Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL එන්ජින්
අන්තර්ගතය
Toyota S ශ්‍රේණියේ එන්ජින් Toyota සැලකිල්ලේ නිෂ්පාදන පරාසයේ වඩාත්ම විශ්වාසදායක එකක් ලෙස සැලකේ, එය අර්ධ වශයෙන් සත්‍ය වේ. දිගු කලක් ඔවුන් කණ්ඩායමේ එන්ජින් රේඛාවේ ප්රධාන ඒවා විය. කෙසේ වෙතත්, මෙය මෙම ශ්‍රේණියේ ආරම්භකයින්ට අදාළ වේ - 1 දී දර්ශනය වූ 1980S මෝටර, තරමක් දුරට.
S-series එන්ජින් නිර්මාණය
පළමු 1S ඒකකය 4 cm1832 වැඩ කරන පරිමාවක් සහිත 3-සිලින්ඩර පේළියේ උඩිස් එන්ජිමකි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත, බ්ලොක් හිස සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත. බ්ලොක් හිසෙහි කපාට 8 ක් සවි කර ඇත, එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා 2 ක්. ටයිමින් ඩ්‍රයිව් එක බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකකින් සිදු කරන ලදී. කපාට යාන්ත්‍රණය හයිඩ්‍රොලික් වන්දි වලින් සමන්විත වේ, නිෂ්කාශන ගැලපීම අවශ්‍ය නොවේ. ටයිමිං බෙල්ට් එක කැඩී ගිය විට පිස්ටන් සමඟ වෑල්ව හමුවීම වළක්වන පිස්ටන් පතුලේ අවපාත ඇත.
බලශක්ති පද්ධතියේ සංකීර්ණ කාබ්යුරේටරයක් භාවිතා කරන ලදී. ජ්වලනය - බෙදාහරින්නා, සැලකිය යුතු සැලසුම් වැරදි ගණනය කිරීමක් විය. ආවරණ සහ අධි වෝල්ටීයතා වයර් එක කැබැල්ලකින් සාදා ඇත, එකලස් කිරීම පමණක් ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය.
එන්ජිම දිගු පහරක් සාදන ලදී. සිලින්ඩර විෂ්කම්භය 80,5 මි.මී., පිස්ටන් පහර 89,9 මි.මී. මෙම වින්යාසය අඩු සහ මධ්‍යම වේගයකදී හොඳ කම්පනයක් ලබා දෙයි, නමුත් පිස්ටන් සමූහය ඉහළ එන්ජින් වේගයකදී අධික බරක් අත්විඳියි. පළමු S-series එන්ජින් 90 hp විය. 5200 rpm දී, සහ ව්යවර්ථය 141 rpm දී 3400 N.m ළඟා විය. මෝටරය SA60 ශරීරයක් සහිත Toyota Carina මෝටර් රථවල මෙන්ම SX, 6X අනුවාද වල Cressida / Mark II / Chaser මත ස්ථාපනය කර ඇත.
1981 මැද භාගයේදී එන්ජිම වැඩි දියුණු කරන ලදී, 1S-U අනුවාදය දර්ශනය විය. පිටාර පද්ධතිය පිටාර වායු උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයකින් සමන්විත විය. සම්පීඩන අනුපාතය 9,0: 1 සිට 9,1: 1 දක්වා වැඩි විය, බලය 100 hp දක්වා වැඩි විය. 5400 rpm දී. ව්යවර්ථය 152 rpm දී 3500 N.m විය. මෙම බල ඒකකය MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත.
ඊළඟ පියවර වූයේ 1S-L සහ 1S-LU අනුවාද වල පෙනුමයි, එහිදී L අකුරින් තීර්යක් එන්ජිම අදහස් වේ. 1S-LU යනු සැලකිල්ලේ ඉදිරිපස රෝද ධාවන මාදිලිවල ස්ථාපනය කරන ලද පළමු එන්ජිමයි. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම එලෙසම පැවතුනද, ඊටත් වඩා සංකීර්ණ කාබ්යුරේටරයක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය විය. Corona (ST150) සහ CamryVista (SV10) එවැනි බලාගාර වලින් සමන්විත විය.
කාබ්යුරේටඩ් තීර්යක් එන්ජිමට සමගාමීව, එන්නත් අනුවාදයක් දර්ශනය වූ අතර එය 1S-iLU ලෙස හැඳින්වේ. කාබ්යුරේටරය තනි ඉන්ජෙක්ෂන් එකකින් ප්රතිස්ථාපනය කරන ලදී, එහිදී එක් මධ්‍යම තුණ්ඩයක් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකට ඉන්ධන ලබා දෙයි. මෙය 105 hp දක්වා බලය ගෙන ඒමට හැකි විය. 5400 rpm දී. ව්යවර්ථය අඩු වේගයකින් 160 N.m ළඟා විය - 2800 rpm. ඉන්ජෙක්ටරයක් භාවිතා කිරීමෙන් උපරිමයට ආසන්න ව්‍යවර්ථයක් පවතින වේග පරාසය සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් කිරීමට හැකි විය.
