ඩීසල් එන්ජින් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්ව ප්‍රමිති
අන්තර්ගතය
ඕනෑම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් යම් උෂ්ණත්වයක් කරා ළඟා වන විට උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත. ගෑස්ලීන් ඒකකය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙම පරාමිතිය දැනටමත් පවතී වෙනම සමාලෝචනයක්... දැන් අපි ඩීසල් එන්ජිමක ඇති විශේෂාංග ගැන කතා කරමු.
එහි උපරිම ප්‍රතිදානය දැනටමත් සෘජුවම රඳා පවතින්නේ එහි උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්‍රය පවත්වා ගෙන යන්නේද නැද්ද යන්න මතය. ඒකකයේ යම් උෂ්ණත්වයක් එහි සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වැදගත් කොන්දේසියක් වන්නේ මන්දැයි අපි සලකා බලමු.
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම අපේක්ෂිත උෂ්ණත්වයට ළඟා වේද යන්න තීරණය කරන පළමු කොන්දේසිය වන්නේ සම්පීඩන අනුපාතයයි. මෙම පදය විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇත. මෙහි... කෙටියෙන් කිවහොත්, කුටියේ ඇති ඩීසල් ඉන්ධන දහනය වේ ද නැද්ද යන්න සිලින්ඩරයේ වාතය කොතරම් තදින් සම්පීඩිත ද යන්න මත රඳා පවතී. වැඩ කරන ඒකකයක මෙම පරාමිතිය අංශක 6-7 සිය ගණනක් කරා ළඟා විය හැකිය.
ගැසොලින් ඒකකයක් මෙන් නොව ඩීසල් එන්ජිමක් උණුසුම් වාතයට කොටසක් එන්නත් කිරීමෙන් ඉන්ධන දහනය සපයයි. සිලින්ඩරයේ පරිමාව වැඩි වන තරමට එහි උෂ්ණත්වය ඉහළ යයි.
මෙම හේතුව නිසා මෝටරය සුසර කර ඇති අතර එහි සම්පීඩන අනුපාතය ඉසීමට පටන් ගත් විගසම එහි හදිසි පිපිරීමට වඩා ඉන්ධන දහනය පවා ප්‍රවර්ධනය කරයි. අවසර ලත් වායු සම්පීඩනය ඉක්මවා ගියහොත්, ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණය සෑදීමට කාලය නොමැත. මෙය ඩීසල් ඉන්ධන පාලනයකින් තොරව ජ්වලනය කිරීමට තුඩු දෙනු ඇති අතර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ ගතික ලක්ෂණ කෙරෙහි අහිතකර ලෙස බලපායි.
වැඩ කරන ක්‍රියාවලිය සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීම හා සම්බන්ධ එන්ජින් උණුසුම් ලෙස හැඳින්වේ. මෙම දර්ශකය අවසර ලත් සීමාවන් ඉක්මවා ගියහොත්, ඒකකය දේශීය තාප අධි බර අත්විඳිනු ඇත. ඊට අමතරව, ඔහුගේ වැඩ කටයුතු පුපුරා යාමත් සමඟ කළ හැකිය.
තාප හා යාන්ත්‍රික ආතතිය වැඩිවීම මෝටරයේ හෝ එහි සමහර මූලද්‍රව්‍යයන්ගේ වැඩ කරන ආයු කාලය අඩු කිරීමට හේතු වේ, නිදසුනක් ලෙස, දොඹකර යාන්ත්‍රණය. එකම හේතු නිසා, ඉන්ජෙක්ටර් අසමත් විය හැකිය.
ඩීසල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල අවසර ලත් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය
බල ඒකකයේ වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව, එක් ඒකකයක මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය තවත් ප්‍රතිසමයක මෙම පරාමිතියට වඩා වෙනස් විය හැකිය. සිලින්ඩරයේ සම්පීඩිත වාතයේ අවසර ලත් තාපන පරාමිතීන් පවත්වා ගෙන යන්නේ නම්, එන්ජිම නිසි ලෙස ක්‍රියා කරයි.
සමහර මෝටර් රථ හිමියන් ශීත in තුවේ දී සීතල එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමට උත්සාහ කරති. නූතන බලවේග වලදී, ඉන්ධන පද්ධතිය දිලිසෙන ප්ලග් වලින් සමන්විත වේ. ජ්වලනය සක්‍රිය වූ විට, මෙම මූලද්‍රව්‍යයන් වාතයේ පළමු කොටස උණුසුම් කරන අතර එමඟින් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සීතල ආරම්භයේදී ඉසින ලද සීතල ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කළ හැකිය.
