තරඟ පරීක්ෂණය: KTM LC4 620 රැලිය, KTM 690 රැලි අනුරුව සහ KTM EXC 450
ලොව පුරා මිලියන සංඛ්‍යාත ජනතාවක් සහභාගී වන ඩාකාර් රැලියට ස්තූතිවන්ත වන්නට, කේටීඑම් ප්‍රථම වතාවට මෝටොක්‍රොස් සහ දැඩි එන්ඩූරෝ ධාවන තරඟ ගැන නොදන්නා ප්‍රේක්‍ෂකයින්ගේ සිත් තුළ මුල් බැස තිබේ. 600 ගණන් වල ප්‍රථම උත්සාහයන්හි සිටම, ජනප්‍රිය මොටෝක්‍රොස් ලෝක ශූර හීන්ස් කිනිගාඩ්නර් සාමාන්‍යයෙන් මොරොක්කෝවේ දකුණේ කොහේ හෝ කෙළවරක අවසන් විය (ඝන මීටර XNUMX අවතැන් වූ තනි සිලින්ඩර එන්ජිම මෙතරම් කාලයක් පැවතුනි) එය නොපසුබට උත්සාහය සහ ස්ථාවරභාවයයි. කුඩා කේටීඑම් බරපතල තරඟකරුවෙකු කර විශාල නිවුන් දරුවන් පවා පරාජය කළ අදහසක්.
වෙනත් දේ අතර දශකයකට පෙර මෙම තරඟය භාවිතා කළ BMW, එන්ඩූරෝ සංචාරක යතුරුපැදි සම්පූර්ණයෙන්ම නව කණ්ඩායමක් (බොක්සර් එන්ජිම සහිත ජීඑස්) නිර්මාණය කිරීමට භාවිතා කළේය. 2001 දී ඕස්ට්‍රියානුවන්ගේ පළමු ජයග්‍රහණය ලබා දුන් කේටීඑම් හිදී ඉතාලි මෙයෝනි සමඟ පැවති සජීවී තරඟයේදී ඔවුන් පරාජයට පත් විය.
නමුත් මොරිටේනියාවේ විශාල තැනිතලා ප්‍රදේශයේ ඇති ආතතියට ඔරොත්තු දීම සඳහා තනි සිලින්ඩර කේටීඑම් සඳහා ධාවන තරඟ සහ සංවර්ධනය සඳහා ආයෝඡනය කිරීමට බොහෝ දේ තිබුණි.
ලොව ඉතාමත් අභියෝගාත්මක මෙම තරඟ ඉතිහාසයේ ක්‍ෂණිකව බැලූ විට එය XXX දශකයේදී තනි සිලින්ඩර් කාර් වලින් ආරම්භ වූ බවත් යමහා සහ හොන්ඩා වලට පසුව BMW ප්‍රථමයෙන් සිලින්ඩර දෙකේ එන්ජිමකින් ජයග්‍රහණය කළ බවත් වාර්තා වේ. යමහා සුපර් ටෙනාරි, හොන්ඩා අප්‍රිකා නිවුන් සහ කැගීවා අලි අනුගමනය කළේ ඉන් පසුවය.
නමුත් ඉතිහාසය ආපසු හැරවූ අතර, කර්මාන්තශාලාවේ ඇති අප්‍රසන්න බව සහ තාක්‍ෂණිකව අවශ්‍ය වන අවධීන් මත තත්පර දෙකේ සිලින්ඩර එන්ජින් වලට පැයට කිලෝමීටර 200 ට වඩා වැඩි වේගයකින් ප්‍රයෝජනයක් ලබා ගත නොහැක.
