පළමු හැඟීම් සංසන්දනය කරන්න: හොන්ඩා වීටීආර් 1000 එස්පී -1, හොන්ඩා සීබීආර් 900 ආර්ආර් ෆයර්බ්ලේඩ්, යමහා ආර් 1
අන්තර්ගතය
පලමු යතුරු පැදි පැදවූ අපේ ඉංග්‍රීසි සගයා වූ රෝලන්ඩ් බ්‍රවුන් සහ ඔහුගේ හැඟීම් හොඳින් පැවතුනි, ඔහු සිව්-පහර කාර් වලින් ද සාර්ථකව පැදවූ බැවින්, අශෝභන ආරාධනයකට අනුව ගොවි මනාලියක් මෙන් ඔහු එකට ඇදී ගියේය. සංසන්දනය? ඔව් හොඳ අදහසක්.
කෙසේ වෙතත්, අවසාන තක්සේරුවක් ලබා දීම දුෂ්කර වනු ඇත, එන්ජින් තුනම එකවර ධාවන පථයේ සහ පාරේ තැබිය යුතුය, එකක සිට අනෙකට මාරුවිය යුතු අතර එමඟින් වෙනස්කම් මොනවාදැයි බලන්න. ඔබ එකක් අද සහ තවත් සතියකින් ධාවනය කළහොත්. . මක්නිසාද යත් මතුපිට නොපවතින පරිදි විශාල වෙනස්කම් නොමැත.
සියලු ගැටලුවලට අමතරව, යමෙකුට ලබා ගත හැකි එන්ජින් පිරිවිතර මොනවාදැයි ඔබ දැනගත යුතුය. චෝදනා කර ඇති පරිදි, කිසිදු රටක එන්ජින් වල අශ්වයන් කීයක් තිබෙන බව දෙවියන් වහන්සේ තවදුරටත් නොදනිති. බලය අඩු එන්ජින් හැසිරෙන්නේ සීනුව ගම්මිරිස් මිරිස් සමඟ සංසන්දනය කරන ආකාරයට ය. කෙටියෙන් කිවහොත්, දිගු ගමනක් සහ බරපතල මිනුම් නොමැත, නමුත් බියර් ගණන් කිරීමක් නැත, හොඳ පිළිතුරක් නැත.
Honda VTR1000 SP-1 මෙම වසරේ සුපර් බයික් ලෝක ශූරතාවලියේදී මනිනු ලබන යන්ත්‍රයේ පදනම වනු ඇත. එබැවින් යතුරුපැදිය සමඟ සියල්ල හොඳින් සිදුවනු ඇතැයි ඔබ කල්තියා බලාපොරොත්තු වේ. ඒත් මේ යන්ත්‍රයට මගේ ආත්මය මතක් වෙයි කියලා මම හිතුවේ නැහැ. චරිතය යනු ඔබ Honda රථයක් සමඟ සම්බන්ධ කරන ගුණාංගය නොවේ. කෙසේ වෙතත්, මෙම ද්වි-සිලින්ඩර එන්ජිම ප්රමාණවත්ය.
ඔබ ජ්වලනය ක්‍රියාත්මක කළ මොහොතේ මුල් අත්දැකීම ආරම්භ වේ. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතිය සීරීම් සහ ඉතා උසස් තාක්ෂණික උපකරණ පුවරුවක් අවදි කරයි: වක්‍ර ටැකෝමීටර රේඛාව රතු ක්ෂේත්‍රයට සහ පිටුපසට පැන, ඩිජිටල් ස්පීටෝමීටරය ශුන්‍ය වීමට පෙර පැයට කිලෝමීටර 300 ක වේගයෙන් දැල්වේ.
වම් දණහිස ආසන්නයේ කොහේ හෝ තිබෙන චොක් බොත්තම ආධාරයෙන් පවා එන්ජිම සීතල වීමට පටන් ගනී. එන්ජිමේ යාන්ත්‍රික ශබ්දය සමඟ ගැටෙමින්, සන්නාහයේ චූෂණ වරායෙන් නිකුත් වන ශබ්දයක්, සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමක ස්පන්දන රිද්මයට එන්ජිම සජීවී වේ.
