන අතර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සීමාවට භ්‍රමණය කිරීම අවශ්ය නොවේ.
එවැනි ක්රමයක් පහත යෝජනා ක්රමය අනුව ක්රියා කරනු ඇත. එන්ජිම ආරම්භ කරන විට, මෝටර් රථය ස්ථීරව තිබියදී, ඒකකය ක්රියා විරහිත වේගයකින් ක්රියාත්මක වේ. අභ්යන්තර පත්රිකාවේ සිලින්ඩරවල ඇති රික්තය නිසා නැවුම් වාතයේ ස්වාභාවික චලනයක් ඇතිවේ. මෙම ක්‍රියාවලිය කුඩා ටර්බයිනයකින් පහසුකම් සපයන අතර එය අඩු වේගයකින් භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී. මෙම මූලද්රව්යය කම්පනයෙහි සුළු වැඩිවීමක් සපයයි.
Crankshaft rpm වැඩි වන විට, පිටාරය වඩාත් තීව්‍ර වේ. මෙම අවස්ථාවේදී, කුඩා සුපර්චාජරය වැඩිපුර භ්‍රමණය වන අතර අතිරික්ත පිටාර වායු ප්‍රවාහය ප්රධාන ඒකකයට බලපායි. ප්‍රේරකයේ වේගය වැඩි වීමත් සමඟ වැඩි තෙරපුමක් හේතුවෙන් වාතයේ වැඩි පරිමාවක් අභ්යන්තර පත්‍රයට ඇතුල් වේ.
ද්විත්ව තල්ලුව සම්භාව්ය ඩීසල්වල පවතින දැඩි බල මාරුව ඉවත් කරයි. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ මධ්යම වේගයෙන්, විශාල ටර්බයිනය භ්‍රමණය වීමට පටන් ගන්නා විට, කුඩා සුපර්චාජරය එහි උපරිම වේගය කරා ළඟා වේ. වැඩි වාතය සිලින්ඩරයට ඇතුළු වූ විට, පිටවන පීඩනය වැඩි වන අතර ප්රධාන සුපර්චාජරය ධාවනය කරයි. මෙම මාදිලිය උපරිම එන්ජින් වේගයෙහි ව්‍යවර්ථය සහ ටර්බයිනය ඇතුළත් කිරීම අතර කැපී පෙනෙන වෙනස ඉවත් කරයි.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම එහි උපරිම වේගයට ළඟා වූ විට සම්පීඩකය ද සීමිත මට්ටමට ළඟා වේ. ද්විත්ව බූස්ට් සැලසුම නිර්මාණය කර ඇත්තේ විශාල සුපර්චාජරයක් ඇතුළත් කිරීම කුඩා ප්‍රතිවිරුද්ධ පාර්ශවයට අධික ලෙස පැටවීම වළක්වයි.
සාම්ප්‍රදායික සුපිරි ආරෝපණය සමඟ ළඟා කර ගත නොහැකි අභ්යන්තර මෝටර් රථ සම්පීඩකය අභ්යන්තර පද්ධතියේ පීඩනය ලබා දෙයි. සම්භාව්ය ටර්බයින සහිත එන්ජින්වල සෑම විටම ටර්බෝ ප්‍රමාදයක් පවතී (බල ඒකකයේ උපරිම වේගය කරා ළඟා වීම සහ ටර්බයිනය ක්රියාත්මක කිරීම අතර බලයේ කැපී පෙනෙන වෙනසක්). කුඩා සම්පීඩකයක් සම්බන්ධ කිරීමෙන් මෙම බලපෑම ඉවත් වන අතර සුමට මෝටර් ගතිකයක් ලබා දේ.
ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කිරීමේදී, ව්‍යවර්ථය සහ බලය (මෙම සංකල්ප අතර වෙනස ගැන කියවන්න තවත් ලිපියක) බල ඒකකයේ එක් සුපර්චාජරයක් සහිත සමාන මෝටරයකට වඩා පුළුල් ආර්පීඑම් පරාසයක වර්ධනය වේ.