1996 දී ස්පා Spain් Gයේ ග්‍රනාඩා හිදී පැවති මෙම තරඟයේදී මිරාන් ස්ටැනොව්නික් සහ ජැනෙස් රයිගල් පූර්ණ වික්‍රමාන්විතයන් දෙදෙනෙකු ලෙස ආරම්භ වූ අතර, ඒ සෑම කෙනෙකුම ඩකාර් කේටීඑම් එල්සී 4 620 සඳහා අනුවර්තනය කරන ලදි. ජැනෙස් මොරොක්කෝවේදී අත් ආබාධයකින් තරඟය අවසන් කළ අතර මිරාන් පැන යාමට සමත් විය. නිරය හරහා ගොස් ඡායාරූපයේ ඔබ දකින කේටීඑම් හරියටම රෝස විලෙහි අවසන් රේඛාව දක්වා ගෙන ගියේය.
මෙම කාරය මත, ඔහු ඩකාර්හි ආරම්භය හා අවසානය සමඟ ඊළඟ රැලියේදී අවසන් කළේය. දම් පැහැති ප්‍රවීණයා නිවසින් පිටව නොයන අතර මිරාන්ගේ ගරාජයේ විශේෂ ස්ථානයක් හිමි වන්නේ එබැවිනි. මෙම වේගවත් මැකාඩම් සහ කරත්ත ගමනේදී අප සොයා ගත් පරිදි, මෙතරම් ආදරයක් තිබීම පුදුමයක් නොවේ. වෙනත් ආකාරයකින් දැල්වීමට තරමක් අපහසු පරණ ඉණිමඟක් (හොඳයි, මෑත වසරවල තද එන්ඩූරෝ පාපැදිවල විදුලි ආරම්භකයක් සවි කර ඇති හෙයින් අපි අවුල් වී ගියෙමු) පුදුම සහගත ලෙස හොඳින් ධාවනය වේ.
වාසනාවකට මෙන්, මට ඉන්ධන පිරවීමට සහ මා සමඟ අමතර කිලෝග්‍රෑම් 30 ක් රැගෙන යාමට සිදු නොවීය. මෙම යන්ත්රයේ විශාල අවාසිය නම් ප්ලාස්ටික් ඉන්ධන ටැංකි තුනක් ස්ථාපනය කිරීමයි. ඒවා තරමක් ඉහළ ය, එයින් අදහස් කරන්නේ රිය පැදවීමේදී ඉන්ධන ප්‍රමාණය වෙනදාට වඩා රියදුරු ක්‍රියාකාරිත්වයට බලපාන බවයි. හොඳ ලීටර් දහයක් සමඟ, KTM රේඛාව පිළිවෙලට සහ කීකරු ලෙස කොන් හරහා අනුගමනය කළ අතර පාලනය කළ පසුපස කෙළවරේ විනිවිදක සමඟ එහි බලය පෙන්වීය.
මම එම ස්ථානයට හැරවීමට හෝ කෙටියෙන් හැරවීමට උත්සාහ කළ සෑම අවස්ථාවකම එය වඩාත් දුෂ්කර වූයේ ඉදිරිපස රෝදය වේගයෙන් ඇදීම නැති වී එය අතහැර දැමීමට ප්‍රිය කරන බැවිනි. එම නිසා යතුරුපැදිය තියුණු රෝල් වලට ඉඩ නොදේ. හොඳයි, අවුරුදු 15 ක් පැරණි සැලසුම තිබියදීත්, එය ගැටිති හොඳින් අවශෝෂණය කර ගන්නා අතර අධික වේගයෙන් හොඳ ස්ථාවර බවක් පෙන්නුම් කරයි. බ්‍රෙම්බෝ තිරිංග පවා විශ්වාසදායක ලෙස බයිසිකලය ස්ථාවරව තබා ගනී.
