මෝටර් 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)
අන්තර්ගතය
මෝටර් රථ ලෝකයේ අවම කිරීම පාලනය වන අතර, පරිභෝජනය අඩු කිරීමේ ප්‍රවණතාවය මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් වඩාත් පරිසර හිතකාමී සහ නිෂ්පාදනය කිරීමට අඩු ලාභදායී එන්ජින් ඒකක සංවර්ධනය කිරීමට සහ පසුව නිෂ්පාදනය කිරීමට තල්ලු කරයි. ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකු ද කුඩා මෝටර් රථ (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) තුළ ස්ථාපනය කර ඇති සිලින්ඩර තුනක 1,0 MPI, මෙන්ම Fabia අංක 3 හි එය මූලික එන්ජිම වේ. මේ අනුව, පැරණි මිතුරා 1,2 HTP සෙමින් නමුත් නිසැකවම වැඩි හෝ අඩු සුදුසු විවේකයක් සඳහා පිටත් වේ.
අවම කිරීමේ ස්වභාවය තුළ 1,0 MPI මෝටර් ඒකකය (ඊඒ 211) පිළිබඳ සමස්ත සංකල්පයම ගෙන යනු ලැබේ. 1,2 එච්ටීපී හා සසඳන විට එය සරල, සැහැල්ලු හා වඩා සංයුක්ත වන නමුත් ඒ සමඟම එය නවීන නවීන තාක්‍ෂණයන්ගෙන් තොර නොවේ. ක්‍රියාකාරී දෘෂ්ටි කෝණයකින් ඒවා භාවිතා කළ යුත්තේ ඇත්තෙන්ම අවශ්‍ය තැනට පමණි. නගර ගමනාගමන ආතතියට එන්ජිමට ඔරොත්තු දිය යුතු හෙයින් නිතර නිතර ආරම්භ කිරීම සහ තිරිංග දැමීම හෝ ශීත orතුවේ හෝ ගිම්හානයේදී දිනකට ආරම්භ කිරීම පවා බොහෝ අනවශ්‍ය කොටස් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර හෝ සරල හා විශ්වාසදායක විකල්පයක් මඟින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. නිෂ්පාදනයේදී, වාහනයේ මුළු ජීවිත කාලය පුරාම හැකි අවම නිෂ්පාදන පිරිවැය මෙන්ම සරල හා දැරිය හැකි මිලකට එන්ජින් නඩත්තු කිරීම කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කෙරිණි.
1,2 HTP සහ 1,0 MPI අතර ප්‍රධාන වෙනස්කම්
1,2 එච්ටීපී හි පිස්ටන් වල සිදුරු 76,5 ක් සහ සාපේක්ෂව මිලිමීටර් 86,9 ක ආඝාතයක් ඇති අතර 1,0 එම්පීඅයි හි පිස්ටන් වල සිදුරක් හා පහර 74,5 x 76,4 මි.මී. 1,2 එච්ටීපී සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, පිස්ටන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේගයක් ලබා ගනී, එයින් අදහස් කරන්නේ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කම්පන සහ කම්පන විස්තාරයන් ය. මේ අනුව, අනවශ්‍ය කම්පන සහ කම්පන ඉවත් කිරීම සඳහා, දොඹකරයේ එක් එක් දොඹකර කඳේ පිහිටා ඇති විශාල ප්‍රතිවිරෝධක අඩංගු වේ. බැලන්සර් පතුවළ කම්පන සහ කම්පන අඩු කිරීමට ද උපකාරී වේ.
