සම්පීඩන අනුපාතය යනු කුමක්ද සහ එය වැදගත් වන්නේ ඇයි

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම යනු ඉන්ධන දහනය කිරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස මුදා හරින ලද ශක්තිය භාවිතා කරන බල ඒකකයකි (ගෑස්, ගෑස් හෝ ඩීසල් ඉන්ධන). සිලින්ඩර්-පිස්ටන් යාන්ත්‍රණය, දොඹකරය සම්බන්ධ කරන සැරයටිය හරහා, පරස්පර චලනයන් භ්‍රමණ ඒවා බවට පරිවර්තනය කරයි.

බල ඒකකයේ බලය බොහෝ සාධක මත රඳා පවතින අතර ඒවායින් එකක් වන්නේ සම්පීඩන අනුපාතයයි. එය කුමක්ද, එය මෝටර් රථයක බල ලක්ෂණ වලට බලපාන්නේ කෙසේද, මෙම පරාමිතිය වෙනස් කරන්නේ කෙසේද සහ CC සම්පීඩනයෙන් වෙනස් වන්නේ කෙසේද යන්න සලකා බලමු.

සම්පීඩන අනුපාත සූත්‍රය (පිස්ටන් එන්ජිම)

පළමුව, සම්පීඩන අනුපාතය ගැන කෙටියෙන්. වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය ජ්වලනය කිරීමට පමණක් නොව පුපුරා යාමට නම් එය සම්පීඩනය කළ යුතුය. මෙම අවස්ථාවේදී පමණක් කම්පනයක් ජනනය වන අතර එමඟින් පිස්ටන් සිලින්ඩරය තුළට ගෙන යනු ඇත.

පිස්ටන් එන්ජිමක් යනු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් වන අතර, එය මත පදනම්ව යාන්ත්‍රික ක්‍රියාවක් ලබා ගැනීමේ ක්‍රියාවලිය ඉන්ධනවල වැඩ කරන පරිමාව ප්‍රසාරණය කිරීමෙන් ලබා ගනී. ඉන්ධන දහනය කරන විට, මුදා හරින ලද වායූන් පරිමාව පිස්ටන් තල්ලු කරන අතර මේ හේතුවෙන් දොඹකරය භ්‍රමණය වේ. මෙය වඩාත් සුලභ ආකාරයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකි.

සම්පීඩන අනුපාතය ගණනය කරනු ලබන්නේ පහත සූත්‍රය භාවිතා කරමිනි: CR = (V + C) / C.

V - සිලින්ඩරයේ වැඩ කරන පරිමාව

C යනු දහන කුටියේ පරිමාවයි.

මෙම එන්ජින් දහන කුටියක ඉන්ධන සම්පීඩනය කරන බහු සිලින්ඩර වලින් සමන්විත වේ. සම්පීඩන අනුපාතය තීරණය වන්නේ පිස්ටන්හි ආන්තික ස්ථානවල සිලින්ඩරය තුළ ඇති අවකාශයේ පරිමාව වෙනස් වීමෙනි. එනම්, ඉන්ධන එන්නත් කරන විට අවකාශයේ පරිමාවේ අනුපාතය සහ දහන කුටියේ දැල්වෙන පරිමාවේ අනුපාතයයි. පිස්ටන්හි පහළ සහ ඉහළ මළ කේන්ද්‍රය අතර ඇති අවකාශය වැඩ කරන පරිමාව ලෙස හැඳින්වේ. ඉහළ මළ මධ්‍යයේ පිස්ටන් සමඟ සිලින්ඩරයේ ඇති අවකාශය සම්පීඩන අවකාශය ලෙස හැඳින්වේ.

සම්පීඩන අනුපාත සූත්‍රය (භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජිම)

භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක් යනු වැඩ කරන කුහරය තුළ සංකීර්ණ චලනයන් සිදු කරන ත්‍රිකෝණාකාර රෝටරයකට පිස්ටනයක භූමිකාව පවරා ඇති එන්ජිමකි. දැන් එවැනි එන්ජින් ප්රධාන වශයෙන් Mazda මෝටර් රථවල භාවිතා වේ.

මෙම එන්ජින් සඳහා, පිස්ටන් භ්‍රමණය වන විට සම්පීඩන අනුපාතය වැඩකරන අවකාශයේ උපරිම පරිමාවේ අනුපාතය ලෙස අර්ථ දැක්වේ.