මම 2009 මාදිලියේ වසරක් සහ 690 සීසී එන්ජිමක් සහිත නව මාදිලියකට උසස් කරන තුරු නොවේ. බලන්න, වසර ගණනාවක සංවර්ධනයක් ගෙන ආ දේ මම දුටුවෙමි. මුලින්ම, ඔබ නියමු කුටියේ පෙනුම ගැන කම්පනයට පත් වන අතර එහි අවම වශයෙන් දෙගුණයක්වත් මූලද්‍රව්‍ය ඇත. පැරණි එකේ සංචාරක පොත් සඳහා ඉතා සරල පෙට්ටියක් ඇත (එය වැසිකිලි කඩදාසි රෝලයක් මෙන් නැවී ඇත), සංචාරක පරිගණක දෙකක්, එයින් එකක් ඔබට අඳුරේ යාමට අවශ්‍ය නම් ආලෝකයකින් සමන්විතය, එසේ නොමැතිනම් ඒවා දෙකක් තිබේ එකක් අනෙක වෙන් කිරීමට සහ පාලනය කිරීමට නිසා ... මට කොහේ හරි ජීපීඑස් සුක්කානම් රෝදයට සම්බන්ධ කළ යුතුයි, එපමණයි.
පැරණි කේටීඑම් හා සසඳන විට, රැලි රෙප්ලිකා 690 හි සංචාරක පරිගණක දෙකක්, වඩාත් සංකීර්ණ සංචාරක පොත් දරන්නා, ඉලෙක්ට්‍රොනික් මාලිමා යන්ත්‍රයක්, ජීපීඑස්, ඔරලෝසුවක් (වෙනත් වාහනයක සමීප බව රියදුරුට දැනුම් දෙන ආරක්‍ෂක උපකරණය) සහ සියල්ලටම වඩා, බොහෝ ස්විච්. , ෆියුස් සහ අනතුරු ඇඟවීමේ ලාම්පු.
මම පිළිගන්නවා, තලා දැමූ ගල් ගොඩබිමේදී පැයට කිලෝමීටර 140 ක වේගයෙන්, මේ සියලු දත්ත ප්‍රමාණය සොයා ගැනීමට මම උත්සාහ කළ නමුත් එය ක්‍රියාත්මක වුණේ නැහැ, ගොඩවල් වල බොහෝ දේ, පාරේ වලවල් හෝ නරක නම් ඔබට නොපෙනේ පාෂාණ. එවිට මිරාන් මට පැහැදිලි කරන්නේ පැයට කිලෝමීටර් 170 ක වේගයෙන් ඔහු වඩාත් ගැටිති සහිත මාවතක යන ආකාරයයි. ඩකාර් රැලියේ වේදිකාවට සහභාගී වී ඔහුව ආරක්ෂිතව රැගෙන ගිය සැමට නැවත වරක් මම මාගේ බලවත් ගෞරවය පුද කරමි. එය පහසු සංචලනය සහ භූමි ප්‍රදේශය හරහා දිවීම නොවේ.
එසේ නොමැති නම්, මේ වසර ගණනාවක පරිණාමය වඩාත් ප්‍රසිද්ධ වන්නේ රියදුරුට සහ පාලනය සඳහා වඩාත් සුවපහසු හා කාර්යක්ෂමතාවයෙන් යුත් අවකාශයක් වැනි විස්තර සඳහා ය. මෙන්න, නව කේටීඑම් එහි ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය හේතුවෙන් බොහෝ දුරට කළමනාකරණය කළ හැකිය. හැකිතාක් දුරට ඉන්ධන රඳවා තබා ගැනීම සඳහා සැලසුම් කර ඇති පහළ කොටසේ ඉන්ධන ටැංකි හතරක් ඇත. ඔහු කෙරෙහි මා තුළ ගෞරවයක් ඇති කළ එකම දෙය නම් ඇදහිය නොහැකි තරම් ඉහළ ආසනයයි.
අඟල් 180 ක් උසැති මම පාදයේ දෙපා ඇඟිලි තුඩු වලින් පමණක් දෙපා බිම තබා ගතිමි. ඔබේ පාද වලින් ඔබට උදව් කිරීමට සිදු වූ විට එය ඉතා අප්‍රසන්න දෙයකි. නමුත් එයට වාසි ද ඇත: ඔබ අප්‍රිකාවේ හෝ දකුණු ඇමරිකාවේ ගංගාවක් තරණය කළ විට ඔබේ පතුල තෙත් නොවන්නේ ඔබේ බූට්ස් පමණි.