පිටත්ව යාමට පෙර සිටම ධාවන තරඟ ස්වභාවය පැහැදිලි වේ. බයිසිකලය සංයුක්ත වන අතර කැබලි දෙකේ හැන්ඩ්ල්බාර් අඩුයි. දෙබලක හරස් අතට එය ඉස්කුරුප්පු කර ඇති අතර එමඟින් දෙබලක කකුල් නෙරා ඇති අතර ගැලපුම් බොත්තම් පිහිටා ඇත. පැඩල් ඉහළ වන අතර ආසනය මෘදු ය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මම කතා කරන්නේ රියදුරු අසුන ගැන පමණි, මන්ද එය කෙසේ හෝ යතුරු පැදියේ පිටුපස සිටින මගියාට සවි කළ හැකි බැවිනි.
Honda නිර්ණායක අනුව නිමාව සම්මත වේ: decals වාර්නිෂ් නොකෙරේ, වයර් දෘශ්යමාන වේ. තවද 320mm තැටි ඉදිරිපස යුගලය ධාවන උපකරණ වලින් තිරිංග සමඟ තිරිංග හැසිරවීම පහසු කිරීම සඳහා ඇලුමිනියම් ඇතුළු කිරීම් හරහා ගෑරුප්පු වෙත හකු සවි කර ඇත.
එය තවමත් ඔබට ඒත්තු නොගන්නේ නම්, මෝටර් රථය මාර්ග භාවිතා කරන්නෙකුට වඩා ධාවකයෙකුට සමාන බව, ක්ලච් එක මුදා හරින්න. SP-1 විශ්වාසයෙන් පියාසර කරයි, පළමු ආම්පන්නය ඉතා දිගු වුවද - පැයට කිලෝමීටර 110 ක් දක්වා, එය රතු පිටියක දූෂණය වුවහොත්! එදා ලන්ඩන් නුවරට වැස්ස, වතුර පිරුණු පිටිපස්සේ පාරවල් වල, සිලින්ඩර දෙකේ එන්ජිමේ ප්‍රත්‍යාස්ථතාවය සහ ඉතා අඩු වේගයකින් ඇදීමට ඇති කැමැත්ත මට ඉක්මනින් සහ පහසුවෙන් මෝටර් රථය ධාවනය කිරීමට උපකාරී විය. සිලින්ඩරයකට තුණ්ඩ දෙකකින් ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ප්‍රකාශ වේ. පහළ ගියර්වල සහ ඒකාකාරව විවෘත තෙරපුමකදී, යතුරුපැදිය ආරම්භ කිරීමට තරමක් ප්‍රතික්‍රියා කරයි.
කෙසේ වෙතත්, මම අධිවේගී මාර්ගයට පැයට කිලෝමීටර 130 ක වේගයෙන් ඉසින විට, ඉහළ ගියරයක තිබූ එන්ජිම හාරදහසකින් ප්‍රසන්න ලෙස ශබ්ද නඟා විවේකයෙන් වැඩ කළේය. මෙය වීසීආර් හි මෘදු පැත්තයි. කෙසේ වෙතත්, මාර්ගය සිඳී ගිය විට එන්ජිම හැරවීමට නැඹුරු විය. එහිදී, 10.000 ආර්පීඑම් හිදී, රොකට්ටුව කෙතරම් අලංකාරව භ්‍රමණය වේද යත්, වම් පාදයට ගියර් පෙට්ටිය අමාරුවෙන් අල්ලා ගත හැකිය. කෙසේ වෙතත්, මෙය සතුටක් මිස උත්සාහයක් නොවේ. මන්ද කෙටි වේග සම්ප්‍රේෂණය මනාව සුමටව ක්‍රියාත්මක වන බැවිනි.
කාර්‍යබහුල පාරවල් වල ඉහළ සීමාවට යාම අවදානම් බැවින් මම පැයට කිලෝමීටර 230 ක් ධාවනය කළේ පස්වන ගියරයෙන් වන අතර එන්ජිම තවමත් ආරම්භ වී නොමැත. 136 hp බලයක් සහිතව සහ කිලෝග්‍රෑම් 200 ට වඩා අඩු බරක් ඇති එය පැයට කිලෝමීටර් 270 දක්වා වේගවත් කළ යුතුය. සිලින්ඩර දෙකක පිපාසය අඩු සිත් ඇදගන්නා සුළු වන අතර එය සුපිරි පාපැදි ප්‍රමිතීන්ට අනුව ද බරපතල ය. වායුව තදින් එබීමෙන් ඔබට ඉන්ධන ගැලුම් 18 න් සැතපුම් 150 ක් මිරිකා ගත නොහැක! ?