CR = V1/V2

V1 - උපරිම වැඩ අවකාශය

V2 යනු අවම වැඩ කරන ඉඩ ප්‍රමාණයයි.

සම්පීඩන අනුපාතයේ බලපෑම

CC සූත්‍රය මඟින් සිලින්ඩරයේ ඉන්ධනවල ඊළඟ කොටස කොපමණ වාරයක් සම්පීඩිත වේදැයි පෙන්වනු ඇත. මෙම පරාමිතිය ඉන්ධන දහනය කරන ආකාරය කෙරෙහි බලපාන අතර පිටාරයේ ඇති හානිකර ද්‍රව්‍යවල අන්තර්ගතය මේ මත රඳා පවතී.

තත්වය අනුව සම්පීඩන අනුපාතය වෙනස් කරන එන්ජින් තිබේ. ඒවා අඩු සම්පීඩන අනුපාතයකින් අඩු බරකින් සහ අඩු සම්පීඩන අනුපාතයකින් ඉහළ බරකින් ක්‍රියාත්මක වේ.

අධික බර පැටවීමේදී, තට්ටු කිරීම වැළැක්වීම සඳහා සම්පීඩන අනුපාතය අඩු මට්ටමක තබා ගැනීම අවශ්‍ය වේ. අඩු බරකදී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව සඳහා එය ඉහළ මට්ටමක තබා ගැනීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. සම්මත පිස්ටන් එන්ජිමක, සම්පීඩන අනුපාතය වෙනස් නොවන අතර සියලු මාතයන් සඳහා ප්‍රශස්ත වේ.

සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වන විට, ජ්වලනයට පෙර මිශ්‍රණයේ සම්පීඩනය ශක්තිමත් වේ. සම්පීඩන අනුපාතය බලපායි:

• එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව, එහි බලය සහ ව්‍යවර්ථය;
• විමෝචන;
• ඉන්ධන පරිභෝජනය.

සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කළ හැකිද?

කාර් එන්ජිමක් සුසර කිරීමේදී මෙම ක්‍රියා පටිපාටිය භාවිතා කරයි. බලහත්කාරයෙන් ළඟා වන්නේ ඉන්ධනවල එන කොටසෙහි පරිමාව වෙනස් කිරීමෙනි. මෙම නවීකරණය සිදු කිරීමට පෙර, ඒකකයේ බලය වැඩිවීමත් සමඟ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ පමණක් නොව අනෙකුත් පද්ධතිවල ද බර පැටවීම වැඩි වන බව මතක තබා ගත යුතුය.

ක්රියා පටිපාටිය මිල අධික බව සැලකිල්ලට ගැනීම වටී, දැනටමත් ප්රමාණවත් තරම් බලවත් ඒකක වෙනස් කිරීමේදී, අශ්වබල වැඩිවීම සුළුපටු නොවේ. පහත සිලින්ඩරවල සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමට ක්‍රම කිහිපයක් තිබේ.

සිලින්ඩරවල කම්මැලි වීම

මෙම ක්‍රියා පටිපාටිය සඳහා වඩාත් හිතකර කාලයක් වන්නේ මෝටරයේ ප්‍රධාන වෙනස් කිරීමකි. සියල්ලම, සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක විසුරුවා හැරීමට අවශ්ය වනු ඇත, එබැවින් මෙම කාර්යයන් දෙක එකවර ඉටු කිරීම ලාභදායී වනු ඇත.

කම්මැලි සිලින්ඩර, එන්ජිමේ පරිමාව වැඩි වන අතර මේ සඳහා විශාල විෂ්කම්භයකින් යුත් පිස්ටන් සහ මුදු සවි කිරීම ද අවශ්‍ය වේ. සමහර අය අළුත්වැඩියා පිස්ටන් හෝ මුදු තෝරාගනී, නමුත් ඉහළ නැංවීම සඳහා කර්මාන්ත ශාලාවේ පිහිටුවා ඇති විශාල පරිමාවක් සහිත ඒකක සඳහා ප්‍රතිසම භාවිතා කිරීම වඩා හොඳය.

නීරස කිරීම විශේෂ උපකරණ භාවිතා කරමින් විශේෂ ist යෙකු විසින් කළ යුතුය. පරිපූර්ණ ඒකාකාර සිලින්ඩර ප්‍රමාණ ලබා ගත හැකි එකම ක්‍රමය මෙයයි.

