Grumman F-14 Bombcat කොටස 1
මුලදී, F-14 Tomcat හි ප්‍රධාන කාර්යය වූයේ ඇමරිකානු ගුවන් යානා වාහක සහ ඔවුන්ගේ පරිවාර වල ගුවන් ආරක්ෂාවයි.
නැව් සහ ගුවන් මෙහෙයුම් ප්රදේශයේ ගුවන් විශිෂ්ටත්වය ලබා ගැනීම.
Grumman F-14 Tomcat ගුවන් අභ්‍යන්තර ප්‍රහාරක යානයේ ඉතිහාසය කාල දෙකකට බෙදිය හැකිය. පළමු දශකය හෝ ඊට වැඩි කාලයක්, F-14A "නාවික ආරක්ෂකයෙකු" ලෙස සේවය කළේය - සෝවියට් දිගු දුර බෝම්බකරුවන්ට එරෙහිව සටන් කිරීම වඩාත් වැදගත් කාර්යය වූ අන්තර්ග්‍රහකයක් - පියාපත් සහිත නැව් නාශක මිසයිල සහ කණ්ඩායමේ ඇමරිකානුවන්ට තර්ජනයක් විය හැකි වෙනත් ගුවන් යානා ගුවන් යානා වාහකය. 14 සහ 22 දී Sirte Sirte හරහා ලිබියානු Su-23 ප්‍රහාරක බෝම්බකරුවන් දෙකක් සහ MiG-1981 ප්‍රහාරක යානා දෙකක් වෙඩි තැබීමෙන් F-1989A එහි වටිනාකම ඔප්පු කළේය.
80 ගණන්වලදී, F-14A Tomcat හි "ආදරණීය" ප්‍රතිරූපය 1980 ගණන්වල අවසාන කවුන්ට්ඩවුන් චිත්‍රපට දෙකකින් අමරණීය විය. සේවා -1986A බොහෝ විපත් ඇති කර ඇති විශ්වාස කළ නොහැකි සහ ඉතා දුර්වල ප්‍රචාලන පද්ධති සමඟ වැඩ කිරීම ද ඇතුළත් වේ. නව එන්ජින් සහිත නවීකරණය කරන ලද F-14B සහ F-14D මාදිලිවල සේවයට ඇතුල් වීම පමණක් මෙම ගැටළු විසඳා ඇත.
90 ගණන්වල මුල් භාගයේදී, F-14 Tomcat සම්පූර්ණයෙන්ම පරිණත නිර්මාණයක් බවට පත් වූ විට, පෙන්ටගනය එහි නිෂ්පාදනය අවසන් කිරීමට තීරණය කළේය. යානය විනාශ වූ බවක් පෙනෙන්නට තිබුණි. ඉන්පසු සටන් ඉතිහාසයේ දෙවන අදියර ආරම්භ විය. වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් සහ LANTIRN ආකාරයේ සංචාලන සහ මාර්ගෝපදේශ පද්ධතියක් හඳුන්වාදීම හරහා, F-14 Tomcat "තනි මෙහෙවර" වේදිකාවක සිට සැබවින්ම බහුකාර්ය ප්‍රහාරක-බෝම්බකරුවෙකු බවට පරිණාමය වී ඇත. මීළඟ දශකය තුළ F-14 Tomcat කාර්ය මණ්ඩලය ලේසර් මග පෙන්වන බෝම්බ සහ GPS සංඥා සමඟින් ගොඩබිම් ඉලක්ක වෙත නිරවද්‍ය ප්‍රහාර එල්ල කළ අතර, ඔවුන්ගේම හමුදා සඳහා සමීප ආධාරක මෙහෙයුම් සිදු කළ අතර, තට්ටුවේ තුවක්කුවලින් භූමි ඉලක්ක වෙත පවා වෙඩි තැබූහ. 70 දශකයේ අගභාගයේදී නාවික හමුදා නියමුවන් F-14 ඔවුන්ගේ සේවය අවසන් කළේ කුමන භූමිකාවකින්දැයි අසා ඇත්නම්, කිසිවෙකු එය විශ්වාස නොකරනු ඇත.
