Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 ටැංකි නාශක ප්‍රහාරක යානය ගුවන්ගත වීමට සූදානම් වේ.

ස්පාඤ්ඤයේ සටන් වලදී සහ 1939 පෝලන්ත උද්ඝෝෂනයේ දී කිමිදුම් බෝම්බකරුවන්ගේ කාර්ය මණ්ඩලය විසින් ලබා ගත් අත්දැකීම් ජු 87 ගුවන් යානය නවීකරණය කිරීමේ අවශ්යතාව තහවුරු කළේය. කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා වඩාත් වැදගත් කොන්දේසි වූයේ වැඩි බලයක් සහිත නව එන්ජිමක් සහ ගුවන් රාමුවේ වායුගතිකයේ වෙනසක්.

"Stukka" හි නව අනුවාදයක වැඩ 1940 වසන්තයේ දී ආරම්භ වූ අතර, මේ වන විටත් මැයි මාසයේදී මෝස්තරයට නිල නාමය Junkers Ju 87 D. බලය ඒකකය වෙනුවට ලැබුණි. 211 hp උපරිම බලයක් සහිත Jumo 12 J-211 1-සිලින්ඩර් දියර-සිසිලන පේළි එන්ජිම කදිම විකල්පයක් බව ඔප්පු විය. නව එන්ජිම Ju 1420 B අනුවාදයේ භාවිතා කරන ලද එන්ජිමට වඩා සෙන්ටිමීටර 87 ට වඩා දිගු වූ නිසා එහි ආවරණය දිගු කර නැවත සකස් කිරීමට සිදු විය. ඒ සමගම, නව සිසිලන පද්ධතියක් නිර්මාණය කරන ලදී. තෙල් සිසිලකය එන්ජින් ආවරණයේ පහළ කොටස යටට ගෙන යන ලද අතර පියාපත් යට මැද කොටසෙහි පසුපස කෙළවරේ දියර රේඩියේටර් දෙකක් සවි කර ඇත. තවත් වෙනසක් වූයේ Ju 40 B, W.Nr හි කලින් පරීක්ෂා කරන ලද නව නියමු කුටි ආවරණයයි. 87.

නව Jumo 211 J-1 එන්ජිම මුලින්ම ස්ථාපනය කරන ලද්දේ Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, 1940 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී D-IGDK. සති කිහිපයක් පැවති පරීක්ෂණ නිම නොකළ බල ඒකකයක් අඛණ්ඩව අසාර්ථක වීමෙන් බාධා විය.

Ju 87 D හි පළමු නිල මූලාකෘතිය වූයේ Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, 1941 මාර්තු අවසන් කරන ලදී. Jumo 211 J-1 බලැති ගුවන් යානා 1941 මාර්තු සිට අගෝස්තු දක්වා Dessau කර්මාන්ත ශාලාවේදී පරීක්ෂා කරන ලදී. 1941 අගෝස්තු මාසයේදී, Jumo 211 J-1 එන්ජිම Jumo 211 F මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී. නව බලාගාරය සමඟ පරීක්ෂණ ආරම්භයේදීම, 1420 rpm හි ක්‍රියාත්මක වන විට ප්‍රචාලකය ක්‍රියා විරහිත විය. 30 සැප්තැම්බර් 1939 වන දින ගුවන් යානයේ අලුත්වැඩියා කටයුතු අවසන් වූ අතර එය Erprobungsstelle Rechlin වෙත මාරු කරන ලදී. ගුවන් ගමන් පරීක්ෂණ මාලාවකින් පසුව, 16 ඔක්තෝබර් 1941 වන දින ගුවන් යානය නිල වශයෙන් ලුෆ්ට්වාෆේ වෙත භාර දෙන ලදී. පසුව මෝටර් රථය එන්ජිම සහ සිසිලන පද්ධතිය පරීක්ෂා කිරීමට භාවිතා කරන ලදී. 1942 පෙබරවාරියේදී, ගුවන් යානය ඩෙසෝ වෙත ආපසු පැමිණි අතර, එහි නව රේඩියේටර් ආවරණ සවි කර ඇති අතර, 14 සැප්තැම්බර් 1943 වන දින, මූලාකෘතිය ඉදිරිපසට භාර දෙන ලදී.