1,0 MPI දී පිස්ටන් වල වේගය අඩු බැවින් සැහැල්ලු ප්‍රතිවිරෝධක භාවිතා කරන අතර ඒවා අතිරේකව පිහිටා ඇත්තේ දොඹකරයේ කෙළවර අල්මාරිවල පමණි. ඊට අමතරව, ප්‍රති -බරෙහි ස්කන්ධය භ්රමණය වීමේ දොඹකර අක්ෂයට වඩා බොහෝ දුරින් පිහිටා ඇති අතර එමඟින් එම ක්‍රියාවලියම සැහැල්ලු ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයකින් ලබා ගත හැකිය. මෙම ගුණාංග නිසා සමබර කිරීමේ පතුවළ අතහැර දැමීමට හැකි විය. මෙය ඝර්ෂණ පාඩු සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමක් නියෝජනය කරන අතර එමඟින් සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමක ඉහළ යාන්ත්‍රික කාර්‍යක්‍ෂමතාව ඉහළ නැංවීමේ වැදගත් පියවරක් වන අතර එම නිසා එම ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් හා සසඳන විට අඩු පරිභෝජනයකි. ඇත්ත වශයෙන්ම, සිලින්ඩර තුනේ සැලසුම් මූලධර්මයෙන් අසමතුලිතතාවය (පළමු පෙළ කම්පන) සම්පූර්ණයෙන්ම බැහැර කළ නොහැක. මෙම කම්පන සහ කම්පන වල හොඳම තෙතමනය ලබා දෙනුයේ කාර් එන්ජිමට එන්ජිම සංකීර්ණ සවි කිරීමෙනි.
මෙම ලක්‍ෂණ සමඟින්, 1,0 MPI එන්ජිම 1,2 HTP හා සසඳන විට සැලකිය යුතු ලෙස වඩා හොඳ කාර්ය සාධනයකින්, අඩු ශබ්දයකින් සහ පහසුවෙන් ඇමතීමට හැකිය. නව එන්ජිමේ සිසිලන පිටාර නල ඇත, එබැවින් වඩාත් දුෂ්කර මෙහෙයුම් වලදී මිශ්‍රණය පොහොසත් කිරීමෙන් උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකය ආරක්ෂා කිරීම අවශ්‍ය නොවේ (නිදසුනක් ලෙස, යතුරු පැදියේ ධාවනය කිරීමේදී). වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අවසර ලත් 130 දී රිය පැදවීම යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ පරිභෝජනය ලීටර් 9-10 දක්වා අගයන් දක්වා ඉහළ යාම නොව ලීටර් 7 ක් පමණ වන බවයි. කාල දාමයක් වෙනුවට කාල යාන්ත්‍රණය නම්‍යශීලී දත් පටියක් පදවන අතර සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් ව්‍යුහයේ ව්යවර්ථ කම්පනයන්ට හොඳින් මුහුණ දෙයි.
එන්ජිම
සියල්ලටම වඩා සරල බව ය. එන්ජින් බ්ලොක් එකම මේ ආත්මයෙන් සාදා ඇත. නව 999 cc සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම ඒකකයේ සමස්ත බර අඩු කිරීම සඳහා ශක්තිමත්, සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත. එන්ජින් සිලින්ඩර විශේෂ අළු වාත්තු යකඩ ඇතුළු කිරීම් සවි කර ඇති අතර ඒවා සෘජුවම ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකකට දමනු ලැබේ. නිෂ්පාදකයා සිලින්ඩර ද්‍රව්‍ය කල් පවතින බවත් අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන පවා දහනය කළ හැකි බවටත් සහතික විය. විවිධ වාතාශ්‍රය හෝ තෙල් සිදුරු දැනටමත් බ්ලොක් එකට හැඩගස්වා ඇති අතර, අනෙකුත් එන්ජින් සමඟ පොදු වන පරිදි වෙනත් නල මාර්ග අවශ්‍යතාවය ඉවත් කරයි. බ්ලොක් ස්වභාවික ජල සිසිලනය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ, ඊනියා විවෘත තට්ටුව, සිලින්ඩරවල ඉහළ කොටස සම්පූර්ණයෙන්ම සිසිලනකාරක ප්රවාහයට විවෘත වන අතර, එමගින් සිලින්ඩර අවට අවකාශය වඩාත් කාර්යක්ෂමව සිසිල් කරනු ලැබේ. මෙම අවකාශය සහ හිස අතර ඇති එකම කොටස හිසට යටින් ඇති මුද්රාවයි.