ටර්බෝචාජර් දෙකක් සහිත සුපිරි ආරෝපණ යෝජනා ක්‍රම
එබැවින්, ටර්බෝචාජර් වල ක්‍රියාකාරීත්වයේ න්‍යාය මඟින් එන්ජිමේ සැලසුම වෙනස් නොකර බලශක්ති ඒකකයේ බලය ආරක්ෂිතව වැඩි කිරීම සඳහා ඔවුන්ගේ ප්‍රායෝගික බව ඔප්පු කර ඇත. මේ හේතුව නිසා විවිධ සමාගම්වල ඉංජිනේරුවන් tw ලදායී ද්විත්ව ටර්බෝ වර්ග තුනක් නිපදවා ඇත. සෑම වර්ගයකම පද්ධතියක් තමන්ගේම ආකාරයෙන් සකසනු ඇති අතර, තරමක් වෙනස් ක්‍රියාකාරී මූලධර්මයක් ඇත.
අද, පහත දැක්වෙන ආකාරයේ ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධති කාර් වල ස්ථාපනය කර ඇත:
- සමාන්තර;
- ස්ථාවර;
- පියවර.
සෑම වර්ගයක්ම පිඹින්නන්ගේ සම්බන්ධතා රූප සටහන, ඒවායේ ප්‍රමාණයන්, ඒවා ක්රියාත්මක වන මොහොත මෙන්ම පීඩන ක්‍රියාවලියේ ලක්ෂණ අනුව වෙනස් වේ. එක් එක් වර්ගයේ පද්ධති වෙන වෙනම සලකා බලමු.
සමාන්තර ටර්බයින සම්බන්ධතා රූප සටහන
බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, V- හැඩැති සිලින්ඩර් බ්ලොක් සැලසුමක් සහිත එන්ජින්වල සමාන්තර ආකාරයේ ටර්බෝචාජ් කිරීම භාවිතා කරයි. එවැනි පද්ධතියක උපාංගය පහත පරිදි වේ. එක් එක් සිලින්ඩර කොටස සඳහා එක් ටර්බයිනයක් අවශ්ය වේ. ඔවුන් එකම මානයන් ඇති අතර එකිනෙකට සමාන්තරව ධාවනය වේ.
පිටවන වායූන් පිටාර පත්රිකාවේ ඒකාකාරව බෙදා හරින අතර සෑම ටර්බෝචාජරයක්ම එකම ප්රමාණයකට යන්න. මෙම යාන්ත්‍රණයන් ක්රියාත්මක වන්නේ එක් ටර්බයිනයක් සහිත පේළි එන්ජිමක ආකාරයට ය. එකම වෙනස වන්නේ මෙම වර්ගයේ බිටුරෝ වලට සමාන පුපුරණ යන්ත්‍ර දෙකක් තිබීමයි, නමුත් ඒවායින් එක් එක් වාතය කොටස් හරහා බෙදා හරිනු නොලැබේ, නමුත් නිරන්තරයෙන් අභ්යන්තර පද්ධතියට එන්නත් කරනු ලැබේ.
අපි එවැනි යෝජනා ක්රමයක් අන්තර් විදුලි බල ඒකකයක තනි ටර්බයින පද්ධතියක් සමඟ සංසන්දනය කරන්නේ නම්, මේ අවස්ථාවේ දී ද්විත්ව ටර්බෝ සැලසුම කුඩා ටර්බයින දෙකකින් සමන්විත වේ. මේ සඳහා ඔවුන්ගේ ප්‍රේරක භ්‍රමණය වීමට අඩු ශක්තියක් අවශ්ය වේ. මෙම හේතුව නිසා, සුපර්චාජර් සම්බන්ධතාවය එක් විශාල ටර්බයිනයකට වඩා අඩු වේගයකින් (අඩු අවස්ථිති) සිදු වේ.
මෙම විධිවිධානය එවැනි තියුණු ටර්බෝ ප්‍රමාදයක් ඇතිවීම බැහැර කරන අතර එය එක් සුපර්චාජරයක් සමඟ සාම්ප්‍රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් මත සිදු වේ.
අනුක්රමික ඇතුළත් කිරීම
Biturbo වර්ගයේ ශ්‍රේණිය සමාන බ්ලූවර් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ද සපයයි. ඔවුන්ගේ වැඩ පමණක් වෙනස් ය. එවැනි පද්ධතියක පළමු යාන්ත්‍රණය ස්ථිර පදනමක් මත ක්රියාත්මක වේ. දෙවන උපාංගය සම්බන්ධ වන්නේ එක්තරා ආකාරයක එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයකින් පමණි (එහි බර වැඩි වන විට හෝ දොඹකරයේ වේගය ඉහළ යන විට).