එන්ජිම මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ළඟා වූ විට ඩීසල් ඉන්ධන එතරම් වාෂ්ප නොවන අතර එය නියමිත වේලාවට ආලෝකමත් වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී පමණක් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩිවේ. එසේම, මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය අඩු ඉන්ධන අවශ්‍ය වන HTS ජ්වලනය වේගවත් කරයි. මෙය මෝටරයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. ඉන්ධන ප්‍රමාණය කුඩා වන තරමට පිටාර පිරිසිදු වන අතර ඩීපීඑෆ් (සහ උත්ප්‍රේරකය පිටාර පද්ධතියේ තිබේ නම්) දිගු කාලයක් සඳහා නිසි ලෙස ක්‍රියා කරයි.
බල ඒකකයේ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය 70-90 අතර පරාසයක පවතීоC. ගැසොලින් ඇනලොග් සඳහා එකම පරාමිතිය අවශ්‍ය වේ. සමහර අවස්ථාවල උෂ්ණත්වය 97 නොඉක්මවිය හැකоC. මෝටරයේ බර වැඩි වන විට මෙය සිදුවිය හැකිය.
අඩු එන්ජින් උෂ්ණත්වයේ ප්‍රතිවිපාක
හිම ඇති වූ විට, රිය පැදවීමට පෙර ඩීසල් උණුසුම් කළ යුතුය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඒකකය ආරම්භ කර මිනිත්තු 2-3 ක් පමණ අක්‍රියව ධාවනය වීමට ඉඩ දෙන්න (කෙසේ වෙතත්, මෙම පරතරය හිම වල ශක්තිය මත රඳා පවතී - වාතයේ උෂ්ණත්වය අඩු වන තරමට එන්ජිම උණුසුම් වේ). ඊතලය සිසිලන පද්ධතියේ උෂ්ණත්ව පරිමාණයෙන් 40-50ක් පෙන්වන විට ඔබට චලනය ආරම්භ කළ හැකියоසී
දැඩි හිම වලදී, මෝටර් රථය ඉහළ උනුසුම් නොවිය හැක, එබැවින් මෙම උෂ්ණත්වය එන්ජිමට සුළු බරක් ලබා දීමට ප්රමාණවත්ය. එය මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ළඟා වන තුරු එහි විප්ලව 2,5 දහසකට වඩා වැඩි නොකළ යුතුය. ප්‍රති-ශීතකරණය අංශක 80 ක් දක්වා උණුසුම් වන විට ඔබට වඩාත් ගතික මාදිලියකට මාරු විය හැකිය.
ඩීසල් එන්ජිම ප්‍රමාණවත් තරම් උණුසුම් නොවී වැඩි දියුණු කළ ආකාරයකින් ක්‍රියා කරන්නේ නම් කුමක් සිදුවේද යන්න මෙන්න:
- වේගය වැඩි කිරීම සඳහා, රියදුරුට ඇක්සලරේටරය තදින් තද කළ යුතු අතර එය ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කිරීමට හේතු වේ;
- කුටියේ වැඩි ඉන්ධන වැඩි වන තරමට එය දැවී යනු ඇත. මෙමඟින් පිටාර පද්ධතියට වැඩි දුමාරයක් ඇතුල් වන අතර එමඟින් අංශු පෙරහන් සෛල මත තැන්පත් වේ. එය ඉක්මනින් වෙනස් කිරීමට සිදුවනු ඇති අතර සමහර මෝටර් රථ සම්බන්ධයෙන් මෙය මිල අධික ක්‍රියා පටිපාටියකි;
- අංශු පෙරණය මත තැන්පතුවක් සෑදීමට අමතරව, තුණ්ඩ පරමාණුකාරකය මත සබන් සෑදීම සටහන් කළ හැකිය. මෙය ඉන්ධන පරමාණුකරණ ගුණාත්මක භාවයට බලපානු ඇත. සමහර අවස්ථාවල ඩීසල් ඉන්ධන පිරවීමට පටන් ගන්නා අතර කුඩා ජල බිඳිති වලට බෙදා හරිනු නොලැබේ. මේ නිසා, ඉන්ධන වාතය සමඟ වඩාත් නරක ලෙස මිශ්‍ර වන අතර පිස්ටන් ආ roke ාතය අවසන් වීමට පෙර දහනය කිරීමට කාලයක් නොමැත. පිටාර කපාටය විවෘත වන තුරු ඩීසල් ඉන්ධන දිගටම දැවී යන අතර එමඟින් දේශීය පිස්ටන් අධික ලෙස රත් වේ. ඉතා ඉක්මණින්, මෙම මාදිලියේදී, ෆිස්ටුලයක් එහි සාදයි, එය ස්වයංක්‍රීයව ඒකකයේ විශාල වෙනස් කිරීමකට තුඩු දෙනු ඇත;
- වෑල්ව සහ ඕ-මුදු සමඟ සමාන ගැටළුවක් ඇතිවිය හැකිය;
- අසමත් වූ පිස්ටන් මුදු ප්‍රමාණවත් සම්පීඩනයක් ලබා නොදෙන අතර වාතය සහ ඩීසල් ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් සක්‍රීයව දහනය කිරීම සඳහා වාතය ප්‍රමාණවත් තරම් උණුසුම් නොවනු ඇත.
මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ළඟා වීමට මෝටරයකට වැඩි කාලයක් ගතවීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ප්‍රමාණවත් තරම් සම්පීඩනය නොවේ. පිස්ටන් පුළුස්සා දැමීම, ඕ-මුදු පැළඳීම, කපාට එකක් හෝ වැඩි ගණනක් පිළිස්සීම මෙයට හේතුව විය හැකිය. එවැනි මෝටරයක් සීතල වන විට හොඳින් ආරම්භ නොවේ. අවම වශයෙන් මෙම සං signs ා සමහරක් පෙනෙන්නට තිබේ නම්, ඔබ උපදෙස් සඳහා මනස සම්බන්ධ කර ගත යුතුය.
ඩීසල් එන්ජින්වල වාසි සහ අවාසි
ඩීසල් ඒකකයක ඇති වාසි වලට පහත සඳහන් සාධක ඇතුළත් වේ:
- ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය අනුව ඒවා අව්‍යාජ ය. ප්රධාන දෙය නම් පෙරණය හොඳයි (තේරීමක් තිබේ නම්, ens නීභවනය සඳහා ජලාපවහනය සමඟ වෙනස් කිරීම නතර කිරීම වටී);
- ඒකකයේ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව 40 ක් වන අතර සමහර අවස්ථාවල 50% ක් (බලහත්කාරයෙන් ජ්වලනය මගින් පෙට්‍රල් ඇනලොග් අවුලුවනු ලැබේ, එබැවින් එහි කාර්යක්ෂමතාව උපරිම වශයෙන් සියයට 30 කි);
- වැඩි වූ සම්පීඩනය හේතුවෙන්, ඉන්ධන ගෑස්ලීන් අනුවාදයට වඩා කාර්යක්ෂමව දහනය වන අතර එමඟින් එය වඩා හොඳ කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා දෙයි;
- ඒවායේ උපරිම ව්‍යවර්ථය අඩු වේගයකින් ලබා ගනී.
- පොදු වැරදි වැටහීමක් තිබියදීත්, මෝටර් රථ පද්ධති හොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයක පවතින විට ඩීසල් පෙට්‍රල් එන්ජිමකට වඩා පරිසර හිතකාමී පිටවීමක් ඇත.
ගෑස් එන්ජිමකට වඩා බොහෝ වාසි තිබියදීත්, ඩීසල් සැලකිය යුතු අවාසි කිහිපයක් ඇත:
- අඩු වේගයකින් සම්පීඩනය හා වඩා ප්‍රබල පසුබෑම නිසා යාන්ත්‍රණයන් නිසා, වැඩි බරක් අත්විඳීම, කොටස් කල් පවතින ද්‍රව්‍ය වලින් සාදා ඇති අතර එමඟින් ගෑස් එන්ජිමක ප්‍රාග්ධනයට සාපේක්ෂව ඒකකය අලුත්වැඩියා කිරීම වඩා මිල අධික වේ;
- වැඩි බරකට ඔරොත්තු දෙන කොටස් සෑදීම සඳහා වැඩි ද්‍රව්‍ය ප්‍රමාණයක් භාවිතා වන අතර එමඟින් යාන්ත්‍රණවල ස්කන්ධය වැඩි වේ. එවැනි ඒකකවල අවස්ථිති බව අඩු වන අතර මෙය ඒකකයේ උපරිම බලයට ly ණාත්මක ලෙස බලපායි;
- ඩීසල් එන්ජිමේ පාරිසරික මිත්‍රත්වය එයට පෙට්‍රල් ප්‍රතිවිරුද්ධ පාර්ශවය සමඟ තරඟ කිරීමට ඉඩ සලසයි, නමුත් ඒ සමඟම එය මෑතකදී වැඩි වැඩියෙන් ජනප්‍රිය වී ඇති විදුලි බලාගාර සම්බන්ධයෙන් තරඟකාරී නොවේ;
- ඩීසල් ඉන්ධන සීතලෙන් මිදිය හැකි අතර සමහර අවස්ථාවල ජෙල් බවට පවා හැරේ. එම නිසා දුම්රිය පද්ධතියට අවශ්‍ය කොටස ඉන්ධන පද්ධතියට සැපයිය නොහැක. මේ හේතුව නිසා, උතුරු අක්ෂාංශ වල ඩීසල් ඔවුන්ගේ පෙට්‍රල් “සහෝදරයන්ට” වඩා ප්‍රායෝගික නොවේ;
- ඩීසල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා විශේෂ එන්ජින් ඔයිල් අවශ්‍ය වේ.
ඩීසල් එන්ජිමක මූලික කරුණු පිළිබඳ වඩාත් විස්තරාත්මකව මෙම වීඩියෝවෙන් විස්තර කෙරේ:
