උපාංගයේ විශේෂාංග සහ පොදු දුම්රිය ඉන්ධන පද්ධතියේ වාසි

නවීන වාහනවල ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධති භාවිතා වේ. මීට පෙර එවැනි වෙනස් කිරීමක් ඩීසල් විදුලි ඒකකවල පමණක් සිදු වූවා නම්, අද බොහෝ පෙට්‍රල් එන්ජින් වලට එන්නත් කිරීමේ එක් වර්ගයක් ලැබේ. ඒවා විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇත තවත් සමාලෝචනයක්.

දැන් අපි පොදු දුම්රිය ලෙස හැඳින්වෙන සංවර්ධනය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරමු. එය දර්ශනය වූ ආකාරය, එහි සුවිශේෂත්වය කුමක්ද, එහි වාසි සහ අවාසි මොනවාදැයි බලමු.

පොදු දුම්රිය ඉන්ධන පද්ධතිය යනු කුමක්ද?

ශබ්ද කෝෂය පොදු දුම්රිය සංකල්පය “සමුච්චිත ඉන්ධන පද්ධතිය” ලෙස පරිවර්තනය කරයි. එහි සුවිශේෂත්වය නම් ඩීසල් ඉන්ධන වලින් කොටසක් ඉන්ධන අධි පීඩනයට ලක්ව ඇති ටැංකියකින් ලබා ගැනීමයි. බෑවුම ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය සහ ඉන්ජෙක්ටර් අතර පිහිටා ඇත. එන්නත් කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ ඉන්ජෙක්ටරය කපාටය විවෘත කර පීඩනයට ලක්වූ ඉන්ධන සිලින්ඩරයට මුදා හරිමිනි.

මෙම වර්ගයේ ඉන්ධන පද්ධතිය ඩීසල් බලවේගයන්ගේ පරිණාමයේ නවතම පියවරයි. ගෑස්ලීන් ප්‍රතිවිරුද්ධ පාර්ශවයට සාපේක්ෂව ඩීසල් වඩාත් ලාභදායී වන්නේ ඉන්ධන සෘජුවම සිලින්ඩරයට එන්නත් කරන නිසා මිස ඉන්ටේක් බහුවිධයට නොවේ. මෙම වෙනස් කිරීමත් සමඟ බල ඒකකයේ කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලියේ සැකසුම් මත පදනම්ව පොදු දුම්රිය ඉන්ධන එන්නත් කිරීම මෝටර් රථයේ කාර්යක්ෂමතාව 15% කින් වැඩි කර ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, සාමාන්‍යයෙන් මෝටරයේ ආර්ථිකයේ අතුරු ආබාධයක් එහි ක්‍රියාකාරීත්වයේ අඩුවීමක් වන නමුත් මේ අවස්ථාවේ දී, ඒකකයේ බලය ඊට පටහැනිව වැඩි වේ.

මෙයට හේතුව සිලින්ඩරය තුළ ඉන්ධන බෙදා හැරීමේ ගුණාත්මක භාවයයි. එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව සෘජුවම රඳා පවතින්නේ එන වාතය සමඟ වාතය සමඟ මිශ්‍ර වීමේ ගුණාත්මකභාවය මත නොවන බව කවුරුත් දනිති. එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, එන්නත් කිරීමේ ක්‍රියාවලිය තත්පරයක භාගයක දී සිදු වන හෙයින්, ඉන්ධන හැකි ඉක්මනින් වාතය සමඟ මිශ්‍ර වීම අවශ්‍ය වේ.

මෙම ක්‍රියාවලිය වේගවත් කිරීම සඳහා ඉන්ධන පරමාණුකරණය භාවිතා කරයි. ඉන්ධන පොම්පය පිටුපස ඇති රේඛාවට ඉහළ පීඩනයක් ඇති බැවින් ඩීසල් ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් හරහා වඩාත් කාර්යක්ෂමව ඉසිනු ලැබේ. වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ දහනය වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයකින් සිදු වන අතර එයින් එන්ජිම කිහිප වතාවක්ම කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් පෙන්නුම් කරයි.

කතාව

මෙම සංවර්ධනය හඳුන්වාදීම වූයේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සඳහා පාරිසරික ප්‍රමිතීන් දැඩි කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, මූලික අදහස පසුගිය ශතවර්ෂයේ 60 දශකයේ අවසානයේ දී පෙනී ගියේය. එහි මූලාකෘතිය ස්විට්සර්ලන්ත ඉංජිනේරු රොබට් හියුබර් විසින් වැඩි දියුණු කරන ලදී.