සිලින්ඩර හිස අවසන් කිරීම

සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කළ හැකි දෙවන ක්‍රමය වන්නේ සිලින්ඩර හිසෙහි පතුල ඇඹරුම් කපනයකින් කැපීමයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, සිලින්ඩරවල පරිමාව එලෙසම පවතී, නමුත් පිස්ටන්ට ඉහළින් ඇති අවකාශය වෙනස් වේ. මෝටර් සැලසුමේ සීමාවන් තුළ දාරය ඉවත් කරනු ලැබේ. මේ ආකාරයේ මෝටර වෙනස් කිරීමක දැනටමත් නියැලී සිටින විශේෂ ist යෙකු විසින් ද මෙම ක්‍රියා පටිපාටිය සිදු කළ යුතුය.

මෙම අවස්ථාවේ දී, ඔබ ඉවත් කරන ලද දාරයේ ප්‍රමාණය නිවැරදිව ගණනය කළ යුතුය, මන්ද ඕනෑවට වඩා ඉවත් කළහොත් පිස්ටන් විවෘත කපාටය ස්පර්ශ කරනු ඇත. මෙය අනෙක් අතට මෝටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයට අහිතකර ලෙස බලපානු ඇති අතර සමහර අවස්ථාවලදී එය භාවිතයට ගත නොහැකි තත්වයට පත් කරයි, එමඟින් ඔබ නව හිසක් සෙවීමට හේතු වේ.

සිලින්ඩර හිස සංශෝධනය කිරීමෙන් පසුව, කපාට විවෘත කිරීමේ අදියර නිවැරදිව බෙදා හැරීම සඳහා ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනස් කිරීම අවශ්‍ය වේ.

දහන කුටීර පරිමාව මැනීම

ඔබ ලැයිස්තුගත කර ඇති ආකාරයට එන්ජිමට බල කිරීම ආරම්භ කිරීමට පෙර, දහන කුටීරයේ ප්‍රමාණය කොපමණ දැයි ඔබ දැනගත යුතුය (පිස්ටන් ඉහළ මළ මැදට ළඟා වන විට පිස්ටන් අවකාශයට ඉහළින්).

මෝටර් රථයක සෑම තාක්ෂණික ලේඛනයක්ම එවැනි පරාමිතීන් දක්වන්නේ නැති අතර සමහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල සිලින්ඩරවල සංකීර්ණ ව්‍යුහය මඟින් මෙම පරිමාව නිවැරදිව ගණනය කිරීමට ඔබට ඉඩ නොදේ.

සිලින්ඩරයක මෙම කොටසෙහි පරිමාව මැනීම සඳහා එක් ඔප්පු කළ හැකි ක්‍රමයක් තිබේ. පිස්ටන් ටී.ඩී.සී. ස්ථානයේ පවතින පරිදි දොඹකරය හැරේ. ඉටිපන්දම නොකැඩූ අතර පරිමාමිතික සිරින්ජයක ආධාරයෙන් (ඔබට විශාලතම එකක් භාවිතා කළ හැකිය - කැට 20 ක් සඳහා) එන්ජින් ඔයිල් ඉටිපන්දම් ළිඳට වත් කරනු ලැබේ.

වත් කරන ලද තෙල් ප්‍රමාණය පිස්ටන් අවකාශයේ පරිමාව පමණක් වනු ඇත. එක් සිලින්ඩරයක පරිමාව ඉතා සරලව ගණනය කරනු ලැබේ - අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ පරිමාව (දත්ත පත්‍රිකාවේ දක්වා ඇත) සිලින්ඩර ගණන අනුව බෙදිය යුතුය. සම්පීඩන අනුපාතය ගණනය කරනු ලබන්නේ ඉහත දක්වා ඇති සූත්‍රය භාවිතා කරමිනි.

මෝටරය ගුණාත්මකව වෙනස් කර ඇත්නම් එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කරන්නේ කෙසේදැයි අතිරේක වීඩියෝවෙන් ඔබ ඉගෙන ගනු ඇත:

ICE න්‍යාය: ඉබදුල්ලෙව් චක්‍රීය එන්ජිම (ක්‍රියාවලිය)

සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමේ අවාසි:

සම්පීඩන අනුපාතය මෝටරයේ සම්පීඩනයට සෘජුවම බලපායි. සම්පීඩනය පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා බලන්න වෙනම සමාලෝචනයක් තුළ... කෙසේ වෙතත්, සම්පීඩන අනුපාතය වෙනස් කිරීමට තීරණය කිරීමට පෙර, මෙය පහත ප්‍රතිවිපාක ඇති කරන බව ඔබ සැලකිල්ලට ගත යුතුය:

• නොමේරූ ස්වයං ජ්වලනය;
• එන්ජින් සංරචක වේගයෙන් වෙහෙසට පත් වේ.