අතිරේක ද්‍රව්‍ය හා බර ඉතිරි කර ගැනීම සඳහා සියලුම කේබල් කලම්ප, විවිධ ප්ලාස්ටික් හෝ හෝස් සවි කර සෘජුවම එන්ජින් බ්ලොක් එකට සවි කර ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ පතුල ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ දොඹකරයකින් ආවරණය කර ඇති අතර සරල තහඩු ලෝහ තෙල් පෑන් එකකින් ආවරණය කර ඇත. සරල ෙබයාරිං හතර සවි කර ඇත්තේ සැහැල්ලු වාත්තු යකඩ දොඹකරයකින් වන අතර, ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද එන්ජිමකට ස්තූති කිරීම, කම්පන ඉවත් කිරීම සඳහා සමබර කිරීමේ පතුවළක් අවශ්‍ය නොවේ. විශේෂ නිහ silent කුට්ටි සහිත හොඳින් සිතා බලා කළ සැලසුමක් මඟින් එන්ජිමේ සිට ශරීරයට අනවශ්‍ය කම්පන සහ කම්පන බැහැර කරන බව සහතික කරයි.
සිලින්ඩර හිස සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහයෙන් ද සෑදී ඇති අතර, එය නිෂ්පාදනය කිරීමේදී එන්ජිම හැකි ඉක්මනින් ක්රියා කරන උෂ්ණත්වය දක්වා සහ කෙටිම කාලසීමාව තුළදී උණුසුම් වන බවට වග බලා ගන්නා ලදී. පිටාර නලයේ කොටසක් කෙලින්ම දියර සිසිලන පරිපථයට සම්බන්ධ කිරීමට සැලසුම්කරුවන් තීරණය කළහ. මේ අනුව, නගර ගමනාගමනය තුළ, මුළු ඒකකයම ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වයට වඩා වේගයෙන් රත් වේ. මෙය සිලින්ඩර හිස් ආවරණයේ වාෂ්ප ඝනීභවනය, සිලින්ඩර බිත්ති මත ඉන්ධන ඝනීභවනය වීම අවම කරන අතර සමස්ත එන්ජින් ඇඳීම සහ ඉන්ධන පරිභෝජනයද අඩු කරයි.
දික්කසාද
හානියට පත් වූ හෝ අධික ලෙස ඇඳගෙන ගියහොත්, කැම්ෂාෆ්ට් එක අලුත් එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ නොහැක. විශේෂ ක්‍රමයක් භාවිතයෙන් එය කපාට ඇහි බැම තුළට තද කර ඇත. පියන අධික උෂ්ණත්වයක් දක්වා රත් වන අතර හරය කැටි වීමට වඩා ශීත කරයි. මේ ආකාරයට සිසිල් වූ පතුවළ රත් වූ පියනේ දරණ සිදුරු තුළට ඇතුළු කෙරේ. ද්‍රව්‍යවල උෂ්ණත්වය සමාන වූ විට, ශක්තිමත් හා ස්ථිර සම්බන්ධතාවයක් ෆුල්ක්‍රම් තුළ සෑදේ. මෙය ඉතා දැඩි නමුත් සැහැල්ලු ඉදිකිරීම් ඒකකයක් නිර්මාණය කරයි.
කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් මඟින් කපාට 12 ක් (සිලින්ඩරයකට බඳවා ගැනීම් දෙකක් සහ පිටාර කපාට දෙකක්) ධාවනය වන අතර වාසිය නම් එන්ජිම කපාට ටැපට් රඳවා තබා ගැනීමයි. මෙම ද්‍රාවණය විකල්ප ඉන්ධන දහනය කිරීම සඳහා ද වඩාත් සුදුසු ය (එල්පීජී / සීඑන්ජී). ඉන්ටේක් වෑල්ව් වල කාලය වෙනස් කළ හැකි බැවින් එන්ජිම පුළුල් වේග පරාසය හොඳින් භාවිතා කරයි. එන්ජිමේ බලවත් 55 kW සංස්කරණය 2000 සිට 6000 rpm දක්වා වේග පරාසයක් ඇති අතර එමඟින් එහි උපාමාරු වැඩි කරයි.
එන්ජිමේ වම් පැත්තේ (දැන් "සාමාන්‍ය") ප්ලාස්ටික් ආවරණයක් යටින් කාල පටිය සඟවා ඇත. සිත්ගන්නා කරුණ නම්, එහි දූවිලි ආවරණය සහ සරල කාල සැලසුම මඟින් එන්ජිමේ ජීවිත කාලය පුරාම පටිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයක් නොමැති බව සහතික වීමයි. කාල පටියේ ඇතුළත විශේෂ ටෙෆ්ලෝන් ප්‍රතිකාරය අඩු ඝර්ෂණ ප්‍රතිරෝධයක් සහතික කරයි.
එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය සහ ගන්නා බහුකාර්‍යය
දහන කුටියට ඉන්ධන බාර් 3 ක පීඩනයකින් පමණක් ඉන්ජෙක්ටර් තුනක් මඟින් ඇතුල් කෙරේ. මේ අනුව, සමස්ත ඉන්ධන පොම්පයට අඩු ආතතියක් ඇත. මෙම එන්නත් පීඩනය අඩු කිරීම පොම්පයේම සේවා කාලය කෙරෙහි ධනාත්මක ලෙස බලපායි. මෙම අගය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවේ මිලිමීටර් 550 ක දිගකින් යුත් කොටස් XNUMX කින් සමන්විත වන අතර, එන්ජිම විසින්ම විකිරණය වන තාපයෙන් බහුකාර්යයේ සහ ඉන්ධන රේල් පීල්ලේ උසස් තත්ත්වයේ පරිවරණයකි. ඉන්ධන අධික ලෙස රත් නොවන අතර, පෙට්‍රල් වල “පෙණ දැමීම” අවම වන අතර එමඟින් එන්නත් පද්ධතියේ බුබුලු ඉවත් වේ.
සිසිලනය
එන්ජිම සිසිලනය සපයනු ලබන්නේ සම්පූර්ණයෙන්ම අසාමාන්‍ය ආකාරයට ය. සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ජල පොම්පය එන්ජිමේ සම්ප්‍රදායික නොවන දකුණු පැත්තේ (සම්ප්‍රේෂණ පැත්ත) පිහිටා ඇත. ජල පොම්පයේ ද තාප ස්ථායී මොඩියුලයම අඩංගු වන බැවින් අතිරික්ත ජල සිසිලන හෝස් වල සංඛ්‍යාව සහ දිග සම්පූර්ණයෙන්ම අවම මට්ටමක තබා ඇත. එන්ජිමේ වඩාත් සංයුක්ත සැකැස්මට ස්තූතිවන්ත වන්නට ජල පොම්පය ධාවනය වන්නේ එහිම පටියෙනි. මෙම මුළු කට්ටලයම (ජල පොම්පය + තාප ස්ථායකය) කෙලින්ම එන්ජින් බ්ලොක් එකට සවි කර ඇති අතර එමඟින් සිසිලන පරිපථයේ තනි ඒකකයක් සාදයි.
44 හෝ 55 kW?
සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම බල ශ්‍රේණිගත කිරීම් දෙකකින් ලබා ගත හැකිය: 44 ආර්පීඑම් හි 60 kW (5500 hp) සහ 55 rpm හි 75 kW (6200 hp), ඒ දෙකම 95 rpm පරාසයේ 3000 Nm උපරිම ව්‍යවර්ථය ලබා ගනී -4300 ආර්පීඑම්. කෙසේ වෙතත්, සමහර ධාවන ක්‍රම වලදී, බැලූ බැල්මට පෙනෙන පරිදි කාර්ය සාධනයට වඩා අනුවාද දෙක වෙනස් වේ.
ප්‍රායෝගිකව, එන්ජින් දෙකෙහිම බලය සහ ව්යවර්ථ ප්‍රස්ථාර දෙස බැලීමෙන් පෙන්නුම් කරන පරිදි, අනුවාද දෙක අතර නගර තදබදයේ වෙනස අවම වේ. සඳහන් කර ඇති අවම වෙනස වන්නේ ප්‍රබල අනුවාදයේ මදක් දිගු සහය වීම නිසාය. වේගයෙන් රිය පැදවීමේදී විශාල වෙනසක් සිදුවේ. දුර්වල අනුවාදය 130 rpm පමණ වන විට 3700 km/h භ්රමණය වේ, ශක්තිමත් අනුවාදය 3900 rpm (Citigo සඳහා අදාළ වේ). 4000 rpm ට වඩා දුර්වල මට්ටම්වලදී, ව්යවර්ථයේ වඩා සැලකිය යුතු අඩුවීමක් ආරම්භ වන අතර බල වක්රය සැලකිය යුතු ලෙස ඉහල නොයයි. ශක්තිමත් අනුවාදයේ දී, බල වක්රය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර එහි පැතිරීම 6200 rpm දක්වා නිවේදනය කරයි. ඒ හා සමානව, ව්යවර්ථ අගය වඩාත් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වීමට පටන් ගනී.