මඳ වේලාවකට පසු ස්විට්සර්ලන්තයේ ෆෙඩරල් තාක්ෂණ ආයතනයේ සේවකයෙකු වන මාකෝ ගන්සර් විසින් මෙම අදහස අවසන් කරන ලදී. මෙම සංවර්ධනය ඩෙන්සෝ සේවකයින් විසින් භාවිතා කරන ලද අතර ඉන්ධන දුම්රිය පද්ධතියක් නිර්මාණය කරන ලදී. නවකතාවට පොදු දුම්රිය යන සංකීර්ණ නොවන නම ලැබී තිබේ. 1990 දශකයේ අවසාන වසරවලදී, වාණිජ වාහනවල EDC-U2 මෝටරවල සංවර්ධනය දක්නට ලැබුණි. හිනෝ ට්‍රක් (මාදිලියේ රයිසින් රේන්ජර්) එවැනි ඉන්ධන පද්ධතියක් ලැබුණි.

95 වන වසර තුළ මෙම සංවර්ධනය අනෙකුත් නිෂ්පාදකයින්ට ද ලබා ගත හැකි විය. සෑම වෙළඳ නාමයකම ඉංජිනේරුවන් විසින් පද්ධතිය වෙනස් කරන ලද අතර එය ඔවුන්ගේම නිෂ්පාදනවල ලක්ෂණ වලට අනුවර්තනය විය. කෙසේ වෙතත්, ඩෙන්සෝ මෝටර් රථ සඳහා මෙම එන්නත් කිරීමේ පුරෝගාමියෙකු ලෙස සලකයි.

මෙම මතය තවත් වෙළඳ නාමයක් වන FIAT විසින් විවාදාත්මක වන අතර එය 1987 දී සෘජු එන්නත් කිරීම (ක්‍රෝමා ටීඩීඩ් ආකෘතිය) සහිත මූලාකෘති ඩීසල් එන්ජිමකට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය. එම වර්ෂයේදීම ඉතාලි ජාතිකයින්ගේ සේවකයින් පොදු එන්නතක් සමඟ සමාන වැඩ කිරීමේ මූලධර්මයක් ඇති ඉලෙක්ට්‍රොනික එන්නත් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වැඩ කිරීමට පටන් ගත්හ. පද්ධතිය යුනිජෙට් 1900 සීසී ලෙස නම් කර ඇති බව ඇත්තකි.

එන්නත් කිරීමේ නවීන අනුවාදය එහි නව නිපැයුම්කරු ලෙස සලකන්නේ කවුරුන්ද යන්න නොසලකා මුල් සංවර්ධනයට සමාන මූලධර්මයක් මත ක්‍රියාත්මක වේ.

ඉදිකිරීම්

ඉන්ධන පද්ධතියේ මෙම වෙනස් කිරීමේ උපකරණය සලකා බලන්න. අධි පීඩන පරිපථය පහත සඳහන් අංග වලින් සමන්විත වේ:

