ඉතිහාසය ටිකක් - Toyota හි දෙමුහුන් ධාවකය වර්ධනය වූයේ කෙසේද?

අපි දැන් කාලයක සිට ප්‍රවෘත්ති කාමරය තුළ C-HR පවත්වාගෙන යනවා. හැමදාම අපි නගරයේ හයිබ්‍රිඩ් ඩ්‍රයිව් එකේ ප්‍රතිලාභ අගය කරනවා, නමුත් අපි කාලයක් කල්පනා කළා Hybrid Synergy Drive අලුත්ම මාදිලියට එන්න කලින් කොච්චර දුර ගියාද? ඔබත් උනන්දු නම්, කියවන්න.

හයිබ්‍රිඩ් ඩ්‍රයිව් වල ඉතිහාසය කොයිතරම් දුරට ඇවිල්ලාද කියලා ඔබ කවදා හෝ කල්පනා කර තිබෙනවාද? පෙනුමට පටහැනිව, මෙම වර්ගයේ නව නිපැයුම් පසුගිය දශකවල හෝ ඊට වැඩි කාලයක් නොවේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහ විදුලි මෝටරයක් ​​භාවිතා කරන ධාවක පද්ධතියක් සඳහා වූ පළමු පේටන්ට් බලපත්රය විලියම් එච්. මෙම පේටන්ට් බලපත්‍රය මගින් වීදි කාර් සහ කුඩා දුම්රිය එන්ජින් බල ගැන්වීම සඳහා භාවිතා කරන ලද දෙමුහුන් බලවේගයක් වන Patton Motor Car නිපදවන ලදී. 128 දී මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර වසර අටකට පසු දුම්රිය එන්ජිමේ අනුක්‍රමික අනුවාදය දුම්රිය සමාගමට විකුණන ලදී.

වසරකට පෙර, පැටන්ගේ කේබල් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනයට පෙර ෆයිටන් පාරට බැස ගියේය. නැහැ, මේ Volkswagen-Bentley නොවේ. ආම්ස්ට්‍රෝං ෆයිටන්. සමහර විට ඉතිහාසයේ පළමු දෙමුහුන් මෝටර් රථය හෝ රෝද පුටුවක් විය හැකිය. යානයේ ලීටර් 6,5 සිලින්ඩර 2 අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් මෙන්ම විදුලි මෝටරයක් ​​ද විය. පියාසර රෝදය බැටරිය ආරෝපණය කරන ඩයිනමෝවක් ලෙසද ක්‍රියා කළේය. ආම්ස්ට්‍රෝං ෆයිටන් දැනටමත් තිරිංග වලින් ශක්තිය ලබාගෙන ඇත, නමුත් අද දෙමුහුන් වලට වඩා තරමක් වෙනස් ආකාරයකින්. විදුලි මෝටරය ලාම්පු බල ගැන්වීමට සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට භාවිතා කරන ලද අතර සමහර විට එය කැඩිලැක්ගේ ස්වයංක්‍රීය ආරම්භකය වසර 16 කින් අභිබවා ගොස් තිබීම පුදුමයක් නොවනු ඇත.

උනන්දුද? 3-වේග අර්ධ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් කෙසේද? ගියර් සම්පූර්ණයෙන්ම අතින් වෙනස් කළ යුතු නැත. සින්ක්‍රොනයිසර් සොයා ගැනීමට බොහෝ කලකට පෙර සහ ද්විත්ව ක්ලච් තාක්ෂණය අමතක වීමට බොහෝ කලකට පෙර, ගියර් වෙනස් කිරීමේදී විදුලි මෝටරයක් ​​ක්ලච් එක ස්වයංක්‍රීයව ක්‍රියාත්මක කළේය. කෙසේ වෙතත්, ආම්ස්ට්‍රෝං ෆයිටන් එන්ජිම ඉතා බලවත් විය. ඔහු ලී රෝදවලට නිරන්තරයෙන් හානි කළ අතර පසුව එය රෝදවලට ශක්තිමත් කිරීම් එකතු කිරීමෙන් ඉවත් කරන ලදී.