පහසුව සඳහා (අඩු ජලය, දූවිලි හා වැලි හිරවීම), වායු පෙරහන පිහිටා ඇත්තේ ඉදිරිපස ඉන්ධන ටැංකිවල භාග දෙකේ සන්ධිය අතර ඉහළම ස්ථානයේ ය. තිරිංග සහ අත්හිටුවීම් ද වඩා බලවත් ය, නමුත් ඔබ ස්පීටෝමීටරය දෙස බැලීමේදී ඔබ එකම භූමි ප්‍රදේශයක පැයට කිලෝමීටර් 20 ක වේගයෙන් වැඩි වේගයෙන් ගමන් කරන බව දකින විට ලොකුම වෙනස ඔබට දැක ගත හැකිය.
මෙම නවතම විශාල රේස් කාරය එන්ජිමේ නියමිත වායු ගලන සීමා කිරීමකින් සමන්විත වන අතර එහි අඩු චලනය වන බලය සහ ප්‍රතිචාරාත්මක බව හුරුපුරුදුය. මම මතකය හරහා ගොස් එය "විවෘත" කාර්ය සාධනය සමඟ සංසන්දනය කළහොත් වෙනස ඇත්තෙන්ම පැහැදිලිය. තවත් රළු දාර නැත, කෙසේ හෝ එයට තවමත් ඉහළ වේගයක් ලැබෙන අතර එය තවමත් පැයට කිලෝමීටර 175 ක් පමණ වේ (මෙය ද ස්ප්‍රොකට් වල ගියර් මත රඳා පවතී).
මිරාන් පවසන්නේ තමා එවැනි එන්ජිමකට පුරුදු වී සිටින බවත් වේගයෙන් විය හැකි බවත් ප්‍රධාන වශයෙන් පසුපස ටයරයට හොඳින් ඇදී යාම නිසා දැන් නිෂ්ක්‍රීය වීමේදී එය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන බවයි. නමුත් මට නම්, සැබෑ ආධුනික යතුරුපැදිකරුවෙකු වශයෙන්, වඩාත් බලවත් එන්ජිමක් මගේ හදවතට සමීප වන්නේ, "අශ්වයන් 70" භාවිතා කිරීමට මම දන්නා නිසා නොව, මෙම නම්‍යශීලී "අශ්වයින්" සහ විශේෂයෙන් ව්‍යවර්ථය මාව දුෂ්කරතාවයකින් බේරා ගත් බැවිනි. තත්ත්වය. මුළු යතුරුපැදියම ආරම්භ වූ විට හෝ තට්ටම් ගැටිති උඩ නටන විට.
එබැවින් නිසැකවම විශිෂ්ට බයිසිකලයක්, මෙම කේටීඑම් 690, නමුත් ඇත්තෙන්ම වේගවත් මාර්ග සහ සුන්බුන් සඳහා පමණි, අවම වශයෙන් මට සහ මගේ දැනුම සඳහා. මෙම පරීක්‍ෂණයේ තුන්වන පාපැදිය වන කේටීඑම් එක්ස්සී 450 එන්ඩූරෝ සමඟ මම කරන ආකාරයට අවම වශයෙන් මිරාන් ද එය මෝටෝක්‍රොස් ධාවන පථයේ පදවයි. සෑම දෙයක්ම වඩා සරල ය, වලවල්, ගල් හා ගැටිති සඳහා අඩු ඉල්ලුමක් ඇති අතර අනෙක් පැත්තෙන් ඉදිරිපස රෝදය අඩු කිරීමක් සිදු නොවේ, සුපිරි විනෝදය.