මෙම මෝටරයේ තනි එන්නතක් ස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයට හේතුව කුමක්ද යන්න සම්පූර්ණයෙන්ම පැහැදිලි නැත. මෙම අවස්ථාව වන විට, Toyota දැනටමත් Bosh ඉංජිනේරුවන් විසින් වැඩි දියුණු කරන ලද L-Jetronic බහු ලක්ෂ්‍ය එන්නත් පද්ධතියක් තිබුණි. ඇය, අවසානයේ, 1 දී ආරම්භ වූ 1983S-ELU අනුවාදය මත ස්ථාපනය කරන ලදී. 1S-ELU ICE ST150, ST160 ශරීර සහිත Toyota Corona මෝටර් රථයක් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෝටර් බලය 115 rpm දී අශ්වබල 5400 දක්වා වැඩි වූ අතර ව්යවර්ථය 164 rpm දී 4400 Nm විය. 1S ශ්‍රේණියේ මෝටර නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර කරන ලදී.
1S ශ්‍රේණියේ මෝටරවල වාසි සහ අවාසි
Toyota 1S ශ්‍රේණියේ එන්ජින් සමූහයේ බල ඒකක අතර ඉතා සුලභ ලෙස සැලකේ. ඔවුන්ට පහත වාසි ඇත:
- ඉහළ ලාභදායීතාවය;
- පිළිගත හැකි සම්පත;
- නිහඬ මෙහෙයුම;
- නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව.
මෝටර් රථ ගැටළු නොමැතිව කිලෝමීටර් 350 දහසක් බලා ගනී. නමුත් ඔවුන්ට සැලකිය යුතු සැලසුම් දෝෂ තිබුණි, ඒවා අතර ප්රධාන එක අධික ලෙස දිගු තෙල් ග්‍රාහකයක් වන අතර එය සීතල ආරම්භයේදී තෙල් සාගින්න ඇති කරයි. අනෙකුත් අඩුපාඩු සටහන් කර ඇත:
- කාබ්යුරේටරයක් සකස් කිරීම සහ නඩත්තු කිරීම දුෂ්කර ය;
- කාල පටිය අතිරේකව තෙල් පොම්පය ධාවනය කරයි, එම නිසා එය වැඩි බරක් අත්විඳින අතර බොහෝ විට වේලාවට පෙර කැඩී යයි;
- ටයිමින් බෙල්ට් අධික දිග නිසා දත් එකක් හෝ දෙකක් පනිනවා, විශේෂයෙන් ඝන වූ තෙල් සහිත දැඩි හිම වල ආරම්භ වන විට;
- අධි වෝල්ටීයතා වයර් වෙනම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ නොහැකියාව.
මෙම ගැටළු තිබියදීත්, විවිධ රටවල මෝටර් රථ හිමියන් අතර එන්ජින් ඉතා ජනප්රිය විය.
තාක්ෂණික පිරිවිතර
වගුව 1S ශ්‍රේණියේ මෝටරවල තාක්ෂණික ලක්ෂණ කිහිපයක් පෙන්වයි.
| එන්ජින් | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| සිලින්ඩර ගණන | R4 | R4 | R4 | R4 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට | 2 | 2 | 2 | 2 |
| බ්ලොක් ද්රව්ය | වාත්තු යකඩ | වාත්තු යකඩ | වාත්තු යකඩ | වාත්තු යකඩ |
| සිලින්ඩර් හිස් ද්රව්ය | ඇලුමිනියම් | ඇලුමිනියම් | ඇලුමිනියම් | ඇලුමිනියම් |
| වැඩ කරන පරිමාව, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| බලය, h.p. rpm ට | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| rpm හි ව්‍යවර්ථ N.m | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| තෙල් | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| ටර්බයින් ලබා ගැනීමේ හැකියාව | කිසිදු | කිසිදු | කිසිදු | කිසිදු |
| බල පද්ධතිය | කාබ්යුරේටරය | කාබ්යුරේටරය | තනි එන්නත් කිරීම | බෙදා හරින ලද එන්නත් |
සුසර කිරීමේ හැකියාව, කොන්ත්රාත් එන්ජිමක් මිලදී ගැනීම
අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීමට උත්සාහ කරන විට, 1S පසුකාලීන සහ ව්යුහාත්මකව උසස් අනුවාදයන් මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ, උදාහරණයක් ලෙස 4S. ඒවා සියල්ලම එකම වැඩ කරන පරිමාව සහ බර සහ ප්‍රමාණයේ ලක්ෂණ ඇත, එබැවින් ප්‍රතිස්ථාපනයට වෙනස් කිරීම් අවශ්‍ය නොවේ.
උපරිම වේගය වැඩිවීම දිගු-ස්ට්රෝක් එන්ජින් වින්යාසය මගින් වළක්වා ඇති අතර, සම්පත තියුනු ලෙස අඩු වනු ඇත. තවත් ක්රමයක් වඩාත් පිළිගත හැකි ය - ටර්බෝචාජර් ස්ථාපනය කිරීම, කල්පැවැත්ම සැලකිය යුතු අලාභයකින් තොරව නාමික අගයෙන් 30% දක්වා බලය වැඩි කරනු ඇත.
ජපානයෙන් ප්‍රායෝගිකව එන්ජින් නොමැති බැවින් 1S ශ්‍රේණියේ කොන්ත්‍රාත්තු එන්ජිමක් මිලදී ගැනීම ගැටළු සහගත බව පෙනේ. පිරිනමනු ලබන ඒවාට රුසියානු තත්වයන් ඇතුළුව කිලෝමීටර 100 කට වඩා වැඩි දුරක් ඇත.