ඔබ කිලෝග්‍රෑම් 200 ක බරකින් නැවැත්වුවාද? ඇත්ත වශයෙන්ම, යතුරු පැදියේ බර කිලෝග්‍රෑම් 196 ක් යැයි සැලකෙන අතර එය ඇත්ත වශයෙන්ම සීබීආර් 900 ආර්ආර්ට වඩා භයානක ය. එය සමඟ පරිමාණය කිලෝග්‍රෑම් 170 ට නතර වේ යැයි කියනු ලැබේ. හොන්ඩා හිදී ඔවුන් පැහැදිලි කරන්නේ ෆයර්බ්ලේඩ් සැහැල්ලු වන්නේ සැහැල්ලු හා විදේශීය ද්‍රව්‍ය භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසමින් විශාල මාලාවක් තුළ නිපදවන බැවිනි. එහෙත්, එස්පී -1 හි මැග්නීසියම් ක්ලච් ආවරණයක් ඇත. අද ප්‍රමිතීන්ට අනුව වීටීආර් පහසු නැත, නමුත් එය පාරට දැනෙන්නේ නැත. නිසැකවම, දෘ aluminum ඇලුමිනියම් රාමුවේ තරමක් කොන්සර්වේටිව් ජ්‍යාමිතිය නිසා එය හිස මෙන් අංශක 24 ක් සහ මුතුන් මිත්තන් මෙන් මි.මී. 3 ක් තරම් විශාලයි.
ඉදිරිපස අස්ථාවරභාවය මැඩපැවැත්වීම සඳහා හැන්ඩ්ල්බාර් මත කම්පන අවශෝෂකයක් භාවිතා කිරීමට ඔවුන්ට අවශ්‍ය නැති බව සරලව පැහැදිලි කිරීමෙන් හෝන්ඩා ජ්‍යාමිතිය තුළ මෙම සංයමය පැහැදිලි කරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එස්පී -1 හි එය ක්‍රීඩකයෙකුගෙන් බලාපොරොත්තු වන තරම් වේගවත් නොවන බවයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, හොන්ඩා සතුව නිෂ්පාදන පැදියක් සුපිරි බයිසිකල් ක්‍රීඩා කාරයක් බවට පත් කරන උපාංග පැකේජ කිහිපයක් තිබේ.
පාරේදී, වීටීආර් විශ්වාසදායක ලෙස ප්‍රතිචාර දක්වයි - ඇත්ත වශයෙන්ම, සංරචක ද හොඳ බැවින්. තියුණු ත්වරණයකින් පමණක් ඉදිරිපස කොටස ඉඳහිට එහේ මෙහේ තරමක් කරකවා වහාම කෙළින් විය. හොඳයි, සැකයක් නැත: හොණ්ඩා සමාගම මෙම යන්ත්‍රය නිපදවූයේ ලොව වේගවත්ම යතුරුපැදි සෑදීමේ සම්ප්‍රදාය තහවුරු කිරීමේ තීරණයෙනි. බලාපොරොත්තු සම්පුර්ණයෙන්ම ඉටු නොකළ V1 එන්ජිමක් සහිත ආර්සී 45 හි අනුප්‍රාප්තිකයා ලෙස එස්පී -4 සැලකෙන බැවිනි. VTR1000 SP-1 උසස් තාක්‍ෂණයක්, ගොඩනැගීමේ ගුණාත්මකභාවය සහ ඩු සතුව ඇති වී-දෙක සිලින්ඩරයක ස්වභාවය ඒකාබද්ධ කරයි. . හොඳයි, ඔබ දන්නවා මම අදහස් කළේ කවුද කියලා. ඉතා තරඟකාරී මිලකට.