ඩාකාර් සහ අනෙකුත් කාන්තාර රැස්වීම් වල අනාගතය මෙහෙයවීම සඳහා මෙම කුඩා කේටීඑම් පරීක්ෂණයට සම්බන්ධ වී ඇත. එන්ජින් ධාරිතාව 450 සීසී සහිත ඒකක සීඑම් කෙතරම් බලවත් හා විශ්වාසදායකද යත්, මෑත වසරවලදී ඔවුන් 600 සීසී එන්ජින් ධාරිතාවයකින් යුත් විශාල ඒකක ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. සෑම ජාතියකම බලන්න. එක්කෝ ස්පා Spanish් one එකක් හෝ දින දෙකේ බැච් වල හෝ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ පවා ප්‍රසිද්ධ බාජා 1000 හි, ඔවුන් එක දිගට සැතපුම් 1.000 ක් පමණ දිව යන (එය ඩාකාර් හි ඉතා දිගු අවධියකට වඩා වැඩි).
යමහා සහ ඇප්‍රිලියා දැනටමත් ඩකාර් හි සීසී 450 ධාවන කාර් සමඟ ඉහළ ස්ථාන කරා ගොස් ඇති අතර මෙය අනාගතයේ දී ඔවුන් මෙම පාපැදි ධාවනයට යොමු කිරීමට එක් හේතුවක් වනු ඇත. වැඩි නඩත්තු කිරීමක් සිදු වන බැවින් තරඟය මිල අධික වනු ඇත, එන්ජිමේ අංගයන් වැඩිපුර පටවනු ඇති අතර, අවසන් රේඛාව දැකීමට කැමති ඕනෑම කෙනෙකුට අවම වශයෙන් එක් වරක් හෝ එන්ජිම වෙනස් කිරීමට සිදු වේ.
ටියුනීසියාවේ නව කේටීඑම් රැලි 450 දැනටමත් පරීක්‍ෂා කර ඇති නමුත් රහස් පරීක්ෂණය සහ කේටීඑම් සමඟ එකඟතාවයන් හේතුවෙන් මූලාකෘතිය ඡායාරූප ගත කිරීමට ඉඩ නොතැබූ ආගන්තුකයන්ගෙන් හතර දෙනෙකුගෙන් එක් අයෙකු මිරාන් ය. ඔහු අපට පැවසුවේ ඔවුන් පැරණි මෝටර් රථයක් ද පැදවූ බවත්, නවකයා ඉතා වේගවත් බවත්, ඔහුගේ රැලි රෙප්ලිකා 690 සමඟ ඉතා තරඟකාරී බවත්ය. කේටීඑම් විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද එන්ඩූරෝ පිරිවිතරයන් සහ දත්ත පිළිබඳ අත්දැකීම් මත පදනම්ව, මෙය සංකල්පමය වශයෙන් සමාන පාපැදියක් බව අපි නිගමනය කළෙමු එය තවමත්. තවමත්.
ඉතින්, එය මෙහෙයවනු ලබන්නේ ඝන මීටර් 449 ක පරිමාවක් සහිත තනි සිලින්ඩර ඒකකයක් මගිනි. හිසෙහි කපාට හතරක් ඇති සීඑම් සහ ඊ-සීසී එන්ඩූරෝ 450 මාදිලියේ මෙන් වේග පහේ සම්ප්‍රේෂණ පහක් නැත, වියළි බර කිලෝග්‍රෑම් 150 කි (එබැවින් එය තවමත් තරමක් සැහැල්ලු වනු ඇත), ආසනය 980 මි.මී., වෙනම හතරක් ඇත මුළු ලීටර් 35 ක පරිමාවක් සහිත ඉන්ධන ටැංකි, දොඹකර සැරයටි රාමුව සහ පසුපස අත්හිටුවීම දොඹකරයේ සවි කර ඇති අතර මිලිමීටර් 1.535 ක රෝද පාදයක්, එය දොඹකරයට වඩා මිලිමීටර් 25 ක් වැඩිය. අනුරුව 690.
