එන්ජින් ඔයිල් උනු වන්නේ කුමන උෂ්ණත්වයකදීද?
එන්ජින් ඔයිල් ෆ්ලෑෂ් පොයින්ට්
පළමු ඡේදයේ ලැයිස්තුගත කර ඇති සංකල්ප තුන සඳහා අවම උෂ්ණත්වයේ සිට මෙම ගැටළුව සලකා බැලීම ආරම්භ කරමු, අපි ඒවා ආරෝහණ අනුපිළිවෙලින් පුළුල් කරන්නෙමු. මෝටර් ඔයිල් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, පළමුව පැමිණෙන්නේ කුමන සීමාවන්දැයි තාර්කිකව තේරුම් ගැනීමට නොහැකි වනු ඇත.
උෂ්ණත්වය ආසන්න වශයෙන් අංශක 210-240 දක්වා ළඟා වන විට (පාදයේ ගුණාත්මකභාවය සහ ආකලන පැකේජය මත පදනම්ව), එන්ජින් ඔයිල්වල ෆ්ලෑෂ් ලක්ෂ්යයක් සටහන් වේ. එපමණක් නොව, "ෆ්ලෑෂ්" යන වචනයෙන් අදහස් වන්නේ පසුකාලීන දහනයකින් තොරව දැල්ලක කෙටි කාලීන පෙනුමයි.
ජ්වලන උෂ්ණත්වය තීරණය වන්නේ විවෘත කූඩුවක රත් කිරීමේ ක්රමය මගිනි. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, තෙල් මිනුම් ලෝහ බඳුනකට වත් කර විවෘත දැල්ලක් භාවිතයෙන් තොරව රත් කරනු ලැබේ (නිදසුනක් ලෙස, විදුලි උදුනක් මත). උෂ්ණත්වය අපේක්ෂිත ෆ්ලෑෂ් ලක්ෂ්යයට ආසන්න වන විට, තෙල් සමඟ කබොල්ලේ මතුපිටට වඩා අංශක 1 ක ඉහළ යාමක් සඳහා විවෘත ගිනි ප්‍රභවයක් (සාමාන්යයෙන් ගෑස් දාහකයක්) හඳුන්වා දෙනු ලැබේ. තෙල් වාෂ්ප දැල්වෙන්නේ නැත්නම්, කබොල තවත් අංශක 1 කින් උණුසුම් වේ. සහ පළමු ෆ්ලෑෂ් සාදනු ලබන තුරු.
දහන උෂ්ණත්වය උෂ්ණත්වමානයේ එවැනි සලකුණක සටහන් කර ඇති අතර, තෙල් වාෂ්ප එක් වරක් පමණක් ඇවිලෙන්නේ නැත, නමුත් දිගටම දැවී යයි. එනම්, තෙල් රත් වූ විට, දැවෙන වාෂ්ප එතරම් තීව්රතාවයකින් මුදා හරිනු ලබන අතර, කබොල්ලේ මතුපිට ඇති දැල්ල නිවී යන්නේ නැත. සාමාන්යයෙන්, ෆ්ලෑෂ් ලක්ෂ්යයට ළඟා වීමෙන් පසු සමාන ප්රපංචයක් අංශක 10-20 ක් නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ.
එන්ජින් ඔයිල්වල කාර්ය සාධන ගුණාංග විස්තර කිරීම සඳහා, සාමාන්යයෙන් ෆ්ලෑෂ් ලක්ෂ්යය පමණක් සටහන් වේ. සැබෑ තත්වයන් තුළ දහන උෂ්ණත්වය කිසි විටෙක ළඟා නොවන බැවින්. විවෘත, මහා පරිමාණ දැල්ලකට පැමිණෙන විට අවම වශයෙන් අර්ථයෙන්.
එන්ජින් ඔයිල් තාපාංකය
අංශක 270-300 පමණ උෂ්ණත්වයකදී තෙල් උනු. සාම්ප්රදායික සංකල්පය තුළ උනු, එනම්, ගෑස් බුබුලු මුදා හැරීමත් සමග. නැවතත්, මෙම සංසිද්ධිය ලිහිසි තෙල්වල සමස්ත පරිමාවේ පරිමාණයෙන් අතිශයින් දුර්ලභ ය. එන්ජිම අංශක 200 දක්වා ළඟා වීමට බොහෝ කලකට පෙර අසමත් වන බැවින්, සම්පතෙහි, තෙල් කිසි විටෙකත් මෙම උෂ්ණත්වයට ළඟා නොවනු ඇත.
සාමාන්යයෙන් කුඩා තෙල් සමුච්චය එන්ජිමේ උණුසුම්ම කොටස්වල සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ පැහැදිලි අක්‍රමිකතා වලදී උනු. නිදසුනක් ලෙස, ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ අක්‍රියතාවයේ දී පිටාර කපාට වලට ආසන්න කුහරවල සිලින්ඩර හිසෙහි.
මෙම සංසිද්ධිය ලිහිසි තෙල්වල ක්රියාකාරී ගුණාංග කෙරෙහි අතිශයින්ම negative ණාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි. සමාන්තරව, රොන්මඩ, සබන් හෝ තෙල් සහිත තැන්පතු සෑදී ඇත. එමඟින් මෝටරය දූෂණය වන අතර තෙල් පරිභෝජනය හෝ ලිහිසි කිරීමේ නාලිකා අවහිර විය හැක.
අණුක මට්ටමින්, ෆ්ලෑෂ් පොයින්ට් වෙත ළඟා වන විට දැනටමත් තෙල්වල ක්රියාකාරී පරිවර්තනයන් සිදු වේ. පළමුව, සැහැල්ලු කොටස් තෙල් වලින් වාෂ්ප වී ඇත. මේවා මූලික මූලද්රව්ය පමණක් නොව, පිරවුම් සංරචක ද වේ. එය ලිහිසි තෙල්වල ගුණාංග තනිවම වෙනස් කරයි. සෑම විටම වඩා හොඳ සඳහා නොවේ. දෙවනුව, ඔක්සිකරණ ක්රියාවලිය සැලකිය යුතු ලෙස වේගවත් වේ. එන්ජින් ඔයිල්වල ඇති ඔක්සයිඩ නිෂ්ඵල හා හානිකර බැලස්ට් වේ. තෙවනුව, තෙල් අධික ලෙස ද්‍රවීකරණය වී ඇති අතර වැඩි ප්‍රමාණයකින් දහන කුටිවලට විනිවිද යන බැවින් එන්ජින් සිලින්ඩරවල ලිහිසි තෙල් දහනය කිරීමේ ක්රියාවලිය වේගවත් වේ.
මේ සියල්ල අවසානයේ මෝටරයේ සම්පතට බලපායි. එබැවින්, තෙල් නභිගත නොකිරීමට සහ එන්ජිම අලුත්වැඩියා නොකිරීමට, උෂ්ණත්වය ප්රවේශමෙන් අධීක්ෂණය කිරීම අවශ්ය වේ. සිසිලන පද්ධතිය අසමත් වීම හෝ තෙල් උනුසුම් වීමේ පැහැදිලි සලකුණු (කපාට ආවරණය යටතේ සහ sump තුළ බහුල රොන්මඩ සෑදීම, අපද්රව්ය සඳහා ලිහිසි තෙල් පරිභෝජනය වේගවත් කිරීම, එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී පිළිස්සුණු තෙල් නිෂ්පාදනවල සුවඳ), රෝග විනිශ්චය කිරීම යෝග්ය වේ. ගැටලුවේ හේතුව ඉවත් කරන්න.