සම්පීඩන පීඩනය මැනිය හැකි ආකාරය

මැනීම සඳහා මූලික නීති:

• එන්ජිම දක්වා උණුසුම් වේ වැඩ කරන උෂ්ණත්වය;
• ඉන්ධන පද්ධතිය විසන්ධි වී ඇත;
• ඉටිපන්දම් නොකැඩූ (පරීක්ෂා කරනු ලබන සිලින්ඩරය හැර);
• බැටරිය ආරෝපණය වේ;
• වායු පෙරහන - පිරිසිදු;
• සම්ප්‍රේෂණය මධ්‍යස්ථව පවතී.

එන්ජිම පිළිබඳ නිවැරදි තොරතුරු ලබා ගැනීම සඳහා, සිලින්ඩරවල සම්පීඩන පීඩනය මනිනු ලැබේ. මැනීමට පෙර, පිස්ටන් සහ සිලින්ඩරය අතර ඇති නිෂ්කාශන තීරණය කිරීම සඳහා එන්ජිම උණුසුම් වේ. සම්පීඩන සංවේදකය යනු පීඩන මානයකි, නැතහොත් සම්පීඩන මිනුමකි, ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් වෙනුවට ඉස්කුරුප්පු කර ඇත. එවිට එන්ජිම ආරම්භකය මගින් ආරම්භ කරනු ලබන්නේ ඇක්සලරේටර් පැඩලය අවපීඩනය කර (විවෘත තෙරපුම) සමඟිනි. සම්පීඩන පීඩනය සම්පීඩන මානයෙහි ඊතලය මත දර්ශනය වේ. සම්පීඩන මිනුම යනු සම්පීඩන පීඩනය මැනීමේ මෙවලමකි.

සම්පීඩන පීඩනය යනු මිශ්‍රණය තවමත් දැල්වී නොමැති විට එන්ජිමක සම්පීඩන පහර අවසානයේ ලබා ගත හැකි උපරිම පීඩනයයි. සම්පීඩන පීඩනයේ ප්රමාණය රඳා පවතී

• සම්පීඩන අනුපාතය;

• එන්ජින් වේගය;

• සිලින්ඩර පිරවීමේ මට්ටම;

• දහන කුටියේ තද බව.

දහන කුටියේ තද බව හැරුණු විට මෙම සියලු පරාමිතීන් නියත වන අතර ඒවා එන්ජින් සැලසුම මගින් සකසා ඇත. එබැවින්, නිෂ්පාදකයෙකු විසින් නියම කරන ලද අගයට සිලින්ඩර වලින් එකක් ළඟා නොවන බව මිනුමකින් පෙන්නුම් කරන්නේ නම්, මෙය දහන කුටියේ කාන්දුවක් පෙන්නුම් කරයි. සම්පීඩන පීඩනය සියලුම සිලින්ඩරවල සමාන විය යුතුය.

අඩු සම්පීඩන පීඩනයට හේතු

• හානියට පත් කපාටය;
• හානියට පත් කපාට වසන්තය;
• කපාට ආසනය පැළඳ සිටී;
• පිස්ටන් වලල්ල නරක් වී ඇත;
• නරක් වූ එන්ජින් සිලින්ඩරය;
• සිලින්ඩර හිසට හානි වී ඇත;
• හානියට පත් සිලින්ඩර හිස් ගෑස්කට්.

වැඩ කරන දහන කුටියක, තනි සිලින්ඩර මත සම්පීඩන පීඩනයේ උපරිම වෙනස 1 බාර් (0,1 MPa) දක්වා වේ. සම්පීඩන පීඩනය පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා 1,0 සිට 1,2 MPa දක්වා සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා 3,0 සිට 3,5 MPa දක්වා පරාසයක පවතී.

ඉන්ධන නොමේරූ ජ්වලනය වැළැක්වීම සඳහා ධනාත්මක ජ්වලන එන්ජින් සඳහා සම්පීඩන අනුපාතය 10: 1 නොඉක්මවිය යුතුය. තට්ටු සංවේදකය, ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන ඒකකය සහ වෙනත් උපාංග වලින් සමන්විත එන්ජින් 14: 1 දක්වා සම්පීඩන අනුපාත ලබා ගත හැකිය.