එවැනි පද්ධතියක පාලනය සපයනු ලබන්නේ ගමන් කරන ප්රවාහයේ පීඩනයට ප්‍රතික්‍රියා කරන ඉලෙක්ට්‍රොනික හෝ කපාට විසිනි. වැඩසටහන්ගත කරන ලද ඇල්ගොරිතමයන්ට අනුකූලව ECU, දෙවන සම්පීඩකය සම්බන්ධ කළ යුත්තේ කුමන මොහොතේද යන්න තීරණය කරයි. එහි ධාවකය තනි එන්ජිම ක්රියාත්මක නොකර සපයනු ලැබේ (යාන්ත්‍රණය තවමත් ක්රියාත්මක වන්නේ පිටාර වායු ප්රවාහයේ පීඩනය මත පමණි). පාලක ඒකකය පිටාර වායූන්ගේ චලනය පාලනය කරන පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරක සක්‍රීය කරයි. මේ සඳහා විද්‍යුත් වෑල්ව භාවිතා කරනු ලැබේ (සරල පද්ධති වලදී, මේවා ගලා යන ප්රවාහයේ භෞතික බලයට ප්‍රතික්‍රියා කරන සාමාන්‍ය කපාට වේ), දෙවන පුපුරණ යන්ත්‍රයට ප්‍රවේශය / සමීප ප්‍රවේශය.
පාලක ඒකකය දෙවන ආම්පන්නයේ ප්‍රේරකයට ප්‍රවේශය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත කළ විට, උපාංග දෙකම සමාන්තරව ක්රියා කරයි. මෙම හේතුව නිසා මෙම වෙනස් කිරීම අනුක්රමික-සමාන්තර ලෙසද හැඳින්වේ. පුපුරණ ද්‍රව්‍ය දෙකේ ක්රියාකාරිත්වය මඟින් පැමිණෙන වාතයේ වැඩි පීඩනයක් සැකසීමට හැකි වන අතර ඒවායේ සැපයුම් ප්‍රේරක එක් ආදාන පත්‍රයකට සම්බන්ධ කර ඇත.
මෙම අවස්ථාවේ දී, සම්ප්‍රදායික පද්ධතියකට වඩා කුඩා සම්පීඩක ද ස්ථාපනය කර ඇත. මෙය ටර්බෝ ප්‍රමාද වීමේ බලපෑම අඩු කරන අතර උපරිම ව්‍යවර්ථය අඩු එන්ජින් වේගයකින් ලබා ගත හැකිය.
ඩීසල් සහ පෙට්‍රල් බල ඒකක දෙකෙහිම මේ ආකාරයේ බිටුර්බෝ සවි කර ඇත. පද්ධතියේ සැලසුම මඟින් දෙකක් නොව මාලාවක් එකිනෙකට සම්බන්ධ කර ඇති සම්පීඩක තුනක් සවි කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. එවැනි වෙනස් කිරීමකට උදාහරණයක් නම් 2011 දී ඉදිරිපත් කරන ලද BMW (ත්‍රිත්ව ටර්බෝ) හි වර්ධනයයි.
පියවර යෝජනා ක්රමය
වේදිකා ගත කළ නිවුන්-අනුචලන ක්රමය වඩාත්ම දියුනු නිවුන් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ ක්රමය ලෙස සැලකේ. 2004 සිට එය පැවතුනද, අදියර දෙකකින් යුත් සුපිරි ආරෝපණ ක්රමය එහි කාර්යක්ෂමතාව වඩාත්ම තාක්‍ෂණිකව ඔප්පු කර ඇත. ඔපල් විසින් නිපදවන ලද සමහර ඩීසල් එන්ජින් වල මෙම ට්වින් ටර්බෝ සවි කර ඇත. බෝර්ග් වැග්නර් ටර්බෝ සිස්ටම්ස් හි පියවරෙන් පියවර අධි ආරෝපණ සගයා සමහර බීඑම්ඩබ්ලිව් සහ කමින්ස් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා සවි කර ඇත.