මම හොණ්ඩෝ සීබීආර් 900 ආර්ආර් ෆයර්බ්ලේඩ් පැදෙව්වේ නවීකරණය කරන ලද එස්තෝරිල් පෘතුගීසි ධාවන පථයේ ය. වැඩසටහනේදී මට සංචාර පහක් සිදු වූ අතර, සිව්වැන්නෙන් පසුවත් නව ෆයර්බ්ලේඩ් ගැන මට තවමත් විශ්වාසයක් නැත. සැහැල්ලු බර, බලවත් බව සහ ඉහළ උපාමාරු සඳහා ප්‍රසිද්ධ වූ යතුරුපැදියේ පස්වන අනුවාදය මෙයයි. එය මාව තෘප්තිමත් කළා, එය මට සතුටක් ගෙන දෙනවා. නමුත් රාත්තල් 90 ක මගේ ආසනය සමඟ අත්හිටුවීම ඉතා මෘදු වූ අතර, මම පූර්ව බර හා තෙතමනය සකස් කළ විට එය මා බලාපොරොත්තු වූ තරම් තියුණු නොවේ. අන්තිම ගමනට පෙර, කාර්මිකයෙකුට මම ටී-රේන්ච් එකකින් ඉදිරිපස වසන්ත ප්‍රීලෝඩ් තරමක් ලිහිල් කරන ලෙස පැවසුවෙමි. තවද, බයිසිකලයේ හැසිරීම පරිපූර්ණ ලෙස දියුණු වී ඇත.
වසර දෙකකට පෙර හොන්ඩා සීබීආර් 900 ආර් හි නවතම සංශෝධනය ගෙන එනු ලැබුවේ 3 එච්පී පමණක් යැයි ඔබ විශ්වාස කරනවාද? කෙසේ වෙතත්, මෙවර ඔහු බලය 150 එච්පී දක්වා එනම් 22 එච්පී දක්වා වැඩි කළේය. අපි කතා කරන්නේ කිලෝග්‍රෑම් 170 ක බරක් ගැන වන අතර එය පසුගිය වසරවල පෙන්නුම් කළ පරිමාණයට වඩා කිලෝග්‍රෑම් 10 ක් අඩු ය. මෙම කාර්ය සාධනය වැඩි කිරීම සඳහා හේතු වූයේ යමහා ආර් 1 පැමිණීම වන අතර එයට වඩා හොන්ඩාට දැන් 2bhp වාසියක් ඇත. සහ කිලෝග්‍රෑම් 5 යි.
නව ෆයර්බ්ලේඩ් ඇත්තෙන්ම අලුත් ය: සම්පුර්ණයෙන්ම ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද ඇලුමිනියම් රාමුව (විස්තර සඳහා ඇම් 4 බලන්න!), ඉන්වර්ටඩ් ෆෝක් (යූඑස්ඩී), අඟල් 17 ඉදිරිපස රෝදය, ඉන්ධන එන්නත් කිරීම, පිටාර කපාටය. බර අඩු වීම සහ ශක්තිය වැඩිවීම එක හා සමානව වැදගත් සාධක බව නවසිය නවසියයක පරම්පරාවේ නිර්මාණකරුවෙකු වන ටඩාඕ බබා තර්ක කරයි. එය ඝන මීටර් 929 ක් ලෙස පැවතුණේ එබැවිනි, මන්ද ඝන මීටර් 1000 දක්වා වැඩි කිරීම බරක් වනු ඇත: "අපේ එන්ජිම හොඳ ක්රියාකාරීත්වයක් ඇත, බලය සහ බර එකිනෙකා සමඟ හොඳින් සංයුක්ත වේ."
බැරලයක විෂ්කම්භය සහ යාන්ත්‍රණය 918 × 71 මි.මී. සිට 58 × 74 මි.මී. දක්වා වෙනස් කිරීමෙන් ඝන මීටර 54 කින් පරිමාව සුළු වශයෙන් වැඩි විය. මේ අනුව, විශාල වෑල්ව්, ව්‍යාජ පිස්ටන්, හිස් කැම්ෂාෆ්ට් සහ තරමක් වැඩි කළ සම්පීඩනය භාවිතා කිරීමට ඔවුන්ට හැකි විය. කෙයිහින් කාබ්යුරේටර වෙනුවට ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ ආදේශ කර ඇති අතර එමඟින් වාතය ලබා ගන්නා කාමරයේ වාතය තුළ යම් විචල්‍ය කපාටයක් ක්‍රියාත්මක වේ. කෙසේ වෙතත්, පිටාර පද්ධතියේ, කපාටය යමහා EXUP ට සමාන වේ.
ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමෙන් පසු එස්තෝරිල් යනු "නොදන්නා" ධාවන පථයක් වූ බැවින් මම ඒ අයගේ පළමු වටය පැදවීමි. ඉලෙක්ට්‍රෝනික එන්නත් කිරීම හොඳින් ප්‍රතිචාර දක්වන අතර, එක් බර උපක්‍රමයක නිවැරදි ආම්පන්න මඟ හැරුණත් මෙම සැහැල්ලු බයිසිකලය ධාවනය කිරීමට පහසුය. එය 5000 rpm ටත් වඩා සුමටව හා තීරණාත්මකව ඇද ගන්නා අතර තියුණු ලෙස 11.500 rpm සීමාවට කැරකෙයි. තැනිතලාව කි.මී. තිරිංග, ඉදිරිපස තැටි ප්‍රමාණය 330 මි.මී., හොඳ ආකර්ෂණය, සම්ප්‍රේෂණ සුමටව ක්‍රියාත්මක කිරීම මඟින් ඔබට ගියර් හතර ක්ෂණිකව පහත් කිරීමට ඉඩ සලසයි. මම ඩිජිටල් කවුන්ටරයෙන් කියෙව්වේ පැයට කිලෝමීටර් 258 ක්, ස්නායු ශක්තිමත් එකක පැයට කිලෝමීටර් 260 කි.
අපි මෘදු ලෙස සකස් කළ අත්හිටුවීම සංස්කරණය කළ විට, ෆයර්බ්ලේඩ් මඟින් පෙන්නුම් කළේ එය සෑම ආකාරයකින්ම ප්‍රමාණවත් බවයි. යමහා ආර් 1 ට වඩා අඩු ආක්‍රමණශීලී පෞරුෂයක් ඇති නිසා සමහරු එයට වඩාත් කැමති වනු ඇත. ඔවුන් මට බල කළා නම්, වඩාත් ක්‍රීඩා පෙනුමක් ඇති සහ වඩාත් තියුණු ලෙස ප්‍රතිචාර දක්වන යමහා වෙත මම යොමු වෙමි. නමුත් මම චෙක්පත අත්සන් කිරීමට පෙර, ෆයර්බ්ලේඩ් සහ ආර් 1 පාරේ සහ ධාවන පථයේ එකට සිටිනවාට මම කැමතියි. සංසන්දනාත්මක ගමන තීරණය කිරීමට ඉඩ දෙන්න.
Yamaha YZF-R1 මෙවර ස්පා Spain් inයේදී පැවැත්වේ. මම එන්ජිම දැම්මා, ඊට පස්සේ මට වේගයෙන් උණ ආවා. ඔබ දන්නවද, හිස් රට පාරවල් වල මම විවේකයක් ගත්තෙමි, මම මීටරය බැලුවේ නැත, මම ට්‍රොතලය අවසානය දක්වා හැරවූවෙමි, සමහර ස්ථාන වල මම කොපමණ ඉඩ හැරියාද යත්, නැමී, කallyර ලෙස වෙඩි තැබුවෙමි. මම ඊළඟ ගුවන් යානය වෙත හිස තදින් බැඳගෙන සන්නාහයට ගියෙමි. දර්ශනය බොඳ වූ රටාවකට පියාසර කළේය.
ඈතින්, මම එන්ජිමක් දුටුවෙමි - මම තත්පරයකින් මරා දමන තවත් ගොදුරක්. අකුණක් වගේ එයාගෙ පස්සෙන් ඉගිල්ලෙනකොට මට තේරෙනවා එයා එතන පොලිස්කාරයෙක් කියලා. මම ඉතා පැහැදිලිවම වැටෙනවා, ඉතා ඵලදායී තිරිංග අල්ලාගෙන, මගේ හදවත මගේ කලිසම තුළ තබාගෙන. මා උච්චාරණය කරන්නේ කෙසේද? මේ වසරේ R250, විස්තර 1කින් නිවැරදි කළ සහ වසර දෙකකට පෙර තිබූ එක අතර වෙනස තක්සේරු කිරීමට මට සිදුවේ යැයි සිතුවේ කවුද? හොඳයි, ඔහු මාව නැවැත්තුවේ නැහැ.