ගැසොලින් ටර්බෝ එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය 8,5: 1 වේ, මන්දයත් වැඩ කරන තරලයේ සම්පීඩනයේ කොටසක් ටර්බෝචාජරයේ සිදු කරනු ලැබේ.

ප්‍රධාන සම්පීඩන අනුපාත වගුව සහ ගෑස්ලීන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා නිර්දේශිත ඉන්ධන:

සම්පීඩන අනුපාතය	ගීනෝලි
10 වන තුරු	92
10,5-12	95
12 වලින්	98

මේ අනුව, සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වන තරමට ඔක්ටේන් ඉන්ධන භාවිතා කළ යුතුය. මූලික වශයෙන්, එහි වැඩිවීම එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නැංවීමට සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩුවීමට හේතු වේ.

ඩීසල් එන්ජිමක ප්‍රශස්ථ සම්පීඩන අනුපාතය ඒකකය අනුව 18: 1 සහ 22: 1 අතර වේ. එවැනි එන්ජින් වලදී, එන්නත් කරන ලද ඉන්ධන සම්පීඩිත වාතයේ තාපය මගින් දැල්වෙයි. එබැවින් ඩීසල් එන්ජින්වල සම්පීඩන අනුපාතය පෙට්‍රල් එන්ජින් වලට වඩා වැඩි විය යුතුය. ඩීසල් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය එන්ජින් සිලින්ඩරයේ පීඩනයෙන් පැටවීමෙන් සීමා වේ.

සම්පීඩනය

සම්පීඩනය යනු සම්පීඩන පහර අවසානයේ සිලින්ඩරයේ සිදුවන එන්ජිමේ ඉහළම වායු පීඩනය වන අතර එය වායුගෝලයේ මනිනු ලැබේ. සම්පීඩනය සෑම විටම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි සම්පීඩන අනුපාතයට වඩා වැඩි ය. සාමාන්‍යයෙන්, සම්පීඩන අනුපාතය 10 ක් පමණ වන විට, සම්පීඩනය 12 ක් පමණ වනු ඇත. මෙය සිදු වන්නේ සම්පීඩනය මනින විට වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ උෂ්ණත්වය ඉහළ යන බැවිනි.

සම්පීඩන අනුපාතය පිළිබඳ කෙටි වීඩියෝවක් මෙන්න:

සම්පීඩන අනුපාතය සහ සම්පීඩනය. කුමක්ද වෙනස? මෙය සමාන හෝ නැත. හුදෙක් සංකීර්ණයි

සම්පීඩනය මඟින් එන්ජිම සාමාන්‍යයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අතර සම්පීඩන අනුපාතය මඟින් එන්ජිම සඳහා කුමන ඉන්ධන භාවිතා කළ යුතුද යන්න තීරණය වේ. සම්පීඩනය වැඩි වන විට ප්‍රශස්ත කාර්ය සාධනය සඳහා ඔක්ටේන් අංකය වැඩි වේ.

එන්ජින් දෝෂ සඳහා උදාහරණ:

අඩුපාඩුව	රෝග ලක්ෂණ	සම්පීඩනය, එම්පීඒ	සම්පීඩනය, එම්පීඒ
අඩුපාඩු නොමැත	කිසිදු	1,0-1,2	0,6-0,8
පිස්ටන් පාලමේ ඉරිතැලීම්	ඉහළ කැන්කේස් පීඩනය, නිල් පිටාර දුම	0,6-0,8	0,3-0,4
පිස්ටන් පිළිස්සීම	සිලින්ඩරය අඩු වේගයකින් ක්‍රියා නොකරයි	0,5-0,5	0-0,1
පිස්ටන් වල වල මුදු සම්බන්ධ කිරීම	එකම	0,2-0,4	0-0,2
පිස්ටන් සහ සිලින්ඩරය අල්ලා ගැනීම	අක්‍රීයව සිලින්ඩරයේ අසමාන ක්‍රියාකාරිත්වය සමාන වේ	0,2-0,8	0,1-0,5
කපාට විරූපණය	සිලින්ඩරය අඩු වේගයකින් ක්‍රියා නොකරයි	0,3-0,7	0-0,2
කපාට පිළිස්සීම	එකම	0,1-0,4	0
කැම්ෂාෆ්ට් කැම් පැතිකඩ දෝෂය	එකම	0,7-0,8	0,1-0,3
දහන කුටියේ කාබන් තැන්පතු + කපාට කඳ මුද්‍රා සහ මුදු පැළඳීම	අධික තෙල් පරිභෝජනය + නිල් පිටාර දුම්	1,2-1,5	0,9-1,2
සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ පළඳින්න	අපද්රව්ය සඳහා ඉහළ ඉන්ධන සහ තෙල් පරිභෝජනය	0,2-0,4	0,6-0,8