ෆර්ඩිනන්ඩ් පෝර්ෂේ ද මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ ඔහුගේ කුසලතාවයට හිමිකම් කීවේය. Lohner-Porsche Mixte Hybrid යනු පසුකාලීන අනුවාද වල, සෑම රෝදයකටම එකක් ලෙස විදුලි මෝටර මගින් බලගැන්වූ වාහනයකි. මෙම මෝටර බලගන්වනු ලැබුවේ බැටරි සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ව්‍යවර්ථය මගිනි. මෙම වාහනයට පුද්ගලයන් හතර දෙනෙකුට ගමන් කළ හැකි අතර විදුලි බලයෙන් හෝ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් භාවිතයෙන් පමණක් ගමන් කළ හැකිය.

නියමයි වගේද? සම්පූර්ණයෙන්ම නොවේ. Mixte බැටරි වෝල්ට් 44 කෝෂ 80කින් සමන්විත වූ අතර බර ටොන් 1,8කි. සබැඳි ඉතා ශක්තිමත් නොවූ බැවින් ඒවා සුදුසු නඩුවක වසා දමා උල්පත් මත එල්ලා ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙය බැටරියම වන අතර, අපි එයට විදුලි මෝටර ගොඩක් එකතු කරමු. Lohner සහ Porsche සොයාගැනීමේ බර ටොන් 4 කට වඩා වැඩි විය. අද පැත්තෙන් බැලූ විට එය සම්පූර්ණ වැරදි වීමක් ලෙස පෙනුනද, Mixte බොහෝ ඉංජිනේරුවන් කල්පනා කළේය. උදාහරණයක් ලෙස, මෙම උපකරණය ඉතා ප්රවේශමෙන් අධ්යයනය කළ බෝයිං සහ නාසා හි අය. බලපෑම් සහිතව, Apollo 15, 16, සහ 17 මෙහෙයුම් චන්ද්‍රයා වටා යාමට භාවිතා කළ LRV හි Lohner-Porsche Mixte දෙමුහුන් වලින් ලබාගත් බොහෝ විසඳුම් තිබුණි.

දෙමුහුන් වල ඉතිහාසය තරමක් දිගු බැවින් අපි මුල සිටම වර්තමානයට යමු. අපි දන්නා පරිදි හයිබ්‍රිඩ් ජනප්‍රිය වූයේ 90 දශකයේ අගභාගයේදී Toyota Prius ජපන් වෙළඳපොළට ඇතුළු වූ පසුව පමණි. පළමු වරට - 1997 දී - "ටොයෝටා හයිබ්‍රිඩ් පද්ධතිය" යන නම භාවිතා කරන ලද අතර එය පසුව "හයිබ්‍රිඩ් සිනර්ජි ඩ්‍රයිව්" බවට පත්විය. තනි පරම්පරාවල පෙනුම කෙබඳුද?

පළමු Toyota Prius - Toyota Hybrid System

දෙමුහුන් මෝටර් රථයක් පිළිබඳ අදහස අලුත් දෙයක් නොවන බව අපි දැනටමත් දනිමු. කෙසේ වෙතත්, මෙම සංකල්පය සැබවින්ම ජනප්රිය වීමට වසර 100 කට වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය. Toyota Prius මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද පළමු දෙමුහුන් මෝටර් රථය බවට පත්විය. සියලුම දෙමුහුන් ප්‍රියස් සමඟ පැහැදිලිව සම්බන්ධ වන්නේ ඒ නිසා විය හැකිය. නමුත් අපි තාක්ෂණික විසඳුම් දෙස බලමු.

Prius නිෂ්පාදනය 1997 දී ආරම්භ වුවද, මෙම විකුණුම් කොටස ජපන් වෙළඳපොළ සඳහා පමණි. අනෙකුත් වෙලඳපොලවල් වෙත අපනයනය, ප්රධාන වශයෙන් එක්සත් ජනපදය, 2000 දී පමණක් ආරම්භ විය. කෙසේ වෙතත්, අපනයන මාදිලිය NHW11 එහි පූර්වගාමියා (NHW10) ට වඩා තරමක් වැඩි දියුණු කර ඇත.