මෙම වෙනස්කම් එතරම් වැදගත් නැත, මන්ද එවැනි හොඳ බයිසිකලයකට අවුරුදු දෙකක ජීවිතයෙන් පසු විශාල ශල්‍යකර්මයක් අවශ්‍ය නොවේ. පෙනුම ප්‍රායෝගිකව වෙනස් වී නැත, එන්ජිමද, දත්ත පසුගිය වසරට සමාන වන අතර බරෙහි සුළු වෙනසක් සිදු වේ. ඉතින්: 150 hp, 177 kg, wheelbase 1395 mm. කෙසේ වෙතත්, සැලසුම් ප්‍රධානී කුනිහිකෝ මුවා සහ ඔහුගේ කණ්ඩායම "හැරවීමේදී වැඩි නම්‍යශීලී බවක්" ගැන සිතුවා.
පරිවර්තනයේදී: ආර් පරම්පරාව උපත ලැබූ "සම්මුතියක් නැති" දර්ශනයට හානි නොකර බිය ගැන්වීමේ සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිම එහි ධාවන ලක්‍ෂණ වලට වඩා තියුණු කිරීමට. එම අරමුණ සඳහාම ඔවුන් එන්ජිමේ බලය සම්ප්‍රේෂණය වන ආකාරය මෘදු කර ඇත. රියදුරුට ජීවිතය පහසු කරවන්න.
Valencia ධාවන පථයේ සහ අවට මාර්ගවල දින දෙකක පරීක්ෂණවලින් ඔප්පු වූයේ R1 මා මෙතෙක් පැදවූ හොඳම නිෂ්පාදන බයිසිකලය බවයි. හැබැයි කලින් එකට වඩා කොච්චර හොඳද දන්නේ නෑ.
තාක්ෂණික තොරතුරු
හොන්ඩා වීටීආර් 1000 එස්පී -1
එන්ජිම: 2-සිලින්ඩර V90 අංශක - 4-ස්ට්රෝක් - දියර-සිසිල් - 2 උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් (DOHC), ගියර් - 8 කපාට - ඉන්ධන එන්නත්
සිදුරු විෂ්කම්භය x: 100 × 63 මි.මී.
වෙළුම: 999 සෙ.මී.
සම්පීඩනය: 10 8:1
බලශක්ති හුවමාරුව: තෙල් නාන බහු තහඩු ක්ලච් - 6-වේග ගියර් පෙට්ටිය - දාමය
රාමුව: ද්විත්ව ඇලුමිනියම් පෙට්ටිය - රෝද පාදය 1409 මි.මී. - හිස කෝණය අංශක 24 - මුතුන් මිත්තන් 3 මි.මී.
අත්හිටුවීම: සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි; USD දුරේක්ෂ ඉදිරිපස දෙබලක f 43 mm, 130 mm ගමන් - පසුපස ඇලුමිනියම් කැරකෙන දෙබලක, මධ්යම ගෑස් ඩැම්පරය, 120 mm ගමන්
ටයර්: ඉදිරිපස 120/70 ZR 17 - පසුපස 190/50 ZR 17
තිරිංග: ඉදිරිපස 2 × තැටිය f 320 mm 4-පිස්ටන් කැලිපරය සමඟ - පසුපස තැටිය f 220 mm 2-piston caliper සමඟ.
තොග ඇපල්: බිම සිට ආසන උස 813 මි.මී. - ඉන්ධන ටැංකිය ලීටර් 18 - බර (වියළි, කර්මාන්තශාලා) 196 kg
හොන්ඩා සීබීආර් 900 ආර්ආර් ෆයර්බ්ලේඩ්
එන්ජිම: 4-සිලින්ඩර පේළිය - 4-පහර - දියර-සිසිලනය - 2 උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් (DOHC) - කපාට 16 - ඉන්ධන එන්නත් කිරීම
සිදුරු විෂ්කම්භය x: මි.මී. × 74 54
වෙළුම: 929 සෙ.මී.