එන්ජිම පරීක්ෂා කිරීමට ප්රධාන හේතු:

• මන්දගාමී ත්වරණය;
• අඩු තෙල් පීඩනය;
• ඉහළ තෙල් පරිභෝජනය;
• ගැටළු දියත් කිරීම;
• අඩු සම්පීඩනය;
• නිල් පිටාර වායු;
• ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනය;
• අසමාන නිෂ්ක්‍රීය;
• ශක්තිමත් පුපුරා යාම;
• ඉටිපන්දම් මත පොඟවා ගැනීම / ඉටිපන්දම් නිතර ආදේශ කිරීම;
• එන්ජිම තට්ටු කිරීම / අධික ලෙස රත් කිරීම;
• ගෑස්කට් ප්‍රමාණය;
• දොඹකරයේ සිට ගෑස් පිටවන සො ose නළයේ ස්පන්දනය.

මුලදී, එන්ජින් වාත්තු යකඩ, වානේ, ලෝකඩ, ඇලුමිනියම් සහ තඹ වැනි සුප්රසිද්ධ හා පොදු ද්රව්ය වලින් සාදන ලදී. නමුත් මෑත වසරවලදී, ස්වයංක්‍රීය උත්සුකයන් ඔවුන්ගේ එන්ජින් සඳහා වැඩි බලයක් සහ අඩු බරක් ලබා ගැනීමට උත්සාහ කරමින් සිටින අතර, මෙය නව ද්‍රව්‍ය භාවිතා කිරීමට ඔවුන් පොළඹවයි - සෙරමික්-ලෝහ සංයුක්ත, සිලිකන්-නිකල් ආලේපන, බහු අවයවික කාබන්, ටයිටේනියම් මෙන්ම විවිධ මිශ්ර ලෝහ.

එන්ජිමේ බරම කොටස සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක් වන අතර එය ඓතිහාසිකව සෑම විටම වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. ප්රධාන කාර්යය වන්නේ වාත්තු යකඩ වලින් සිලින්ඩර ලයිනර් සෑදීමට අවශ්ය නොවන පරිදි, එහි ශක්තිය කැප නොකර, හොඳම ගුණාංග සහිත වාත්තු යකඩ මිශ්ර ලෝහ සෑදීමයි (මෙය සමහර විට ට්රක් රථ මත සිදු කරනු ලැබේ, එවැනි ව්යුහයක් මූල්යමය වශයෙන් ගෙවනු ලැබේ).

ප්‍රශ්න සහ පිළිතුරු:

ඔබ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කළහොත් කුමක් සිදුවේද? එන්ජිම පෙට්‍රල් නම්, පුපුරා යාම සෑදේ (ඉහළ ඔක්ටේන් අංකයක් සහිත පෙට්‍රල් අවශ්‍ය වේ). මෙය මෝටරයේ කාර්යක්ෂමතාව සහ එහි බලය වැඩි කරනු ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වනු ඇත.

පෙට්‍රල් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය කුමක්ද? බොහෝ අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල, සම්පීඩන අනුපාතය 8-12 වේ. නමුත් මෙම පරාමිතිය 13 හෝ 14 වන මෝටර තිබේ. ඩීසල් එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඒවායේ 14-18 වේ.

ඉහළ සම්පීඩනය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද? මෙය එන්ජිමේ මූලික අනුවාදයේ සම්මත කුටීර ප්‍රමාණයට වඩා කුඩා කුටීරයක සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන වාතය සහ ඉන්ධන සම්පීඩනය වන විටය.

අඩු සම්පීඩනය යනු කුමක්ද? එන්ජිමේ මූලික අනුවාදයේ සම්මත කුටීර ප්‍රමාණයට වඩා විශාල කුටීරයක සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන වාතය සහ ඉන්ධන සම්පීඩනය වන විට මෙය සිදු වේ.