දෙවන මූලාකෘතිය, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, නියමිත වේලාවට 1940 අගභාගයේදී නිම කිරීමට නියමිතව තිබුණි, කෙසේ වෙතත් එන්ජිමේ ගැටළු නිසා නිම කිරීම ප්‍රමාද වූ අතර 1941 මැයි වන තෙක් ගුවන් ගමන් පරීක්ෂණ ආරම්භ වූයේ නැත. 10 නොවැම්බර් 1941 වන දින ගුවන් යානය Luftwaffe වෙත මාරු කරන ලදී. සිදු කරන ලද පරීක්ෂණවල ප්රතිඵල Junkers බලාගාරය සහ Rekhlin පර්යේෂණ මධ්යස්ථානයේ නියෝජිතයන් දෙකම සෑහීමකට පත් විය. 1941 නොවැම්බරයේ මුල් ඉෙමොලිමන්ට් සීතල ආරම්භක පරීක්ෂණ සිදු කිරීමට ද හැකි විය, ඉතා අඩු උෂ්ණත්වවලදී පවා එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට විශේෂ කාර්යයක් අවශ්‍ය නොවන අතර බල ඒකකයේ අසමත් වීමට හේතු නොවන බව පෙනී ගියේය.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 අතිරේක සන්නාහයකින් පරීක්ෂා කරන ලදී.

1942 මුල් භාගයේදී, මූලාකෘතිය Dessau වෙත ආපසු පැමිණි අතර, එහිදී ජූමෝ 211 J-1 එන්ජිමෙහි ස්ථායීතා පරීක්ෂණ සහ සුළු වෙනස් කිරීම් සිදු කරන ලද අතර, පසුව යානය නැවත Rechlin වෙත යවන ලදී. 20 අගෝස්තු 1942 වන දින, එක් අත්හදා බැලීමක් අතරතුර, ගුවන් යානය Müritzsee විලට කඩා වැටුණි. ඔහුගේ කාර්ය මණ්ඩලය, නියමුවා: Fw. පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානයේ සිවිල් සේවකයෙකු වූ හර්මන් රූතර්ඩ් මියගොස් තිබේ. අනතුරට හේතුව කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විෂ වීමෙන් ගුවන් නියමුවාට සිහිය නැතිවීම විය හැකිය.

තුන්වන මූලාකෘතිය Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941 අප්‍රේල් මාසයේදී නිම කරන ලදී, මාසයකට පසුව Erprobungsstelle Rechlin වෙත මාරු කරන ලදී. එය Ju 87 D-1 අනුවාදය සඳහා නියැදියක් විය. Jumo 211 J-1 එන්ජිම බෙදා හැරීමේ ගැටළු තවත් Ju 87 V24 මූලාකෘතියක්, W.Nr නතර විය. 0544, BK+EE, එය 1941 අගෝස්තු වන තෙක් නිම නොකළේය. ගුවන් යානය Rechlin වෙත මාරු කරන ලද අතර, එය ඉක්මනින් කැඩී බිඳී ගොස් හානි වූ බඳක් සහිතව Dessau වෙත ආපසු ගියේය. 1941 නොවැම්බරයේදී අලුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසුව එය නැවත Rechlin වෙත ප්රවාහනය කරන ලදී. පරීක්ෂණ අවසන් වූ පසු මෝටර් රථය ඉදිරිපස තබා ඇත.

පස්වන මූලාකෘතිය, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop හි නිවර්තන අනුවාදය සඳහා සම්මත විය. ගුවන් රාමුව 1941 මාර්තු මස මුලදී නිම කරන ලද නමුත් 1941 ජූලි මාසයේදී පමණක් Jumo 211 J-1 එන්ජිම ස්ථාපනය කරන ලදී. ගිම්හානයේදී මෝටර් රථය පරීක්ෂා කරන ලද අතර 12 සැප්තැම්බර් 1941 වන දින Rechlin වෙත ප්රවාහනය කරන ලද අතර එය Delbag දූවිලි පෙරහන සමඟ පරීක්ෂා කරන ලදී.