• අධි පීඩනයට ඔරොත්තු දිය හැකි රේඛාවක්, එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය මෙන් බොහෝ ගුණයක්. එය සකසා ඇත්තේ සියලුම පරිපථ මූලද්‍රව්‍ය සම්බන්ධ කර ඇති එක්-කැබලි නලයකිනි.
• ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය යනු පද්ධතියේ අවශ්‍ය පීඩනය ඇති කරන පොම්පයකි (එන්ජිමේ මෙහෙයුම් ආකාරය අනුව මෙම දර්ශකය 200 MPa ට වඩා වැඩි විය හැක). මෙම යාන්ත්‍රණය සංකීර්ණ ව්‍යුහයක් ඇත. එහි නවීන මෝස්තරයේ දී, එහි කාර්යය පදනම් වී ඇත්තේ ජලනල යුගලයක් මත ය. එය විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇත තවත් සමාලෝචනයක්... ඉන්ධන පොම්පය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ උපකරණය සහ මූලධර්මය ද විස්තර කෙරේ වෙනම.
• ඉන්ධන රේල් (රේල් හෝ බැටරි) යනු ඉන්ධන සමුච්චය වන කුඩා thick න බිත්ති සහිත ජලාශයකි. පරමාණුකාරක සහ වෙනත් උපකරණ සහිත ඉන්ජෙක්ටර් ඉන්ධන රැහැන් ආධාරයෙන් එයට සම්බන්ධ කර ඇත. බෑවුමේ අතිරේක කාර්යයක් වන්නේ පොම්පයේ ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර සිදුවන ඉන්ධනවල උච්චාවචනයන් තෙත් කිරීමයි.
• ඉන්ධන පීඩන සංවේදකය සහ නියාමකය. මෙම මූලද්රව්ය මඟින් පද්ධතියේ අපේක්ෂිත පීඩනය පාලනය කිරීමට සහ පවත්වා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට පොම්පය නිරන්තරයෙන් ක්‍රියාත්මක වන බැවින් එය නිරන්තරයෙන් ඩීසල් ඉන්ධන රේඛාවට පොම්ප කරයි. එය පුපුරා යාම වැළැක්වීම සඳහා, නියාමකයා අතිරික්ත වැඩ කරන මාධ්‍යය ටැංකියට සම්බන්ධ කර ඇති ආපසු රේඛාවට මුදා හරියි. පීඩන නියාමකය ක්‍රියා කරන ආකාරය පිළිබඳ විස්තර සඳහා බලන්න මෙහි.
• ඉන්ජෙක්ටර් විසින් ඒකකයේ සිලින්ඩරවලට අවශ්‍ය ඉන්ධන කොටස සපයයි. ඩීසල් එන්ජින් සංවර්ධකයින් මෙම මූලද්‍රව්‍ය සෘජුවම සිලින්ඩර හිසෙහි තැබීමට තීරණය කළහ. මෙම ruc ලදායී ප්‍රවේශය මඟින් දුෂ්කර ගැටළු කිහිපයක් එකවර විසඳීමට හැකි විය. පළමුවෙන්ම, එය ඉන්ධන පාඩු අවම කරයි: බහු ලක්ෂ්‍ය එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ අභ්‍යන්තර බහුවිධයේ දී, ඉන්ධන වලින් කුඩා කොටසක් බහුවිධ බිත්ති මත පවතී. දෙවනුව, ඩීසල් එන්ජිමක් දැල්වෙන්නේ ගෑස් එන්ජිමක මෙන් දීප්තිමත් ප්ලග් එකකින් නොව ගිනි පුපුරකින් නොවේ - එහි ඔක්ටේන් අංකය එවැනි ජ්වලනය භාවිතා කිරීමට ඉඩ නොදේ (ඔක්ටේන් අංකය යනු කුමක්ද, කියවන්න මෙහි). සම්පීඩන ආ roke ාතයක් සිදු කරන විට පිස්ටන් වාතය තදින් සම්පීඩනය කරයි (කපාට දෙකම වසා ඇත), එමඟින් මාධ්‍යයේ උෂ්ණත්වය අංශක සිය ගණනක් දක්වා ඉහළ යයි. තුණ්ඩය ඉන්ධන පරමාණු කළ විගසම එය ඉහළ උෂ්ණත්වයෙන් ස්වයංසිද්ධව දැල්වෙයි. මෙම ක්‍රියාවලියට පරිපූර්ණ නිරවද්‍යතාවයක් අවශ්‍ය බැවින්, උපාංග සොලෙනොයිඩ් කපාට වලින් සමන්විත වේ. ඒවා ECU වෙතින් ලැබෙන සං signal ාවක් මගින් අවුලුවන.
• සංවේදක මඟින් පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය අධීක්ෂණය කර පාලක ඒකකයට සුදුසු සං als ා යවනු ලැබේ.
• පොදු දුම්රිය මාර්ගයේ කේන්ද්‍රීය අංගය වන්නේ ECU ය, එය සමස්ත යතුරු පුවරුවේම මොළය සමඟ සමමුහුර්ත කර ඇත. සමහර මෝටර් රථ මාදිලිවල එය ප්‍රධාන පාලන ඒකකයට ඒකාබද්ධ වේ. ඉලෙක්ට්‍රොනික් වලට එන්ජිමේ දර්ශක පමණක් නොව මෝටර් රථයේ අනෙකුත් කොටස් ද පටිගත කළ හැකි අතර එමඟින් වාතය සහ ඉන්ධන ප්‍රමාණය මෙන්ම ඉසීමේ මොහොත වඩාත් නිවැරදිව ගණනය කෙරේ. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ කර්මාන්තශාලා වැඩසටහන්ගත කර ඇත. ECU හට සංවේදක වලින් අවශ්‍ය තොරතුරු ලැබුණු විගස, නිශ්චිත ඇල්ගොරිතම සක්‍රීය වන අතර, සියලු ක්‍රියාකරුවන්ට සුදුසු විධානය ලැබේ.
• ඕනෑම ඉන්ධන පද්ධතියකට එහි රේඛාවේ පෙරනයක් ඇත. එය ඉන්ධන පොම්පය ඉදිරිපිට ස්ථාපනය කර ඇත.