සහ මිල නිවේදනය කරන ලදී. පළමුව ඔබ යතුරුපැදිය සඳහා යුරෝ 29.300 ක් "ගෙවිය යුතු", පසුව අමතර එන්ජින් දෙකක් සඳහා තවත් යුරෝ 10.000 ක් සහ තවත් දහස් ගණනක් තීන්ත, සේවා පැකේජයක් සහ අමතර කොටස් අනුග්‍රහය දැක්වීමට යයි. ඔවුන් ඒවා ඇණවුම් කිරීමට සලස්වන්නේ ඔබ පෙළඹෙන්නේ නම් පමණි, නමුත් අවාසනාවන්ත ලෙස ඔබට මේ වසරේ මග හැරී ඇත, ඇණවුමක් ලබා දීමේ අවසාන දිනය ජුනි මැද වේ.
ඔහ්, තවත් එක් දෙයක්: ඔබ ඩැකාර් වෙත සම්බන්ධ වී සිටිය යුතුය.
මුහුණට මුහුණ: මැටෙව් හිබාර්
වසර 15 කට පෙර තවමත් හොඳ කාර් එකක් සෑදීම ගැන මම කේටීඑම්ට ප්‍රශංසා කළ යුතුද, නැතහොත් ඔවුන් සමඟ කෝප විය යුතුදැයි මම නොදනිමි, මන්ද ඔවුන් අවුරුදු 11 ක් තුළ අලුත් දෙයක් පාහේ ඉදිරිපත් නොකළ බැවිනි. මගේ නිවසේ ගරාජයේ, 4 සිට පොදු නොවන එල්සී 2006 එස්එක්ස්සී (මෙය එන්ඩූරෝ එකක් මිස සුපිරි මෝටෝ එකක් නොවේ) මා සතුව ඇති අතර දශකයකටත් වැඩි කාලයක් ඔස්ට්‍රියානුවන් හොඳ එන්ඩූරෝ කාර් දකින බව පැහැදිලි වනවාට වඩා වැඩිය. හොඳයි, විශාල ඉන්ධන ටැංකි සහ දුර්වල අත්හිටුවීම් සහ හරස්කඩ නිසා, පැරණි දම් පැහැති බෝම්බකරු වඩා විශාලයි, විදුලි ආරම්භකයක් නැත, නරක තිරිංග සහ බලය ස්වල්පයක් අඩු නමුත්, තවමත්: අවුරුදු 15 ක් පැරණි කාර් සඳහා සියල්ල හොඳින් ය. ක්ෂේත්රයේ පුදුම සහගත ලෙස හොඳින් හසුරුවයි.
690 රැලියේදී? අහ්හ්හ්. ... ආධුනික යතුරුපැදිකරුවන් සිහින දකින කාරය.
ප්‍රාදේශීය ධාරකයන්ට අනුව, ඉහළ ආසන සහ අතිරේක ඉන්ධන ටැංකි හේතුවෙන් එය අඩු ප්‍රයෝජනයක් ඇති නමුත්, ඔබ නිර්භීතව පාෂාණමය නැගුම තරණය කරන විට, ඩාකාර් රැලියේ නැති භූමි ප්‍රදේශය මත පැකේජය ද ඉහළ යන බව ඔබට පෙනේ. කැපී පෙනෙන දෙය නම් ඩැකර් සංවිධායකවරයාගේ උපදෙස් පරිදි සීමා මායිමකින් සීමා කළ හැකි නමුත් තවමත් නම්‍යශීලී, ප්‍රයෝජනවත් පහත් පරාසයක් ඇති අතර අධිවේගී මාර්ගයේ නීතියෙන් අවසර දී ඇති වේගයට වඩා වේගයෙන් යාමට තරම් පුපුරන සුළු ය. ඇත්ත වශයෙන්ම, සුන්බුන් මත.
හොඳයි, නව නීති ඇත්තෙන්ම රැලිය දීප්තිමත් කරන්නේ නම්, ඔවුන්ට (සංවිධායකයින්ට) ඉඩ දෙන්න, නමුත් මට තවමත් ගරාජයේ 450cc SXC ගැන සිතාගත නොහැක - මගේ මුදල් පසුම්බියට ඉඩ දෙන්න.