Ju 87 D-1 මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට තීරණය කරන ලද්දේ 1940 දී මෙම ගුවන් යානයේ පිටපත් 495 ක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා ඇණවුමක් ලබා දුන් විටය. ඒවා 1941 මැයි සහ 1942 මාර්තු අතර බෙදා හැරීමට නියමිතව තිබුණි. 1942 පෙබරවාරි මස මුලදී, අධිරාජ්‍ය ගුවන් අමාත්‍යාංශයේ තාක්ෂණික දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ඇණවුම 832 Ju 87 D-1 දක්වා වැඩි කරන ලදී. සියලුම යන්ත්‍ර නිෂ්පාදනය කිරීමට නියමිතව තිබුණේ වෙසර් කම්හලේ ය. Jumo 211 J එන්ජින් සමඟ ඇති වූ ගැටළු ඇණවුම ප්‍රමාද වීමට හේතු විය. පළමු ගුවන් යානා මාලාව 1941 ජුනි මාසයේදී නිම කිරීමට නියමිතව තිබුණද, කර්මන්ට නියමිත වේලාවට ඉහළ බඳ කොටස සකස් කිරීමට නොහැකි විය. පළමු නිෂ්පාදන ගුවන් යානය එකලස් කරන ලද්දේ 30 ජුනි 1941 වන දින පමණි. ප්‍රමාදය තිබියදීත්, රීච් ගුවන් අමාත්‍යාංශය විශ්වාස කළේ 1941 ජු 48 ඩී-87 1 ජූලි මාසයේදී වෙසර් එකලස් කිරීමේ මාර්ගයෙන් ඉවතට පෙරළෙනු ඇති බවයි. මේ අතර, 1941 ජූලි මාසයේදී පළමු පිටපත පමණක් ඉදිකරන ලද අතර එය කර්මාන්ත ශාලාවේදී විනාශ විය. වෙසර් බලාගාරයට Ju 87 D-1 ඉදිකිරීම සඳහා බලපත්‍රය නිකුත් කළ RLM සහ Junkers බලාගාරයේ කළමනාකාරිත්වයේ නියෝජිතයින් බලාපොරොත්තු වූයේ 1941 සැප්තැම්බර් අවසානය වන විට මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ ප්‍රමාදය වන්දි ලබා දෙනු ඇති බවයි. කෙසේ වෙතත්, තවත් දුෂ්කරතා මෙම බලාපොරොත්තු බිඳ දැමීය. 1941 අගෝස්තු මාසයේදී, බ්‍රෙමන් බලාගාරයේ එකලස් කිරීමේ සාප්පුවෙන් එක ජු 87 ඩී -1 එකක්වත් පිටව ගියේ නැත. සැප්තැම්බර් මාසයේදී පමණක් වෙසර් කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ මධ්‍යස්ථානවලට ඇතුළු වූ පළමු නිෂ්පාදන ගුවන් යානා දෙක ලුෆ්ට්වාෆේ වෙත භාර දුන්නේය.

1941 ඔක්තෝබර්-නොවැම්බර් මාසවලදී, ජු 61 ඩී-87 යානා 1 ක් එකලස් කරන ලද අතර, එකල ලෙම්වර්ඩර් හි පැවති දරුණු කාලගුණික තත්ත්වයන් හේතුවෙන් දෙසැම්බර් දක්වා පියාසර නොකළ අතර පසුව ඉදිරිපස කොටස් වෙත මාරු කරන ලදී.

තාක්ෂණික විස්තරය Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 යනු සම්භාව්‍ය ස්ථාවර ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් සහිත ආසන දෙකක, තනි එන්ජිමක, සියලුම ලෝහ පහත් පියාපත් සහිත ගුවන් යානයකි. ගුවන් යානයේ බඳ කොටස සම්පූර්ණයෙන්ම ලෝහයෙන් සාදන ලද අර්ධ-කොපු ව්යුහයක් සහිත ඕවලාකාර කොටසකින් යුක්ත විය. ශරීරය අර්ධ වශයෙන් බෙදී, ස්ථිරවම රිවට් සමඟ සම්බන්ධ විය. සිනිඳු duralumin වලින් සාදන ලද වැඩ ආවරණය වැඩි බරක් ඇති ස්ථානවල ගෝලාකාර හිස් සහිත උත්තල රිවට් සහ අඩු බරක් ඇති ස්ථානවල සිනිඳු රිවට් වලින් සවි කර ඇත.

බඳ සැලසුම රාමු 16 කින් සමන්විත වූ අතර ලම්බක නූල් මගින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර, එහි ඉදිරිපස කොටසෙහි හරස් තීරු හතරක් රාමු 7 ක් දක්වා ළඟා විය. #1 සම්පූර්ණ දිග රාමුව එන්ජින් ගිනි පවුර ද විය. බඳපටිය ඉදිරිපිට, බඳ ශක්තිමත් කිරීම සඳහා අමතර සහායක රාමු ඉදිකරන ලද අතර, ඒවා බෝම්බ උත්පාතයට ආධාරක ලෙසද සේවය කළේය.