50 දශකයේ අගභාගයේදී, එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව (එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව) දිගු දුර ගුවන් ප්‍රහාරක යානයක් තැනීමේ සංකල්පය වර්ධනය කළේය - ඊනියා. බලඇණිය ආරක්ෂකයින්. එය ගුවන් සිට ගුවනට මිසයිල වලින් සන්නද්ධ බර ප්‍රහාරක යානයක් විය යුතු අතර, සෝවියට් බෝම්බකරුවන්ට බාධා කිරීමට සහ ආරක්ෂිත දුරින් ඒවා විනාශ කිරීමට සමත් විය හැකිය - ඔවුන්ගේම ගුවන් යානා වාහක සහ නැව් වලින් බොහෝ දුරින්.
1960 ජූලි මාසයේදී ඩග්ලස් ගුවන් යානයට F-6D මිසයිල බර ප්‍රහාරක යානයක් තැනීමේ කොන්ත්‍රාත්තුවක් ලැබුණි. එහි තිදෙනෙකුගෙන් යුත් කාර්ය මණ්ඩලයක් සිටීම සහ සාම්ප්‍රදායික හෝ න්‍යෂ්ටික යුධ හිස් සහිත AAM-N-3 Eagle දිගු දුර මිසයිල රැගෙන යාමට නියමිතව තිබුණි. බර ප්‍රහාරකයාට තමන්ගේම දඩයම් ආවරණයක් අවශ්‍ය බව ඉතා ඉක්මනින් පැහැදිලි වූ අතර සම්පූර්ණ සංකල්පය ක්රියාත්මක වීමට අපහසුය. වසර කිහිපයකට පසු, TFX (Tactical Fighter Experimental) වැඩසටහන යටතේ General Dynamics F-10A බෝම්බ හෙලන යානයේ ගුවන් අනුවාදයක් ඉදිකිරීමට ආරක්ෂක ලේකම් රොබට් මැක්නමාරා උත්සාහ කළ විට බර ප්‍රහාරක යානයක් පිළිබඳ අදහස නැවත පණ ගැන්වීය. F-111B ලෙස නම් කරන ලද ගුවන් අනුවාදය, General Dynamics සහ Grumman විසින් ඒකාබද්ධව ගොඩ නැගීමට නියමිතව තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, F-111B ඉතා විශාල වූ අතර ගුවන් යානා වාහක වලින් ක්‍රියා කිරීමට අපහසු විය. F-111A ගුවන් යානයෙන් පසු, ඔහුට "උරුම" වූයේ දෙපස ආසන සහිත ආසන දෙකක නියමු කුටියක් සහ විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික පියාපත් 111 m (නැමුණු) සිට 10,3 m (දිග හැරුණු) පරාසයක් සහිතය.
මූලාකෘති හතක් ඉදිකරන ලද අතර, ඉන් පළමුවැන්න 1965 මැයි මාසයේදී අත්හදා බලන ලදී. ඉන් තුනක් කඩා වැටුණු අතර එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් හතර දෙනෙකු මිය ගියහ. නාවික හමුදාව F-111B සම්මත කිරීමට විරුද්ධ වූ අතර මෙම තීරණයට කොන්ග්‍රස් සභිකයින් විසින් සහාය දක්වන ලදී. ව්‍යාපෘතිය අවසානයේදී අවලංගු කරන ලද අතර 1968 ජූලි මාසයේදී නාවික හමුදාව විසින් අලුතින් දියත් කරන ලද Heavy Airborne VFX (පර්යේෂණාත්මක නාවික ප්‍රහාරක) වැඩසටහන සඳහා යෝජනා ඉල්ලා සිටියේය. සමාගම් පහක් ටෙන්ඩරයට සහභාගී විය: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics සහ Ling-Temco-Vought. විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික තටු සංකල්පය ඇතුළුව F-111B වැඩසටහනේ ඔහුගේ අත්දැකීම් භාවිතා කිරීමට Grumman තීරණය කළේය. විවිධ වායුගතික වින්‍යාස හතක් හොඳින් අධ්‍යයනය කරන ලදී, ඒවායින් බොහොමයක් විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික පියාපත් නොමැතිව. අවසානයේදී, 1968 අගභාගයේදී, Grumman විසින් 303E, ආසන දෙකක, ද්විත්ව එන්ජින් විචල්‍ය පියාපත් ප්‍රහාරක යානයක් ටෙන්ඩර් කිරීමට ඉදිරිපත් කරන ලදී.