ඉහත දත්ත වලින් පෙන්නුම් කෙරෙන්නේ වේගය ආසන්න වශයෙන් පැයට කිලෝමීටර 115 නොඉක්මවන විට නගරයේ සහ අවට ප්‍රදේශයේ ධාවනය කිරීමට දුර්වල අනුවාදය වඩාත් සුදුසු බවයි.මෙම වේගය ඉක්මවා ගිය විට පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ දැනටමත් මැදිහත් වී එහි ගතිකතාව අඩු කරයි. එන්ජිම. මේ ආකාරයට පැදවීමේදී, දුර්වල ගිය අනුවාදය ද තරමක් දුරට වඩා ලාභදායී වන අතර එහි දිගු ගියරයක් ඇත.
අනෙක් අතට, පස්වන ගියරයේදී හෝ පහළට මාරු කර එන්ජිම හැරවීමෙන් වැඩි වේගයෙන් මෝටර් රථ ගමන් කිරීම සහ ත්වරණය හැසිරවීමේදී වඩා බලවත් අනුවාදය හොඳය. වඩා හොඳ ගතිකතාවයන් තිබියදීත්, වඩාත් බලවත් අනුවාදය පවා නිතර හා දිගු අධිවේගී මාර්ග ධාවනය සඳහා සුදුසු නොවේ, ගියර් හයක් හෝ වැඩි ගණනක් ඇති විශාල / බලවත් එන්ජින් මඟින් මෙම විනය වඩාත් හොඳින් හැසිරවිය හැකිය.
| එන්ජින් වර්ගය | සිලින්ඩර තුනේ පෙට්‍රල් එන්ජිම |
| පාලකය | බොෂ් එම්ඊ 17.5.20 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන | 4 |
| නැඹුරුව | 999 සෙ.මී. |
| විදුම් / එසවීම | 74,5/76,4 මි.මී. |
| සාමාන්‍ය පිස්ටන් වේගය | 15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min) |
| සිලින්ඩර වල දුර | 82 මි.මී. |
| ආසාදනය සම්ප්රේෂණය කිරීම | MQ-5F |
| අනුවාදය | MPI 44 kW | MPI 55 kW | පරිසර ඉන්ධන 50 kW |
|---|---|---|---|
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10,5 | 10,5 | 11,5 |
| උපරිම ඵලදායිතාව | 44 rpm හි 5500 kW | 55 rpm හි 6200 kW | 50 rpm හි 6200 kW |
| උපරිම ව්‍යවර්ථය | 95-3000 rpm හි 4300 Nm | 95-3000 rpm හි 4300 Nm | 90-3000 rpm හි 4300 Nm |
| ස්ථිර පරිවර්තනය | 3,895 | 4,167 | 4,167 |
| ඉන්ධන | බීඒ 95 | බීඒ 95 | සීඑන්ජී / බීඒ 95 |
එක කමෙන්ට් එකක්
gions
ලිපිය විකාරයකි, විදේශීය ද්‍රව්‍යයකින් පසුව ගූගල් විසින් පරිවර්තනය කර ඇත. 1 mpi එන්ජිම ඇට්කින්සන් මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. සිලින්ඩර තුනේ සමතුලිතතාවය පියාසර රෝදය, අදියරෙන් පිටත බෙදා හැරීම සහ සහායක පටිය මගින් සිදු කෙරේ. පිටාර ගැලරිය සිලින්ඩර හිසෙහි තැන්පත් කර ඇත. බෙදා හැරීම වෙනස් වන්නේ 160 හෝ අවුරුදු 4 කින් මිස බල්ලා ලිපියේ පවසන පරිදි නොවේ, එය කිසි විටෙකත් වෙනස් නොවේ. සහ වෙනත් උපක්රම තිබේ.