ටර්බෝචාජර් යෝජනා ක්රමය විවිධ ප්‍රමාණයේ සුපර්චාජර් දෙකකින් සමන්විත වේ. ඒවා අනුපිළිවෙලින් ස්ථාපනය කර ඇත. පිටවන වායූන්ගේ ප්‍රවාහය විද්‍යුත් වෑල්ව මගින් පාලනය වන අතර, එහි ක්රියාකාරිත්වය විද්‍යුත් වශයෙන් පාලනය වේ (පීඩනය මගින් මෙහෙයවන යාන්ත්‍රික කපාට ද ඇත). මීට අමතරව, පද්ධතිය විසර්ජන ප්රවාහයේ දිශාව වෙනස් කරන කපාට වලින් සමන්විත වේ. මෙමඟින් දෙවන ටර්බයිනය සක්‍රිය කිරීමට හැකි වන අතර පළමුවැන්න ක්රියා විරහිත වන පරිදි එය ක්රියා විරහිත වේ.
පද්ධතියට පහත සඳහන් මෙහෙයුම් මූලධර්මය ඇත. ප්රධාන ටර්බයිනයට යන සො ose නළයේ සිට ගලායාම කපා හරින පිටාර බහුවිධයේ බයිපාස් කපාටයක් සවි කර ඇත. එන්ජිම අඩු ආර්පීඑම් ධාවනය වන විට, මෙම ශාඛාව වසා ඇත. ප්රති result ලයක් වශයෙන්, පිටාර ගැලීම කුඩා ටර්බයිනයක් හරහා ගමන් කරයි. අවම අවස්ථිතිත්වය හේතුවෙන්, මෙම යාන්ත්‍රණය අඩු ICE බරක දී පවා අමතර වාතය පරිමාවක් සපයයි.
එවිට ප්‍රවාහය ප්රධාන ටර්බයින් ප්‍රේරකය හරහා ගමන් කරයි. මෝටරය මධ්යම වේගයට ළඟා වන තෙක් එහි තල වැඩි පීඩනයකින් භ්‍රමණය වීමට පටන් ගන්නා බැවින් දෙවන යාන්ත්‍රණය ස්ථීරව පවතී.
අභ්යන්තර පත්රිකාවේ බයිපාස් කපාටයක් ද ඇත. අඩු වේගයකින් එය වසා ඇති අතර එන්නත් කිරීමකින් තොරව වායු ප්‍රවාහය ප්‍රායෝගිකව ගමන් කරයි. රියදුරු එන්ජිම ඉහළට ඔසවන විට කුඩා ටර්බයිනය වඩාත් කැරකෙන අතර ඉන්ටේක් පත්රිකාවේ පීඩනය වැඩි කරයි. මෙය පිටාර වායූන්ගේ පීඩනය වැඩි කරයි. පිටවන රේඛාවේ පීඩනය ශක්තිමත් වන විට, අපද්‍රව්‍ය ගේට්ටුව තරමක් විවෘත වන අතර එමඟින් කුඩා ටර්බයිනය දිගටම භ්‍රමණය වන අතර සමහර ප්‍රවාහයන් විශාල පුපුරණ දෙසට යොමු කෙරේ.
ක්‍රමයෙන් විශාල පිඹින්න භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී. දොඹකරයේ වේගය වැඩි වන විට, මෙම ක්‍රියාවලිය තීව්‍ර වන අතර එමඟින් කපාටය වඩාත් විවෘත වන අතර සම්පීඩකය විශාල වශයෙන් භ්‍රමණය වේ.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම මධ්යම වේගයට ළඟා වූ විට, කුඩා ටර්බයිනය දැනටමත් උපරිමයෙන් ක්රියාත්මක වන අතර ප්රධාන සුපර්චාජරය භ්‍රමණය වීමට පටන් ගෙන ඇතත් එහි උපරිමයට ළඟා වී නොමැත. පළමු අදියරෙහි ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර, පිටවන වායූන් කුඩා යාන්ත්‍රණයේ ප්‍රේරකය හරහා ගමන් කරයි (එහි තල අභ්යන්තර පද්ධතියේ භ්‍රමණය වන අතර) ප්රධාන සම්පීඩකයේ තල හරහා උත්ප්‍රේරකයට ඉවත් කරනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, විශාල සම්පීඩකයේ ප්‍රේරකය හරහා වාතය උරා ගන්නා අතර භ්‍රමණය වන කුඩා ආම්පන්න හරහා ගමන් කරයි.