කෙසේ වෙතත්, F-111B මෙන් නොව, එය ද්විත්ව සිරස් වලිගයක්, ගුවන් නියමු සහ රේඩාර් ඉන්ටර්සෙප්ට් ඔෆිසර් (RIO) ආසන එකිනෙකට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, වෙන වෙනම නැසල් දෙකක පිහිටා ඇති එන්ජින් භාවිතා කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ෆියුස්ලේජ් යටතේ අත්හිටුවීමේ අත් බාල්ක හතරක් සඳහා ස්ථානයක් විය. ඊට අමතරව, ආයුධ ඊනියා යටතේ තබා ඇති බාල්ක දෙකක් මත රැගෙන යාමට නියමිතව තිබුණි. අත්වැසුම්, එනම්, "චංචල" පියාපත් "වැඩ කරන" පියාපත් ෆෙයාරිං. F-111B මෙන් නොව, පියාපත්වල චලනය වන කොටස් යට බාල්ක සවි කිරීමට සැලසුම් කර නැත. ප්‍රහාරක යානය F-111B සඳහා සංවර්ධනය කරන ලද පද්ධති වලින් සමන්විත විය යුතු අතර, ඒවා ඇතුළුව: Hughes AN / AWG-9 රේඩාර්, AIM-54A Phoenix දිගු දුර ගුවනින් ගුවනට මිසයිල (Hughes විසින් විශේෂයෙන් රේඩාර් මෙහෙයුම් සඳහා නිර්මාණය කරන ලදී) සහ Pratt & විට්නි TF30-P-12. 14 ජනවාරි 1969 වන දින, 303E ව්‍යාපෘතිය VFX වැඩසටහනේ ජයග්‍රාහකයා බවට පත් වූ අතර නාවික හමුදාව විසින් නව ප්‍රහාරක යානය F-14A Tomcat ලෙස නිල වශයෙන් නම් කරන ලදී.
ගුවන් ඉලක්ක වලට එරෙහිව සටන් කිරීම සඳහා F-14 Tomcat ප්‍රහාරක යානා වල ප්‍රධාන ආයුධය වූයේ දිගු දුර AIM-54 Phoenix මිසයිල හයකි.
F-14A - එන්ජින් ගැටළු සහ ව්යුහාත්මක මේරීම
1969 දී එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව විසින් Grumman හට මූලාකෘති 12 ක් සහ නිෂ්පාදන ඒකක 26 ක් තැනීමට මූලික කොන්ත්‍රාත්තුවක් ලබා දෙන ලදී. අවසාන වශයෙන්, පරීක්ෂණ අදියර සඳහා FSD (පූර්ණ පරිමාණ සංවර්ධන) පරීක්ෂණ සාම්පල 20ක් වෙන් කරන ලදී. පළමු F-14A (BuNo 157980) 1970 අගභාගයේදී ලෝන්ග් අයිලන්ඩ් හි කැල්වර්ටන් හි පිහිටි Grumman කම්හලෙන් පිට විය. 21 දෙසැම්බර් 1970 වන දින ඔහුගේ ගුවන් ගමන සුමටව සිදු විය. කෙසේ වෙතත්, දෙසැම්බර් 30 වන දින සිදු කරන ලද දෙවන ගුවන් ගමන, ගොඩබෑමේ ප්‍රවේශයේදී හයිඩ්‍රොලික් පද්ධති දෙකම අසාර්ථක වීම හේතුවෙන් ව්‍යසනයකින් අවසන් විය. කාර්ය මණ්ඩලය ඉවත් කිරීමට සමත් වූ නමුත් යානය අතුරුදහන් විය.
දෙවන FSD (BuNo 157981) 21 මැයි 1971 දින පියාසර කරන ලදී. FSD අංක 10 (BuNo 157989) ව්යුහාත්මක සහ තට්ටු පරීක්ෂාව සඳහා Patuxent River හි NATC නාවික පරීක්ෂණ මධ්‍යස්ථානය වෙත භාර දෙන ලදී. 30 ජූනි 1972 වෙනිදා පැටෙක්සන්ට් ගඟේ ගුවන් සංදර්ශනයක් සඳහා සූදානම් වෙමින් සිටියදී එය කඩා වැටුණි. පළමු උදාහරණයේ අනතුරෙන් දිවි ගලවා ගත් ටෙස්ට් නියමු විලියම් "බිල්" මිලර් මෙම අනතුරින් මිය ගියේය.
