Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E එන්ජින්
Toyota 1S ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ජපානයේ සහ තවත් බොහෝ රටවල ජනප්‍රිය විය. නමුත් ඇමරිකාවේ, කැනඩාවේ, ඕස්ට්‍රේලියාවේ වෙළඳපොල සඳහා වඩා බලවත් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ අවශ්‍ය විය. මේ සම්බන්ධයෙන්, 1983 දී, 1S එන්ජින් වලට සමාන්තරව, 2S යන නාමය යටතේ ඉහළ නිමැවුමක් සහිත එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. ටොයොටා සංස්ථාවේ ඉංජිනේරුවන් සාමාන්‍යයෙන් සාර්ථක ප්‍රරෝහකයාගේ සැලසුමේ මූලික වෙනස්කම් සිදු නොකළ අතර, වැඩ කරන පරිමාව වැඩි කිරීමට සීමා විය.
එන්ජින් නිර්මාණය 2S
මෙම ඒකකය 1998 cm3 වැඩ කරන පරිමාවක් සහිත පේළි හතරේ සිලින්ඩර එන්ජිමක් විය. සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය මිලිමීටර් 84 දක්වා වැඩි කිරීම මගින් වැඩි වීම අත්කර ගන්නා ලදී. පිස්ටන් ආඝාතය එලෙසම ඉතිරි විය - 89,9 මි.මී. මෝටරය අඩු දිගු පහරක් බවට පත් විය, පිස්ටන් ආඝාතය සිලින්ඩර විෂ්කම්භයට සමීප විය. මෙම වින්‍යාසය මඟින් මෝටරයට ඉහළ RPM වෙත ළඟා වීමට සහ මධ්‍යම RPM වල බර ධාරිතාව රඳවා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
එන්ජිම දිගුකාලීනව ස්ථාපනය කර ඇත. බ්ලොක් හිස ද්රව්ය ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහයකි. බ්ලොක් වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. සෑම සිලින්ඩරයකටම කපාට දෙකක් ඇති අතර ඒවා එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකකින් ධාවනය වේ. හයිඩ්‍රොලික් වන්දි යන්ත්‍ර සවි කර ඇති අතර එමඟින් මෝටරය අඩු ඝෝෂාවක් ඇති කරන අතර කපාට නිෂ්කාශන වරින් වර සකස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය ඉවත් කරයි.
බලය සහ ජ්වලන පද්ධතිය සාම්ප්රදායික කාබ්යර්ටරය සහ බෙදාහරින්නා භාවිතා කරන ලදී. ටයිමිං ඩ්රයිව් පටි ධාවකය මගින් සිදු කරනු ලැබේ. කැම්ෂාෆ්ට් එකට අමතරව, පටිය පොම්පය සහ තෙල් පොම්පය ධාවනය කළේය, එම නිසා එය ඉතා දිගු විය.
අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම 99 rpm හි අශ්වබල 5200 ක් නිපදවීය. ලීටර් දෙකක එන්ජිමක් සඳහා අඩු බලයක් අඩු සම්පීඩන අනුපාතය නිසා වේ - 8,7: 1. මෙය අර්ධ වශයෙන් පිස්ටන් වල පතුලේ ඇති අවපාතයන් නිසා වන අතර එමඟින් පටිය කැඩී යාමේදී කපාට පිස්ටන් සමඟ හමුවීම වළක්වයි. ව්යවර්ථය 157 rpm හි 3200 N.m විය.
එම 1983 දී, පිටාර වායු උත්ප්රේරක පරිවර්තකයක් සහිත 2S-C ඒකකය ඒකකයේ දර්ශනය විය. ICE කැලිෆෝනියා විෂ ප්‍රමිතීන්ට ගැලපේ. Toyota Corona ST141 බෙදා හරින ලද ඕස්ට්‍රේලියාවේ නිකුතුව ස්ථාපිත කරන ලදී. මෙම මෝටරයේ පරාමිතීන් 2S හි පරාමිතීන්ට සමාන විය.
ඊළඟ වෙනස් කිරීම වූයේ 2S-E මෝටරයයි. කාබ්යුරේටරය Bosch L-Jetronic බෙදා හරින ලද ඉලෙක්ට්‍රොනික එන්නත් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. මෙම ඒකකය Camry සහ Celica ST161 මත ස්ථාපනය කර ඇත. ඉන්ජෙක්ටරයක් භාවිතා කිරීමෙන් එන්ජිම කාබ්යුරේටරයකට වඩා ප්‍රත්‍යාස්ථ හා ලාභදායී බවට පත් කිරීමට හැකි වූ අතර බලය 107 hp දක්වා වැඩි විය.
මාලාවේ අවසාන එන්ජිම වූයේ 2S-ELU ය. මෝටරය Toyota Camry V10 හි හරස් අතට සවි කර ඇති අතර ජපානයේ සම්මත කර ඇති විෂ සහිත ප්‍රමිතීන්ට ගැලපේ. මෙම බල ඒකකය 120 rpm හි 5400 hp නිපදවන අතර එය එම කාලය සඳහා සුදුසු දර්ශකයක් විය. මෝටරය නිෂ්පාදනය 2 සිට 1984 දක්වා වසර 1986 ක් පැවතුනි. ඊට පස්සේ 3S කතා මාලාව ආවා.
2S ශ්‍රේණියේ වාසි සහ අවාසි
මෙම ශ්‍රේණියේ මෝටර ඔවුන්ගේ පූර්වගාමියා වන 1S හි ධනාත්මක සහ සෘණ පැති උරුම විය. වාසි අතර, හයිඩ්‍රොලික් එසවුම්කරුවන්ට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි හොඳ සම්පතක් (කිලෝමීටර් 350 දහසක් දක්වා), නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව, සමබරතාවය සහ සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය ඔවුන් සටහන් කරයි.
අවාසි වන්නේ:
- අධික ලෙස දිගු සහ පටවා ඇති පටියක්, එය සලකුණු වලට සාපේක්ෂව පටිය නිතර කැඩී යාම හෝ විස්ථාපනය වීම;
- කාබ්යුරේටරය නඩත්තු කිරීමට අපහසුය.
මෝටරවල වෙනත් අඩුපාඩු තිබුණි, නිදසුනක් ලෙස, දිගු තෙල් ග්රාහකයක්. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සීතල ආරම්භයේදී එන්ජිමෙහි කෙටි කාලීන තෙල් සාගින්න.
තාක්ෂණික පිරිවිතර
වගුව 2S ශ්‍රේණියේ මෝටරවල තාක්ෂණික ලක්ෂණ කිහිපයක් පෙන්වයි.
| එන්ජින් | 2S | 2S-E | 2S-LIFE |
|---|---|---|---|
| සිලින්ඩර ගණන | R4 | R4 | R4 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට | 2 | 2 | 2 |
| බ්ලොක් ද්රව්ය | වාත්තු යකඩ | වාත්තු යකඩ | වාත්තු යකඩ |
| සිලින්ඩර් හිස් ද්රව්ය | ඇලුමිනියම් | ඇලුමිනියම් | ඇලුමිනියම් |
| වැඩ කරන පරිමාව, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| බලය, h.p. rpm ට | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| rpm හි ව්‍යවර්ථ N.m | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| තෙල් | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| ටර්බයින් ලබා ගැනීමේ හැකියාව | කිසිදු | කිසිදු | කිසිදු |
| බල පද්ධතිය | කාබ්යුරේටරය | බෙදා හරින ලද එන්නත් | බෙදා හරින ලද එන්නත් |