පළමු අදියර අවසානයේදී, අපද්‍රව්‍ය ගේට්ටුව සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත කර ඇති අතර පිටාර ගලනය දැනටමත් ප්රධාන තල්ලුව සඳහා යොමු කර ඇත. මෙම යාන්ත්‍රණය වඩාත් ප්‍රබල ලෙස භ්‍රමණය වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී කුඩා පුපුරණ යන්ත්‍රය සම්පූර්ණයෙන්ම අක්‍රිය වන පරිදි බයිපාස් පද්ධතිය සකසා ඇත. හේතුව, විශාල ටර්බයිනයක මධ්යම හා උපරිම වේගය ළඟා වූ විට, එය එතරම් ශක්තිමත් හිසක් නිර්මාණය කරන අතර පළමු අදියර එය සිලින්ඩරයට නිසි ලෙස ඇතුල් වීම වළක්වයි.
පීඩනයේ දෙවන අදියරේදී, පිටවන වායූන් කුඩා ප්‍රේරකය හරහා ගමන් කරන අතර, එන ප්‍රවාහය කුඩා යාන්ත්‍රණය වටා යොමු වේ - කෙලින්ම සිලින්ඩර වලට. මෙම පද්ධතියට ස්තූතිවන්ත වන්නට, අවම ආර්පීඑම් හි ඉහළ ව්‍යවර්ථය සහ උපරිම දොඹකර වේගය කරා ළඟා වන විට උපරිම බලය අතර ඇති විශාල වෙනස ඉවත් කිරීමට මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සමත් වී තිබේ. මෙම බලපෑම ඕනෑම සාම්ප්‍රදායික සුපිරි ආරෝපිත ඩීසල් එන්ජිමක නිරන්තර සහකාරියකි.
ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කිරීමේ වාසි සහ අවාසි
අඩු බලැති එන්ජින් මත බිටුරෝ ස්ථාපනය කර ඇත්තේ කලාතුරකිනි. මූලික වශයෙන්, බලවත් යන්ත්‍ර සඳහා රඳා පවතින උපකරණ මෙයයි. මේ අවස්ථාවේ දී පමණක් ප්‍රශස්ත ව්‍යවර්ථ දර්ශකය දැනටමත් අඩු ප්‍රතිශතයකින් ලබා ගත හැකිය. එසේම, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ කුඩා මානයන් බල ඒකකයේ බලය වැඩි කිරීමට බාධාවක් නොවේ. ද්විත්ව ටර්බෝචාජ්කරණයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, සමාන බලයක් වර්ධනය වන ස්වභාවිකවම අපේක්ෂා කරන ප්‍රතිවිරුද්ධ පාර්ශවයට සාපේක්ෂව යහපත් ඉන්ධන ආර්ථිකයක් අත්කර ගනී.
එක් අතකින්, ප්රධාන ක්‍රියාවලීන් ස්ථාවර කරන හෝ ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරන උපකරණවලින් ප්‍රතිලාභයක් ඇත. නමුත් අනෙක් අතට, එවැනි යාන්ත්රණ අතිරේක අවාසි නොමැතිව නොවේ. ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කිරීමද ව්‍යතිරේකයක් නොවේ. එවැනි පද්ධතියක් තුළ ධනාත්මක අංශ පමණක් නොව බරපතල අඩුපාඩු ද ඇත. සමහර මෝටර් රථ හිමියන් එවැනි මෝටර් රථ මිලදී ගැනීම ප්‍රතික්ෂේප කරයි.