KTM 690 රැලි අනුරුව
තරඟයක් සඳහා සන්නද්ධ යතුරුපැදියක මිල: 30.000 EUR
එන්ජිම: තනි සිලින්ඩර්, 4 පහර, 654 cm? , 70 එච්.පී. 7.500 rpm හි විවෘත අනුවාදය, කාබ්යුරේටරය, 6-වේග ගියර් පෙට්ටිය, දාම ධාවකය.
රාමුව, අත්හිටුවීම: ක්‍රෝම් මොලිබ්ඩිනම් සැරයටි රාමුව, USD ඉදිරිපස වෙනස් කළ හැකි දෙබලක, 300mm ගමන් (WP), පසුපස තනි වෙනස් කළ හැකි කම්පන, 310mm ගමන් (WP).
තිරිංග: ඉදිරිපස රීල් 300 මි.මී., පසුපස රීල් 240 මි.මී.
ටයර්: ඉදිරිපස 90/90-21, පසුපස 140 / 90-18, මිචිලින් කාන්තාරය.
රෝදපුටුව: 1.510 මි.මී.
බිම සිට ආසන උස: 980 මි.මී.
බිම සිට එන්ජිමේ උස: 320 මි.මී.
තෙල් ටැංකිය: ලීටර් 36 කි
බර: 162 kg.
KTM EXC 450
කාර් මිල පරීක්‍ෂා කරන්න: 8.790 EUR
එන්ජිම: තනි සිලින්ඩර, හතර පහර, දියර සිසිල්, 449 සීසී? , කපාට 3 ක්, කෙයිහින් එෆ්සීආර්-එම්එක්ස් 4 කාබ්යුරේටරය, බලයක් නැත.
බලශක්ති හුවමාරුව: සම්ප්රේෂණය 6-වේගය, දාමය.
රාමුව: ක්‍රෝම්-මොලිබ්ඩිනම් ටියුබල්, ඇලුමිනියම් උප රාමුව.
අත්හිටුවීම: ඉදිරිපස සකස් කළ හැකි ප්‍රතිලෝම දුරේක්ෂ දෙබලක සුදු බලය? 48, පසුපස සකස් කළ හැකි තනි කම්පන සුදු බල පීඩීඑස් පීඩීඑස්.
තිරිංග: ඉදිරිපස දඟර? 260mm, පසුපස දඟර? 220
ටයර්: 90/90-21, 140/80-18.
බිම සිට ආසන උස: 985 මි.මී.
තෙල් ටැංකිය: 9, 5 l.
රෝදපුටුව: 1.475 මි.මී.
බර: 113, 9 කි.
පීටර් කවිච්, ඡායාරූපය: ඇලෙස් පව්ලෙටික්
ප්‍රධාන දත්ත
මූලික ආකෘති මිල: € 30.000 XNUMX €
පරීක්ෂණ ආකෘති පිරිවැය: € 8.790 XNUMX €
තාක්ෂණික තොරතුරු
එන්ජිම: තනි සිලින්ඩර, හතර පහර, දියර සිසිල්, 449,3 cm³, 4 කපාට, කෙයිහින් එෆ්සීආර්-එම්එක්ස් 39 කාබ්යුරේටරය, බල දත්ත නොමැත.
බලශක්ති හුවමාරුව: සම්ප්රේෂණය 6-වේගය, දාමය.
රාමුව: ක්‍රෝම්-මොලිබ්ඩිනම් ටියුබල්, ඇලුමිනියම් උප රාමුව.
තිරිංග: ඉදිරිපස තැටිය mm 260 මි.මී., පසුපස තැටිය Ø 220
අත්හිටුවීම: ඉදිරිපස වෙනස් කළ හැකි ප්‍රතිලෝම දුරේක්ෂ දෙබලක සුදු බලය Ø 48, පසුපස වෙනස් කළ හැකි තනි කම්පන අවශෝෂක සුදු බලය පීඩීඑස්.
තෙල් ටැංකිය: ලීටර් 9,5 කි
රෝදපුටුව: 1.475 මි.මී.
බර: 113,9 kg.