1972 ජූනි මාසයේදී, FSD අංක 13 (BuNo 158613) පළමු අභ්‍යන්තර පරීක්ෂණ සඳහා සහභාගී විය - USS Forrestal ගුවන් යානා වාහක නෞකාවේ. මූලාකෘති අංක 6 (BuNo 157984) කැලිෆෝනියාවේ Point Mugu කඳවුරේ ආයුධ පරීක්ෂා කිරීම සඳහා අදහස් කරන ලදී. 20 ජූනි 1972 වන දින, F-14A අංක 6, වෙඩි තබන ලද AIM-7E-2 Sparrow මධ්‍යම දුර ගුවනින් ගුවනට මිසයිලයක් ප්‍රහාරක යානයට පහර දුන් විට එයම වෙඩි තබා ගත්තේය. කාර්ය මණ්ඩලය ඉවත් කිරීමට සමත් විය. F-54A සිට AIM-14A දිගු දුර මිසයිලයේ පළමු දියත් කිරීම 28 අප්රේල් 1972 දින සිදු විය. AN/AWG-9-AIM-54A පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරීත්වය පිළිබඳව නාවික හමුදාව බෙහෙවින් සතුටු විය. X-band හි සහ 8-12 GHz සංඛ්යාතවල ක්රියාත්මක වන රේඩාර් පරාසය කිලෝමීටර 200 ක් තුළ විය. එයට එකවර ඉලක්ක 24ක් දක්වා ලුහුබැඳීමටත්, RIO ස්ථානයේ පිහිටි TID (උපක්‍රමික තොරතුරු සංදර්ශකය) මත 18ක් දෘශ්‍යමාන කිරීමටත්, ඒවායින් හයක් වෙත ආයුධ එල්ල කිරීමටත් හැකිය.
හඳුනාගත් ඉලක්ක එකවර පරිලෝකනය කිරීම සහ ලුහුබැඳීමේ කාර්යය රේඩාර් සතු වූ අතර පොළව (මතුපිට) ඉදිරියෙන් පියාසර කරන ඉලක්ක හඳුනාගත හැකි විය. තත්පර 38 ක් ඇතුළත, F-14A හට AIM-54A මිසයිල හයකින් සැල්වෝ වෙඩි තැබිය හැකි අතර, ඒ සෑම එකක්ම විවිධ උසින් සහ විවිධ දිශාවලට පියාසර කරන ඉලක්ක විනාශ කිරීමට සමත් වේ. කිලෝමීටර 185 ක උපරිම පරාසයක් සහිත මිසයිල Ma = 5 වේගයක් වර්ධනය විය. අඩු උන්නතාංශ කෲස් මිසයිල සහ වේගයෙන් උපාමාරු කරන ඉලක්ක විනාශ කිරීමට ද ඒවාට හැකි බව පරීක්ෂණවලින් පෙන්නුම් කර ඇත. 28 ජනවාරි 1975 වන දින AIM-54A ෆීනික්ස් මිසයිල එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව විසින් නිල වශයෙන් සම්මත කරන ලදී.
අවාසනාවකට මෙන්, ධාවකය සමඟ තත්වය තරමක් වෙනස් විය.
F-14A ධාවනය කිරීම සඳහා Pratt & Whitney TF30-P-412 එන්ජින් තෝරා ගන්නා ලද අතර, එක් එක් උපරිම තෙරපුම 48,04 kN සහ 92,97 kN ආෆ්ටර්බර්නර් එකකි. එය F-30A ප්‍රහාරක බෝම්බයේ භාවිතා කරන TF3-P-111 එන්ජින්වල නවීකරණය කරන ලද අනුවාදයකි. ඒවා -P-3 එන්ජින් වලට වඩා අඩු හදිසි අනතුරු විය යුතු අතර, F-111A ක්රියාත්මක කිරීමේදී ඇතිවන ගැටළු වළක්වා ගැනීම සඳහා එන්ජින් නැසල් වල වැඩි පරතරයක් ඇති විය. මීට අමතරව, R-412 එන්ජින් එකලස් කිරීම තාවකාලික විසඳුමක් විය යුතුය. එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව උපකල්පනය කළේ පළමු 67 F-14As පමණක් ඒවායින් සමන්විත වනු ඇති බවයි. ප්‍රහාරක යානයේ මීළඟ අනුවාදය - F-14B - නව එන්ජින් ලැබීමට නියමිතව තිබුණි - Pratt & Whitney F401-PW-400. ඒවා ATE (Advanced Turbofan Engine) වැඩසටහනේ කොටසක් ලෙස එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාව සමඟ එක්ව සංවර්ධනය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, මෙය සිදු නොවූ අතර TF14-P-30 එන්ජින් සමඟ F-412As මිලදී ගැනීමට නාවික හමුදාවට සිදු විය. පොදුවේ ගත් කල, ඒවා F-14A සඳහා ඉතා බර හා දුර්වල විය. ඔවුන්ට නිර්මාණ දෝෂ ද තිබූ අතර එය ඉක්මනින් පෙනෙන්නට පටන් ගත්තේය.