සම්පීඩනය: 11 3:1
බලශක්ති හුවමාරුව: තෙල් නාන බහු තහඩු ක්ලච් - 6-වේග ගියර් පෙට්ටිය - දාමය
රාමුව: ද්විත්ව ඇලුමිනියම් පෙට්ටිය - 1400mm රෝද පදනම - අංශක 23 හිස කෝණය - 45mm ඉදිරිපස
අත්හිටුවීම: සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි; USD දුරේක්ෂ ඉදිරිපස දෙබලක f 43 mm, 120 mm ගමන් - පසුපස ඇලුමිනියම් කැරකෙන දෙබලක, මධ්යම ගෑස් ඩැම්පරය, 135 mm ගමන්
ටයර්: ඉදිරිපස 120/70 ZR 17 - පසුපස 190/50 ZR 17
තිරිංග: ඉදිරිපස 2 × තැටිය f 330 mm 4-පිස්ටන් කැලිපරය සමඟ - පසුපස තැටිය f 220 mm සමඟ 2-පිස්ටන් කැලිපරය
තොග ඇපල්: බිම සිට ආසන උස 815 මි.මී. - ඉන්ධන ටැංකිය ලීටර් 18 - බර (වියළි, කර්මාන්තශාලා) 170 kg
යමහා YZF-R1
එන්ජිම: 4-සිලින්ඩර පේළිය - 4-පහර - දියර-සිසිල් - 2 උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් (DOHC) - කපාට 16 - 4 × 40mm කාබ්යුරේටර්
සිදුරු විෂ්කම්භය x: මි.මී. × 74 58
වෙළුම: 998 සෙ.මී.
සම්පීඩනය: 11 8:1
බලශක්ති හුවමාරුව: තෙල් නාන බහු තහඩු ක්ලච් - 6-වේග ගියර් පෙට්ටිය - දාමය
රාමුව: ද්විත්ව ඇලුමිනියම් පෙට්ටිය - රෝද පාදම 1395mm - හිස කෝණය අංශක 24 - මුතුන් මිත්තන් 92mm
අත්හිටුවීම: සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි; USD දුරේක්ෂ ඉදිරිපස දෙබලක f 41 mm, 135 mm ගමන් - පසුපස ඇලුමිනියම් කැරකෙන දෙබලක, මධ්යම ගෑස් ඩැම්පරය, 130 mm ගමන්
ටයර්: ඉදිරිපස 120/70 ZR 17 - පසුපස 190/50 ZR 17
තිරිංග: ඉදිරිපස 2 × තැටිය f 298 mm 4-පිස්ටන් කැලිපරය සමඟ - පසුපස තැටිය f 245 mm සමඟ 2-පිස්ටන් කැලිපරය
තොග ඇපල්: දිග mm - පළල mm - බිම සිට ආසන උස 815 mm - ඉන්ධන ටැංකිය ලීටර් 18 - බර (වියළි, කර්මාන්ත ශාලාව) 175 kg
පෙළ: රෝලන්ඩ් බ්‍රවුන්, මිතා ගුස්ටින්සික්
ඡායාරූපය: ජේසන් ක්‍රිචෙල්, රත්තරන් සහ පාත්තයා
තාක්ෂණික තොරතුරු
එන්ජිම: 4-සිලින්ඩර පේළිය - 4-පහර - දියර-සිසිල් - 2 උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් (DOHC) - කපාට 16 - 4 × 40mm කාබ්යුරේටර්
බලශක්ති හුවමාරුව: තෙල් නාන බහු තහඩු ක්ලච් - 6-වේග ගියර් පෙට්ටිය - දාමය
රාමුව: ද්විත්ව ඇලුමිනියම් පෙට්ටිය - රෝද පාදම 1395mm - හිස කෝණය අංශක 24 - මුතුන් මිත්තන් 92mm
තිරිංග: ඉදිරිපස 2 × තැටිය f 298 mm 4-පිස්ටන් කැලිපරය සමඟ - පසුපස තැටිය f 245 mm සමඟ 2-පිස්ටන් කැලිපරය
අත්හිටුවීම: සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි; USD දුරේක්ෂ ඉදිරිපස දෙබලක f 43 mm, 130 mm ගමන් - පසුපස ඇලුමිනියම් කැරකෙන දෙබලක, මධ්යම ගෑස් damper, 120 mm ගමන් / සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි; USD දුරේක්ෂ ඉදිරිපස දෙබලක f 43mm, 120mm ගමන් - ඇලුමිනියම් පසුපස swingarm, මධ්යම ගෑස් damper, 135mm ගමන් / සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි; USD දුරේක්ෂ ඉදිරිපස දෙබලක f 41mm, 135mm ගමන් - ඇලුමිනියම් පසුපස swingarm, මධ්යම ගෑස් damper, 130mm ගමන්
බර: දිග mm - පළල mm - බිම සිට ආසන උස 815 mm - ඉන්ධන ටැංකිය ලීටර් 18 - බර (වියළි, කර්මාන්ත ශාලාව) 175 kg