මෙම වර්ගයේ ඉන්ධන පද්ධතියකින් සමන්විත ඩීසල් එන්ජිමක් විශේෂ මූලධර්මයක් අනුව ක්රියාත්මක වේ. සම්භාව්ය අනුවාදයේ දී, මුළු ඉන්ධන කොටස එන්නත් කරනු ලැබේ. ඉන්ධන සමුච්චයක් තිබීම නිසා එන්ජිම එක් චක්‍රයක් සිදුකරන අතරතුර එක් කොටසක් කොටස් කිහිපයකට බෙදා හැරීමට හැකි වේ. මෙම තාක්ෂණය බහු එන්නත් කිරීම ලෙස හැඳින්වේ.

ඩීසල් ඉන්ධන ප්‍රධාන ප්‍රමාණය සැපයීමට පෙර මූලික එන්නතක් ලබා දෙන අතර එය වැඩ කරන කුටිය තව තවත් උණුසුම් කරන අතර එහි පීඩනයද වැඩි කරයි. ඉතිරි ඉන්ධන ඉසින විට, එය වඩාත් කාර්යක්ෂමව ජ්වලනය කරයි, ආර්පීඑම් අඩු වූ විට පවා පොදු දුම්රිය ICE ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙයි.

මෙහෙයුම් ආකාරය අනුව, ඉන්ධන වලින් කොටසක් එක් වරක් හෝ දෙවරක් සපයනු ලැබේ. එන්ජිම අක්‍රිය වන විට, සිලින්ඩරය ද්විත්ව පූර්ව එන්නත් මගින් උණුසුම් වේ. බර වැඩිවන විට, එක් පූර්ව එන්නතක් සිදු කරනු ලබන අතර, එමඟින් ප්‍රධාන චක්‍රයට වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ඉතිරි වේ. එන්ජිම උපරිම බරකින් ධාවනය වන විට, පූර්ව එන්නත් කිරීමක් සිදු නොකෙරේ, නමුත් සම්පූර්ණ ඉන්ධන බර භාවිතා වේ.

සංවර්ධන අපේක්ෂාවන්

විදුලි ඒකකවල සම්පීඩනය වැඩි වන විට මෙම ඉන්ධන පද්ධතිය වැඩිදියුණු කර ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී. අද වන විට 4 වන පරම්පරාවේ පොදු දුම්රිය දැනටමත් මෝටර් රථ හිමියන්ට ලබා දී ඇත. එහි දී ඉන්ධන 220 MPa පීඩනයක් යටතේ පවතී. මෙම වෙනස් කිරීම 2009 සිට මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත.

පෙර පරම්පරා තුනට පහත දැක්වෙන පීඩන පරාමිතීන් තිබුණි:

1. 1999 සිට දුම්රිය පීඩනය 140MPa;
2. 2001 දී මෙම අගය 20MPa කින් වැඩි විය;
3. වසර 4 කට පසු (2005) මෝටර් රථ තෙවන පරම්පරාවේ ඉන්ධන පද්ධති වලින් සමන්විත වීමට පටන් ගත් අතර එමඟින් 180 MPa පීඩනයක් ඇති කිරීමට හැකි විය.

රේඛාවේ පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් පෙර සිදු වූ වර්ධනයන්හි දී මෙන් ඩීසල් ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් එන්නත් කිරීමට ඉඩ ලබා දේ. ඒ අනුව, මෙය මෝටර් රථයේ කෑදරකම වැඩි කරයි, නමුත් බලය වැඩි වීම සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. මේ හේතුව නිසා, සමහර ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද මාදිලිවලට පෙර මාදිලියට සමාන මෝටරයක් ​​ලැබේ, නමුත් වැඩි පරාමිතීන් සමඟ (ප්‍රතිනිර්මාණය ඊළඟ පරම්පරාවේ ආකෘතියට වඩා වෙනස් වන්නේ කෙසේද? වෙනම).