2 වන සහ 6 වන රාමු අතර බඳ කොටසේ මැද කොටසෙහි පිහිටා ඇති නියමු කුටිය, ලැමිෙන්ටඩ් හෝ කාබනික වීදුරු වලින් සාදන ලද සාරවත් ලෙස ඔප දැමූ කොටස් හතරකින් යුත් ආවරණයකින් ආවරණය කර ඇති අතර, එය සෑම පැත්තකින්ම හොඳ දෘශ්‍යතාවක් සපයයි. කැබ් ලයිනිං වල ස්ලයිඩින් මූලද්රව්ය ඔවුන්ගේ හදිසි අගුලු දැමීම සඳහා අගුල් වලින් සමන්විත වේ. කැබින් එක මැද, සන්නද්ධ කොටසකට සම්බන්ධ කර ඇති ඇලවීමේ විරෝධී පාලම් සවි කර ඇත. වීදුරුව මිලිමීටර් 25 ක ඝනකමකින් යුත් වෙඩි නොවදින වීදුරුවකින් සමන්විත විය. නියමුවා සඳහා අමතර නවාතැනක් වූයේ මිලිමීටර් 4 සිට 8 දක්වා ඝණකමකින් යුත් සන්නද්ධ ලෝහ ආසනයක් මෙන්ම ඔහුගේ හිස පිටුපස මිලිමීටර් 10 ක ඝනකම සන්නාහ තහඩුවක් සහ මැදිරියේ තට්ටුවේ මිලිමීටර් 5 ක ඝනකම සන්නාහ තහඩු සවි කර ඇත.

රේඩියෝ ක්‍රියාකරු සන්නාහ තහඩු දෙකකින් ආරක්ෂා කර ඇති අතර, ඉන් පළමුවැන්න මිලිමීටර් 5 ක ඝනකම බිමට ගොඩනගා ඇති අතර, දෙවැන්න රාමුවක ස්වරූපයෙන් පැතිකඩ 5 සහ 6 රාමු අතර තබා ඇත. සන්නද්ධ GSL-K 81 MG 81 Z මැෂින් තුවක්කුව අතිරේක ආවරණයක් ලෙස සේවය කළේය.ගුවන් යානය තුළට කිමිදීමට පෙර බිම නිරීක්ෂණය කිරීම පහසු කරවන ලෝහ තිරයක් සහිත කුඩා කවුළුවක් නියමුවාගේ බිම විය. අංක 8 රාමුවට පිටුපසින් ලෝහ බහාලුමක් විය, පිටතින් පමණක් ප්‍රවේශ විය හැකි අතර එහි ප්‍රථමාධාර කට්ටලයක් තිබුණි.

සම්පූර්ණ-ලෝහ ත්‍රි-පාර්ශ්වික ද්විත්ව-spar airfoil විශේෂිත පැතලි W-හැඩයකින් සමන්විත වූ අතර එය ධන-එසවුම් බාහිර කොටස් සෘණ-එසවුම් මධ්‍ය කොටසකට ඇමිණීමෙන් නිර්මාණය කරන ලදී. තලවල දළ සටහන් වටකුරු කෙළවර සහිත trapezoid වේ. මැද කොටස බඳ කොටසට ඒකාබද්ධව සම්බන්ධ විය. මධ්යම කොටස යටතේ ද්රව සිසිලන දෙකක් ඉදිකර ඇත. ජුන්කර්ස් විසින් නිර්මාණය කරන ලද බෝල සන්ධි හතරක් සමඟ ගුවන් තීරුවේ පිටත කොටස් මැද කොටසට සවි කර ඇත. වැඩ කරන ආවරණය සුමට duralumin පත්රය සාදා ඇත. පසුපස කෙළවරට පහළින්, ප්රධාන පියාපත් පැතිකඩට අමතරව, මැද කොටස සහ අවසානය සඳහා වෙන් වූ කොටස් දෙකක ෆ්ලැප් ඇත. ජන්කර්ස් විසින් පේටන්ට් බලපත්‍ර ලබා ගත් විශේෂ දඬු මත ට්‍රිමර් වලින් සමන්විත ෆ්ලැප් සහ එක්-කෑලි අයිලරෝන් සවි කර ඇත.

අයිලරෝන් වලට යාන්ත්‍රික ධාවකයක් තිබූ අතර ෆ්ලැප්ස් හයිඩ්‍රොලික් ධාවකයක් තිබුණි. පියාපත්වල සියලුම චංචල පෘෂ්ඨයන් සුමට duralumin පත්රයකින් ආවරණය කර ඇත. ජුන්කර්ස් පේටන්ට් බලපත්‍රයට අනුව ෆ්ලැප් සහ අයිලෙරෝන් පද්ධතිය ඩොපල්ෆ්ලූගල් නොහොත් ද්විත්ව පියාපත් ලෙස හැඳින්වේ. පැතිකඩ සහ එහි චලනය වන කොටස් අතර ඇති හිඩැස් වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් සහතික කළ අතර සමස්ත පද්ධතියම තාක්ෂණික වශයෙන් සරල විය. පියාපත් යට, පළමු ස්පාර්හිදී, ස්වයංක්‍රීයව පාලනය කරන ලද ස්ලොට් වායු තිරිංග තිබූ අතර, එය කිමිදුම් ගුවන් ගමනකින් මෝටර් රථය පිටතට ගෙන ඒමට උපකාරී විය.