පළමුව, පද්ධතියේ වාසි සලකා බලන්න:
- පද්ධතියේ ප්රධාන වාසිය වන්නේ සාම්ප්‍රදායික ටර්බයිනයකින් සමන්විත සියලුම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා සාමාන්‍ය වන ටර්බෝ ප්‍රමාදය ඉවත් කිරීමයි;
- එන්ජිම වඩාත් පහසුවෙන් බල ප්‍රකාරයට මාරු වේ;
- උපරිම ව්‍යවර්ථය සහ බලය අතර වෙනස සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී ඇත, මන්දයත් අභ්යන්තර පද්ධතියේ වායු පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් නිව්ටන් බොහොමයක් පුළුල් එන්ජින් වේග පරාසයක් තුළ පවතී;
- උපරිම බලය ලබා ගැනීම සඳහා අවශ්ය ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරයි;
- මෝටර් රථයේ අතිරේක ගතිකතාවයන් අඩු එන්ජින් වේගයකින් ලබා ගත හැකි බැවින්, රියදුරුට එය එතරම් භ්‍රමණය කිරීමට අවශ්ය නැත;
- අභ්යන්තර දහන එන්ජිම මත බර අඩු කිරීමෙන් ලිහිසි තෙල් ඇඳීම අඩු වන අතර සිසිලන පද්ධතිය වැඩි ආකාරයකින් ක්රියා නොකරයි;
- පිටවන වායූන් හුදෙක් වායුගෝලයට මුදා හරිනු නොලැබේ, නමුත් මෙම ක්‍රියාවලියේ ශක්තිය ප්‍රතිලාභ සහිතව භාවිතා වේ.
දැන් අපි නිවුන් ටර්බෝවල ප්රධාන අවාසි ගැන අවධානය යොමු කරමු:
- ප්රධාන අවාසිය නම් ආශ්වාස හා පිටාර පද්ධති සැලසුම් කිරීමේ සංකීර්ණතාවයි. නව පද්ධති වෙනස් කිරීම් සඳහා මෙය විශේෂයෙන් සත්‍ය වේ;
- එකම සාධකය පද්ධතියේ පිරිවැය සහ නඩත්තුව කෙරෙහි බලපායි - වඩාත් සංකීර්ණ යාන්ත්‍රණය, වඩා මිල අධික එහි අලුත්වැඩියාව සහ ගැලපීම;
- තවත් අවාසියක් වන්නේ පද්ධති සැලසුමේ සංකීර්ණත්වය සමඟය. ඒවා අමතර කොටස් විශාල සංඛ්‍යාවකින් සමන්විත බැවින්, බිඳවැටීම් සිදුවිය හැකි තවත් නෝඩ් ද ඇත.
ටර්බෝචාජ් කරන ලද යන්ත්‍රය ක්රියාත්මක වන ප්‍රදේශයේ දේශගුණය ගැන වෙනම සඳහන් කළ යුතුය. සුපර්චාජරයේ ප්‍රේරකය සමහර විට 10 දහස් ආර්පීඑම් වලට වඩා භ්‍රමණය වන බැවින් එයට උසස් තත්ත්වයේ ලිහිසි කිරීම අවශ්ය වේ. මෝටර් රථය එක රැයකින් ඉතිරි වූ විට, ග්‍රීස් සම්පූර්‍ණයට යයි, එබැවින් ටර්බයිනය ඇතුළු ඒකකයේ බොහෝ කොටස් වියළී යයි.
ඔබ උදේට එන්ජිම ආරම්භ කර මූලික උනුසුම් වීමකින් තොරව හොඳ බරකින් එය ක්රියාත්මක කරන්නේ නම්, ඔබට සුපර්චාජරය මරා දැමිය හැකිය. හේතුව වියළි iction ර්ෂණය නිසා අතුල්ලන කොටස් ඇඳීම වේගවත් වේ. මෙම ගැටළුව තුරන් කිරීම සඳහා, එන්ජිම ඉහළ ප්‍රතිශතයකට ගෙන ඒමට පෙර, මුළු පද්ධතිය හරහාම තෙල් පොම්ප කර වඩාත් දුර නෝඩ් වෙත ළඟා වන තෙක් ඔබ ටිකක් බලා සිටිය යුතුය.