මෙම වෙනස් කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම වඩාත් නිවැරදි ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ හේතුවෙන් සිදු කෙරේ. සිව්වන පරම්පරාව තවමත් පරිපූර්ණත්වයේ උච්චතම අවස්ථාව නොවන බව නිගමනය කිරීමට මෙම තත්වය අපට ඉඩ දෙයි. කෙසේ වෙතත්, ඉන්ධන පද්ධතිවල කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නැංවීම ආර්ථික මෝටර් රථ හිමියන්ගේ අවශ්‍යතා සපුරාලීමට මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ අභිලාෂයෙන් පමණක් නොව, මූලික වශයෙන් පාරිසරික ප්‍රමිතීන් ඉහළ නැංවීමෙන් ද අවුලුවනු ලැබේ. මෙම වෙනස් කිරීම මඟින් ඩීසල් එන්ජිම වඩා හොඳ දහනය කිරීමක් සපයන අතර, එකලස් කිරීමේ මාර්ගයෙන් පිටවීමට පෙර මෝටර් රථයට තත්ත්ව පාලනය සමත් විය හැකිය.

පොදු දුම්රිය වාසි සහ අවාසි

මෙම ක්‍රමයේ නවීන වෙනස් කිරීම මඟින් වැඩි ඉන්ධන ඉසීමෙන් ඒකකයේ බලය වැඩි කිරීමට හැකි විය. නූතන මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් තුළ සියලු වර්ගවල සංවේදක විශාල සංඛ්‍යාවක් ස්ථාපනය කර ඇති හෙයින්, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම නිශ්චිත ආකාරයකින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය ඩීසල් ඉන්ධන ප්‍රමාණය ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ වඩාත් නිවැරදිව තීරණය කිරීමට පටන් ගත්තේය.

ඒකක ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ සම්භාව්‍ය වාහන වෙනස් කිරීම් වලට වඩා පොදු දුම්රිය වල ප්‍රධාන වාසිය මෙයයි. නව්‍ය විසඳුමක් සඳහා තවත් ප්ලස් එකක් වන්නේ එය සරල උපකරණයක් ඇති බැවින් අලුත්වැඩියා කිරීම පහසු වීමයි.

අවාසි අතර ස්ථාපනය සඳහා අධික පිරිවැය ඇතුළත් වේ. එයට උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන ද අවශ්‍ය වේ. තවත් අවාසියක් නම්, ඉන්ජෙක්ටර් වලට වඩා සංකීර්ණ සැලසුමක් ඇති බැවින් ඔවුන්ට කෙටි සේවා කාලයක් ඇත. ඒවායින් කිසිවක් අසමත් වුවහොත්, එහි ඇති කපාටය නිරන්තරයෙන් විවෘත වන අතර එමඟින් පරිපථයේ තද බව බිඳ වැටෙන අතර පද්ධතිය වසා දමනු ඇත.

උපාංගය පිළිබඳ වැඩි විස්තර සහ අධි පීඩන ඉන්ධන පරිපථයේ විවිධ අනුවාදයන් පහත වීඩියෝවෙන් සාකච්ඡා කෙරේ:

පොදු දුම්රිය පද්ධතියේ ඉන්ධන පරිපථයේ සංරචක ක්‍රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය. 2 වන කොටස

ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:

පොදු දුම්රිය මාර්ගයේ පීඩනය කුමක්ද? ඉන්ධන රේල් (ඇකියුමුලේටර් ටියුබ්) තුළ, අඩු පීඩනය යටතේ (රික්තයේ සිට atm 6 දක්වා) ඉන්ධන සපයනු ලැබේ, සහ දෙවන පරිපථයේ අධි පීඩනය යටතේ (1350-2500 බාර්.)

පොදු දුම්රිය සහ ඉන්ධන පොම්ප අතර වෙනස කුමක්ද? අධි පීඩන පොම්පයක් සහිත ඉන්ධන පද්ධතිවලදී, පොම්පය වහාම ඉන්ජෙක්ටර් වෙත ඉන්ධන බෙදා හරිනු ලැබේ. පොදු දුම්රිය පද්ධතිය තුළ, ඉන්ධන ඇකියුලේටරය (නල) තුළට පොම්ප කරනු ලබන අතර එතැන් සිට එය ඉන්ජෙක්ටර් වෙත බෙදා හරිනු ලැබේ.

පොදු දුම්රිය නිර්මාණය කළේ කවුද? මූලාකෘති පොදු දුම්රිය ඉන්ධන පද්ධතියක් 1960 ගණන්වල අගභාගයේදී දර්ශනය විය. එය ස්විට්සර්ලන්තයේ රොබට් හියුබර් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. පසුව, තාක්ෂණය මාර්කෝ ගැන්සර් විසින් දියුණු කරන ලදී.