ජපන් දෙමුහුන් තොප්පිය යටතේ ඇට්කින්සන් චක්‍රය මත ක්‍රියාත්මක වන විචල්‍ය කපාට වේලාව සහිත 1.5 VVT-i එන්ජිමක් විය. උපකල්පන දැනට පවතින ආකාරයටම අඩු වැඩි වශයෙන් සමාන විය - පෙට්‍රල් එන්ජිමට විදුලි මෝටර දෙකකින් සහය දැක්වීය - එකක් උත්පාදක යන්ත්‍රයක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර අනෙක රෝද ධාවනය කරයි. අඛණ්ඩ විචල්‍ය CVT සම්ප්‍රේෂණයක් ලෙස සේවය කළ ග්‍රහලෝක ගියර්, එන්ජින්වල කාර්යය නිවැරදිව බෙදා හැරීම සඳහා වගකිව යුතු විය.

එය 58 hp බලයක් සහිත ඉතා වේගවත් මෝටර් රථයක් නොවීය. සහ 102 rpm දී 4000 Nm. එමනිසා, ත්වරණය තරමක් නිහතමානී විය, උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 160 කි. මට සතුටු වූයේ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයයි, එය සාමාන්‍යයෙන් 5 l / 100 km ට වඩා අඩු විය හැකිය.

NHW11 අනුවාදයේ, වඩා හොඳ කාර්ය සාධනයක් සැපයීම සඳහා බොහෝ සංරචක වැඩිදියුණු කර ඇත. විදුලි මෝටරයේ බලය 3 kW කින් සහ ව්යවර්ථය 45 Nm කින් වැඩි කර ඇත. යාන්ත්රික පාඩු අඩු වී ඇති අතර ශබ්දය අඩු වී ඇත. එන්ජිමේ උපරිම වේගය ද 500 rpm කින් වැඩි කර ඇත.

කෙසේ වෙතත්, පළමු ප්‍රියස් දෝෂ රහිත නොවීය - එය අද මාදිලි තරම් විශ්වාසදායක නොවීය, බැටරි උනුසුම් වීම පිළිබඳ ගැටළු ඇති විය, සමහර විද්‍යුත් උපාංග (විදුලි මෝටරය වැනි) ඉතා ඝෝෂාකාරී විය.

Prius II, එනම් Hybrid Synergy Drive

2003 දී දෙවන පරම්පරාවේ THS එන්ජිමක් සමඟ තවත් Prius එකක් පෙනී සිටියේය. එය මුලින්ම Hybrid Synergy Drive ලෙස හැඳින්විණි. අපි ධාවකයට ඇතුල් වීමට පෙර, නිරූපිත හැඩය සඳහන් කිරීම වටී. එය මුල සිටම මතු නොවූ අතර එහි නම පවා ඇත - "කම්ඹක්". එය 30 ගණන්වල වායුගතික ඉංජිනේරු Wunibald Kamm විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. ඉහළ, කැපූ පිටුපස ඇති ශරීරය වඩාත් විධිමත් ය, මෝටර් රථය පිටුපස කැළඹීමක් නොමැත.

දෙවන පරම්පරාවේ Prius හි වැඩ කරන අතරතුර, Toyota පේටන්ට් බලපත්‍ර 530ක් තරම් ලියාපදිංචි විය. සංකල්පය THS ධාවකයට සමාන වුවද, තැටි පද්ධතියේ හැකියාවන් නිසි ලෙස භාවිතා කරන ලද්දේ HSD හි පමණි. ඵලදායිතාව ඉහළ නැංවීම සඳහා අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීම සඳහා වූ පෙර අදහසට ප්‍රතිවිරුද්ධව, විදුලි මෝටරයේ සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ විභවය සමාන විය. දෙවන Prius එක විදුලි මෝටරයක ආධාරයෙන් අර්ධ වශයෙන් ආරම්භ වී වේගවත් විය. ධාවකයේ විද්යුත් කොටසෙහි බලය 50% කින් වැඩි වේ.