ගිම්හානයේදී ඔබට මේ සඳහා වැඩි කාලයක් ගත කිරීමට අවශ්ය නැත. මෙම අවස්ථාවේ දී, පොම්පයේ ඇති තෙල්වලට ප්‍රමාණවත් තරලතාවයක් ඇති බැවින් පොම්පයට එය ඉක්මණින් පොම්ප කළ හැකිය. නමුත් ශීත, තුවේ දී, විශේෂයෙන් දැඩි ඉෙමොලිමන්ට් වලදී මෙම සාධකය නොසලකා හැරිය නොහැකිය. නව ටර්බයිනයක් මිලදී ගැනීම සඳහා හොඳ මුදලක් ඉවත දැමීමට කෙටි කාලයක් ගතවීමෙන් පසුව පද්ධතිය උණුසුම් කිරීම සඳහා මිනිත්තු කිහිපයක් ගත කිරීම වඩා හොඳය. මීට අමතරව, පිටවන වායූන් සමඟ නිරන්තරයෙන් සම්බන්ධ වීම නිසා, පිඹින්නන්ගේ ප්‍රේරකය අංශක දහසක් දක්වා රත් කළ හැකි බව සඳහන් කළ යුතුය.
උපකරණය සිසිල් කිරීමේ කාර්යය සමාන්තරව සිදුකරන යාන්ත්‍රණයට නිසි ලිහිසිකරණය නොලැබුනේ නම්, එහි කොටස් එකිනෙකාට එරෙහිව වියළී යයි. තෙල් පටලයක් නොමැතිවීම කොටස්වල උෂ්ණත්වයෙහි තියුණු වැඩිවීමක් ඇති කරයි, ඒවාට තාප ප්‍රසාරණය ලබා දෙන අතර එහි ප්රති their ලයක් ලෙස ඒවායේ වේගවත් ඇඳුම්.
ද්විත්ව ටර්බෝචාජරයේ විශ්වාසනීය ක්රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම සඳහා සාම්ප්‍රදායික ටර්බෝචාජර් සඳහා වන ක්‍රමවේදයන් අනුගමනය කරන්න. පළමුවෙන්ම, නියමිත වේලාවට තෙල් වෙනස් කිරීම අවශ්ය වන අතර එය ලිහිසි කිරීම සඳහා පමණක් නොව ටර්බයින සිසිල් කිරීම සඳහාද භාවිතා කරයි (ලිහිසි තෙල් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ ක්රියා පටිපාටිය ගැන අපගේ වෙබ් අඩවිය සතුව ඇත වෙනම ලිපියක්).
දෙවනුව, පිඹින්නන්ගේ ප්‍රේරක පිටාර වායූන් සමඟ contact ජුව සම්බන්ධ වන බැවින් ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය ඉහළ මට්ටමක තිබිය යුතුය. මෙයට ස්තූතියි, ප්‍රේරකයේ නිදහස් භ්‍රමණයට බාධා වන තල මත කාබන් නිධි එකතු නොවේ.
අවසාන වශයෙන්, අපි විවිධ ටර්බයින වෙනස් කිරීම් සහ ඒවායේ වෙනස්කම් පිළිබඳ කෙටි වීඩියෝවක් ඉදිරිපත් කරමු:
ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:
වඩා හොඳ bi-turbo හෝ twin-turbo යනු කුමක්ද? මේවා එන්ජින් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධති වේ. බිටුර්බෝ සහිත මෝටරවල, ටර්බෝ ප්‍රමාදය සුමට වන අතර ත්වරණ ගතිකත්වය සමතලා වේ. Twin-turbo පද්ධතියක් තුළ, මෙම සාධක වෙනස් නොවේ, නමුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය වැඩි වේ.
Bi-turbo සහ twin-turbo අතර වෙනස කුමක්ද? Biturbo යනු ශ්‍රේණි-සම්බන්ධිත ටර්බයින පද්ධතියකි. ඔවුන්ගේ අනුක්රමික ඇතුළත් කිරීම සඳහා ස්තූතියි, ත්වරණයේදී ටර්බෝ කුහරය ඉවත් කරනු ලැබේ. ද්විත්ව ටර්බෝ යනු බලය වැඩි කිරීම සඳහා ටර්බයින දෙකක් පමණි.
ඔබට නිවුන් ටර්බෝ අවශ්ය වන්නේ ඇයි? ටර්බයින දෙකක් සිලින්ඩරය තුළට විශාල වායු පරිමාවක් සපයයි. මේ නිසා, BTC දහනය කිරීමේදී පසුබෑම වැඩි දියුණු වේ - එකම සිලින්ඩරයේ වැඩි වාතය සම්පීඩිත වේ.