සම්පූර්ණ ලෝහ ව්‍යුහයක් ඇති වලිග කොටස සිනිඳු ඩුරලුමින් පත්‍රයකින් ආවරණය කර ඇත. සිරස් ස්ථායීකාරකයට trapezoidal හැඩයක් තිබුණි, සුක්කානම් වානේ කේබල් මගින් ධාවනය කරන ලදී. සෘජුකෝණාස්රාකාර සමෝච්ඡයක් සහිත, එසවීමකින් තොරව සකස් කළ හැකි තිරස් ස්ථායීකාරකයක්, duralumin පත්රය සමඟ පැතිකඩ සහිත වානේ පයිප්පවලින් සාදන ලද දෙබලක හැඩැති කණු මගින් ආධාරකයක් විය. උස ගැලපුම් තල්ලු කරන්නන් විසින් ධාවනය කරන ලදී. සෝපානය සහ සුක්කානම යන දෙකම විශාල වශයෙන් සහ වායුගතිකව සමතුලිත වූ අතර, ටිම් ටැබ් සහ උස් කඳු වැටි ඇත.

වලිග රෝදයක් සහිත සම්භාව්‍ය නිදහස් ස්ථාවර ස්ථාවර ගොඩබෑමේ ආම්පන්න හොඳ බිම් ස්ථාවරත්වයක් ලබා දුන්නේය. එක් ප්රධාන ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් පියාපත්වල ආන්තික කොටස් සමඟ මැද කොටසෙහි සන්ධිස්ථානයක ස්පාස් අංක 1 මත ගැට වලින් සවි කර ඇත. ක්‍රොන්ප්‍රින්ස් විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද KPZ ස්ට්‍රට්ස්, රෝදය වට කරන දෙබලකින් අවසන් වන අතර, තෙල් තෙතමනය සහිත වසන්ත තෙතමනයක් තිබුණි. ප්‍රධාන ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය ලාක්ෂණික හැඩයකින් යුත් සුමට ඩුරලුමින් වලින් සාදන ලද සල්පිල් වලින් පැතිකඩ කර ඇති අතර එය ස්ටූකා ගුවන් යානයේ කැපී පෙනෙන ලක්ෂණයකි. රෝද 840 x 300 mm ප්රමාණයේ මධ්යම පීඩන ටයර් වලින් සමන්විත විය. නිර්දේශිත ටයර් පීඩනය 0,25 MPa විය යුතුය. තිරිංග පද්ධතිය හයිඩ්‍රොලික් ඩ්‍රම් බ්‍රේක් වලින් සමන්විත විය. තිරිංග පද්ධතිය සඳහා ද්රව භාවිතා කරන ලදී.

තිරිංග fl-Drukel. ස්ථාවර වලිග රෝදය, ක්‍රොන්ප්‍රින්ස් ෂින් දෙබලක සවි කර ඇති අතර, වසන්ත තෙතමනය ඇති අතර සිරස් ඉළ ඇට අංක 15 සහ 16 අතර පිහිටා ඇති තිරස් රාමුවකට සවි කර ඇත. වලිග රෝදය 360 ° භ්‍රමණයක් සපයන විශේෂ පෙට්ටියක තැන්පත් කර ඇත. 380 x 150 mm මානයන් සහිත ටයරයක් 3 සිට 3,5 atm දක්වා නිර්දේශිත පීඩනයකින් දාරයේ ස්ථාපනය කර ඇත. ගුවන්ගත වීම, පියාසර කිරීම සහ ගොඩබෑම අතරතුර, නියමු කුටියේ සිට පාලනය වන කේබලයක් සමඟ ටේල් රෝදය අගුලු දැමිය හැකිය. සෑම ගුවන් ගමන් 500 කට පසු, ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයේ සාමාන්ය තාක්ෂණික පරීක්ෂණයක් නිර්දේශ කරන ලදී. බලහත්කාරයෙන් ගොඩබෑමකදී බඳෙහි පසුපස කොටස ආරක්ෂා කිරීම සඳහා ගොඩනඟන ලද හදිසි ස්කීඩ්.