1972 ජූනි මාසයේදී, පළමු F-14A එක්සත් ජනපදය පදනම් කරගත් Miramar VF-124 "ගන්ෆයිටර්ස්" නාවික පුහුණු බලඝණය වෙත භාර දෙන ලදී. නව ප්‍රහාරක යානා ලැබුණු පළමු පෙළ බලඝණය වූයේ VF-1 Wolf Pack ය. ඊට සමගාමීව, F-14A වෙත පරිවර්තනය VF-2 "Headhunters" බලඝණය විසින් සිදු කරන ලදී. 1972 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ඒකක දෙකම ඔවුන්ගේ F-14 Tomcat මෙහෙයුම් සූදානම ප්‍රකාශ කළේය. 1974 මුල් භාගයේදී, VF-1 සහ VF-2 ගුවන් යානා වාහක USS එන්ටර්ප්‍රයිස් නෞකාවේ ඔවුන්ගේ පළමු සටන් පියාසැරියට සහභාගී විය. ඒ වන විට Grumman විසින් ගුවන් යානා සමූහයට උදාහරණ 100 ක් පමණ ලබා දී ඇති අතර F-14 Tomcat හි සම්පූර්ණ පියාසැරි කාලය 30 කි. ඔරලෝසුව.
1974 අප්රේල් මාසයේදී, පළමු F-14A කඩාවැටීම එන්ජිමේ දෝෂයක් හේතුවෙන් සිදු විය. 1975 ඔක්තෝම්බර් වන විට එන්ජිමේ අක්‍රියවීම් පහක් සහ ගිනිගැනීම් හේතුවෙන් ප්‍රහාරක යානා හතරක් අහිමි විය. තත්ත්වය කෙතරම් බරපතළද යත්, සෑම ගුවන් පැය 100කට වරක්ම විස්තීර්ණ එන්ජින් පරීක්ෂා කිරීම් (විසන්ධි කිරීම ඇතුළුව) සිදු කිරීමට නාවික හමුදාව නියෝග කළේය. මුළු බලඇණියම තුන් වතාවක් නතර විය. 1971 සිට 1976 දක්වා කාලය තුළ F-18A යානා 14ක් නැතිවී ගියේ එන්ජින් ක්‍රියා විරහිත වීම, ගිනි ගැනීම් හෝ අක්‍රිය වීම නිසා ඇති වූ අනතුරු හේතුවෙනි. TF30 එන්ජින් වල ප්‍රධාන ගැටළු දෙකක් හමු විය. පළමුවැන්න නම් ප්රමාණවත් තරම් ශක්තිමත් ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහවලින් සාදන ලද විදුලි පංකා තල වෙන් කිරීමයි.
විසන්ධි වූ විට විදුලි පංකා බ්ලේඩ් පිටතට නොයන ලෙස එන්ජින් බේ තුළ ප්රමාණවත් ආරක්ෂාවක් ද නොතිබුණි. මෙය එන්ජිම ව්යුහයට සැලකිය යුතු හානියක් සිදු වූ අතර, සෑම විටම පාහේ ගින්නක් ඇති විය. දෙවන ගැටළුව TF30 එන්ජින් සඳහා "නිදන්ගත" බවට පත් වූ අතර එය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් නොකළේය. එය සමන්විත වූයේ සම්පීඩකයේ (පොම්පය) අසමාන ක්‍රියාකාරිත්වය හදිසියේ සිදුවීමෙන් වන අතර එය එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන් අසමත් වීමට හේතු විය හැක. ඕනෑම උසකින් සහ වේගයකින් පොම්ප කිරීම සිදු විය හැක. බොහෝ විට, එය ඉහළ උන්නතාංශවල අඩු වේගයකින් පියාසර කරන විට, පසු දාහකය සක්‍රිය හෝ අක්‍රිය කරන විට සහ ගුවනින් ගුවනට මිසයිල දියත් කරන විට පවා පෙනී සිටියේය.