මගී මැදිරිය සිසිල් කිරීමට හෝ රත් කිරීමට අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් අවශ්‍ය නොවන විද්‍යුත් වායු සමීකරණ සම්පීඩකයක් හඳුන්වාදීම ද මෙම පරම්පරාවේ දී සිදු විය. එය අද දක්වාම පවතී. Prius හට 2003 දී සැහැල්ලු NiMH බැටරි ද ලැබුණි. සෛල සංඛ්යාව අඩු වී ඇති අතර ඉලෙක්ට්රෝලය ඝනත්වය වැඩි කර ඇත. එසේම, විදුලි මෝටරයේ පමණක් ධාවනය කිරීමට ඉඩ සලසන EV මාදිලිය මුලින්ම හඳුන්වා දුන්නේ මෙම ආකෘතියේ ය.

ලෙක්සස් මෙම පරම්පරාවේ පවර් ට්‍රේන්හි තමන්ගේම ප්‍රභේදයන් වර්ධනය කළේය. 2005 දී, ඔහු පසුපස ඇක්සලයට තවත් විදුලි මෝටරයක් ​​යෙදූ අතර එමඟින් සියලු රෝද ධාවන දෙමුහුන් නිර්මාණය කළේය. තෙවන එන්ජිම ඉදිරිපස අක්ෂයට විධානයෙන් ස්වාධීනව ක්‍රියා කළේය - ඇත්ත වශයෙන්ම, එය පාලනය කරනු ලැබුවේ ව්‍යවර්ථය සහ වේග අවකලනය නියාමනය කරන පාලකයක් මගිනි.

පළමු Lexus GS 450h සහ LS 600h පෙන්නුම් කළේ HSD බලවත් එන්ජින් සහ පසුපස රෝද ධාවකය සමඟ එක්ව ක්‍රියා කළ හැකි ආකාරයයි. මෙම පද්ධතිය වඩාත් සංකීර්ණ විය - විශේෂයෙන්ම සම්ප්රේෂණ ක්ෂේත්රයේ. පතුවළ හතරක් සහිත Ravigneaux ග්‍රහලෝක ගියර් පෙට්ටිය, රෝදවලට සාපේක්ෂව දෙවන එන්ජිමේ ගියර් අනුපාතය වෙනස් කරන ක්ලච් දෙකක් - විස්තර වෙත යාමට පැහැදිලි නැත. මෙය යාන්ත්රික ඉංජිනේරුවරයා විසින් පැහැදිලි කළ යුතුය.

Hybrid Synergy Drive III

අපි දෙමුහුන් ධාවකයේ අවසාන පරම්පරාවට ළඟා වෙමු. සැබෑ විප්ලවයක් සිදු වූයේ මෙහිදීය. කොටස් වලින් 90% ක් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 1.8 දක්වා වැඩි කළ නමුත් විදුලි මෝටර අඩු විය. බලය 136 hp දක්වා වැඩි වූ අතර ඉන්ධන පරිභෝජනය 9% කින් අඩු විය. මෙම පරම්පරාවේදී, අපට රියදුරු මාදිලියක් තෝරා ගැනීමට හැකි විය - සාමාන්‍ය, පරිසර සහ ගතික.

HSD සතුව ස්ථාවර ගියර් අනුපාතයක් ඇත, එබැවින් ග්‍රහලෝක ගියර් CVT එකකට සමාන වුවත් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් දෙයකි. ගියර් වල පිටත වළල්ල MG2 මෝටරය වන අතර හිරු ගියරය MG1 මෝටරය වන අතර ICE සම්බන්ධ කර ඇත්තේ "ග්‍රහලෝක" මගිනි. රියදුරුට අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සහ විදුලි මෝටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයට කෙසේ හෝ බලපෑම් කළ හැකි නමුත් ත්වරණ පැඩලය පරිගණකය සමඟ සන්නිවේදනය කිරීමට පමණක් භාවිතා කරයි. අපි වේගවත් කිරීමට කැමති ආකාරය අපි පවසන අතර, පරිගණකය මාර්ග තත්ත්වයන් මොනවාද සහ විදුලි මෝටරයේ සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ කාර්යය වඩාත් ඵලදායී ලෙස ඒකාබද්ධ කරන්නේ කෙසේද යන්න ගණනය කරනු ඇත.

Toyota C-HR හෝ HSD IV

ධාවකයේ සිව්වන පරම්පරාව දර්ශනය විය ... Prius හි සිව්වන පරම්පරාවේ. කෙසේ වෙතත්, ඔහු දැනටමත් වෙනත් මාදිලිවල මුල් බැස ගැනීමට සමත් වී ඇත - උදාහරණයක් ලෙස, C-HR හි. Quartet HSD III මත දැඩි ලෙස හේත්තු වී ඇත, නමුත් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සමඟින් ඊටත් වඩා මිරිකයි. කෙසේ වෙතත්, එය 122 hp දක්වා අඩු කර ඇති බැවින්, "වැඩි" යනු බලය අදහස් නොවේ.

පළමුවෙන්ම, බැටරිවල ආරෝපණ ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කර ඇත - නව දෙමුහුන් කෙටි කාලයක් තුළ විශාල ශක්තියක් අවශෝෂණය කර ගැනීමට සමත් වේ. ඉන්වර්ටරය වෙනම සිසිලන පද්ධතියක් ඇති අතර 30% අඩු ඉඩක් ගනී. ග්රහලෝක ආම්පන්නය සිලින්ඩරාකාර එකක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ. මුළු ගියර් පෙට්ටියම ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇති නිසා එය 20% අඩු නාස්තියක් ජනනය කරයි.

සාරාංශය

විදුලි මෝටරවල ප්‍රතිලාභ සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල බහුකාර්යතාව ඒකාබද්ධ කරන මෝටර් රථ සඳහා Toyota ගමනේ කොටස් අපි දැක ඇත්තෙමු. කෙසේ වෙතත්, එය වෙනස් වන්නේ තැටියම නොවේ. දෙමුහුන් මෝටර් රථ සංකල්පය ද වෙනස් වෙමින් පවතී. මෙය බොහෝ කලකට පෙර ප්‍රියස් වීම නතර කර ඇති අතර ටිකක් සාම්ප්‍රදායික පෙනුමක් ඇති මෝටර් රථ වෙත පිවිසෙමින් තිබේ. දෙමුහුන් ක්‍රමයෙන් එදිනෙදා ජීවිතයේ කොටසක් බවට පත්වෙමින් තිබේ. අපි ඔවුන්ව විශාල නගරවල සෑම තැනකම දකිමු. 

ඔවුන්ගෙන් එකක් වන්නේ Toyota C-HR වන අතර එය සිත්ගන්නා හරස් මාර්ගයකින් නගරය වටා ගමන් කිරීමට කැමති අයට ආයාචනා කරනු ඇත, නමුත් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ ශබ්දය නොමැතිකම අගය කරයි. පරිසර දූෂණය අවම කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පිළිබඳ දැනුවත්භාවය ද වර්ධනය වෙමින් පවතී - සහ මෝටර් රථ මෙහි සියලු නපුරේ මූලාශ්‍රය නොවන අතර, ඒවා එහි කොටස් වේ, එබැවින් ඒ ගැන යමක් කළ යුතුය. Toyota වසරින් වසර දෙමුහුන් වාහන අලෙවියෙහි සැලකිය යුතු වර්ධනයක් වාර්තා කරයි. Prius වලට ස්තුති වන්නට නොවේ - Auris හෝ C-HR වැනි මෝටර් රථ වලට ස්තුතිවන්ත වන්න - තවමත් මුදල් පසුම්බිය මත, සාම්ප්‍රදායික පැකේජයක් තුළ දැරිය හැකි මිලකට, නමුත් එකතු කළ අගය විශ්වාසනීය බව ඔප්පු කර ඇති උසස් ඩ්‍රයිව් ට්‍රේන් සමඟ.

ඊළඟ පරම්පරාව කවදාද? අපි දන්නේ නැහැ. අපි බොහෝ විට තවත් වසර කිහිපයක් බලා සිටිමු. කෙසේ වෙතත්, නවතම Toyota දෙමුහුන් වල powertrain දැනටමත් ඇදහිය නොහැකි තරම් උසස් මට්ටමකට ළඟා වෙමින් තිබේ.