සමහර විට එන්ජිම වහාම ස්වයංක්‍රීයව යථා තත්ත්වයට පත් වූ නමුත් සාමාන්‍යයෙන් පොම්ප කිරීම ප්‍රමාද වූ අතර එමඟින් එන්ජිමේ වේගය වේගයෙන් පහත වැටීමට සහ සම්පීඩක ඇතුල්වීමේ උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමට හේතු විය. එවිට යානය කල්පවත්නා අක්ෂය සහ යව් දිගේ පෙරළීමට පටන් ගත් අතර එය සාමාන්‍යයෙන් පාලනයකින් තොරව භ්‍රමණයකින් අවසන් විය. එය පැතලි භ්‍රමණයක් නම්, කාර්ය මණ්ඩලයට, රීතියක් ලෙස, පිටතට යාමට සිදු විය. ගුවන් නියමුවා එන්ජිමේ වේගය අවම මට්ටමකට අඩු කිරීමෙන් සහ g-බලයක් සිදු නොවන පරිදි පියාසැරිය ස්ථායීකරණය කිරීමෙන් ප්රමාණවත් වේලාසනින් ප්‍රතික්‍රියා කළේ නම් කැරකීම වළක්වා ගත හැකිය. එවිට, මඳක් බැසීමෙන්, සම්පීඩකය නැවත ආරම්භ කිරීමට උත්සාහ කළ හැකිය. F-14A තරමක් "ප්‍රවේශමෙන්" පියාසර කළ යුතු බවත් හදිසි උපාමාරු වලදී පොම්ප කිරීම සඳහා සූදානම් විය යුතු බවත් නියමුවන් ඉක්මනින් දැන සිටියහ. බොහෝ දෙනෙකුට අනුව, එය ප්‍රහාරක යානයක් පාලනය කරනවාට වඩා එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරිත්වය "කළමනාකරණය කිරීම" වැනි විය.
ගැටළු වලට ප්‍රතිචාර වශයෙන්, ප්‍රට් සහ විට්නි ශක්තිමත් විදුලි පංකා සමඟ එන්ජිම වෙනස් කළේය. TF30-P-412A ලෙස නම් කරන ලද නවීකරණය කරන ලද එන්ජින්, 65 වන අනුක්‍රමික කොටසෙහි පිටපත් එකලස් කිරීමට පටන් ගත්තේය. තවත් වෙනස් කිරීමක කොටසක් ලෙස, සම්පීඩකයේ පළමු අදියර තුන වටා ඇති කුටිය ප්රමාණවත් ලෙස ශක්තිමත් කර ඇති අතර, හැකි වෙන්වීමකින් පසු බ්ලේඩ් නැවැත්වීමට නියමිත විය. TF30-P-414 ලෙස නම් කරන ලද නවීකරණය කරන ලද එන්ජින්, 1977 වන නිෂ්පාදන කණ්ඩායමේ කොටසක් ලෙස 95 ජනවාරි මාසයේදී එකලස් කිරීමට පටන් ගත්තේය. 1979 වන විට නාවික හමුදාවට ලබා දුන් සියලුම F-14As නවීකරණය කරන ලද P-414 එන්ජින් සවි කර ඇත.
1981 දී, ප්‍රට් සහ විට්නි විසින් TF30-P-414A ලෙස නම් කරන ලද එන්ජිමේ ප්‍රභේදයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය ලේ ගැලීමේ ගැටලුව තුරන් කිරීම සඳහා විය. ඔවුන්ගේ එකලස් කිරීම 1983 අයවැය වර්ෂයේ 130 වන නිෂ්පාදන කොටසේ ආරම්භ විය. 1986 අවසානය වන විට, තාක්ෂණික පරීක්ෂණ වලදී නව එන්ජින් F-14A Tomcat හි දැනටමත් සේවයේ ස්ථාපනය කරන ලදී. ඇත්ත වශයෙන්ම -P-414A පොම්ප කිරීමට බෙහෙවින් අඩු නැඹුරුවක් පෙන්නුම් කළේය. සාමාන්‍යයෙන්, පියාසර පැය දහසකට එක් සිද්ධියක් වාර්තා විය. කෙසේ වෙතත්, මෙම ප්රවණතාවය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කළ නොහැකි අතර, ප්රහාරයේ ඉහළ කෝණ සමඟ පියාසර කරන විට, සම්පීඩක කුටිය ඇති විය හැක.
