ද්විත්ව ස්කන්ධ (ද්විත්ව ස්කන්ධ) පියාසර රෝදය - මූලධර්මය, නිර්මාණය, මාලාව
අන්තර්ගතය
ද්විත්ව ස්කන්ධය හෝ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර කිරීම යන ව්‍යවහාරික යෙදුම අනුව ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් ලෙස හැඳින්වෙන උපාංගයක් ඇත. මෙම උපකරණය මඟින් එන්ජිමේ සිට සම්ප්‍රේෂණය දක්වා සහ වාහනයේ රෝද වෙතට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට ඉඩ සලසයි. ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය බොහෝ විට සීමිත ආයු කාලයක් නිසා මහජන අවධානය දිනාගෙන තිබේ. මුදල් පසුම්බියේ යුරෝ සිය ගණනක් සිට දහසක් දක්වා වටිනාකමක් ඇති බැවින් හුවමාරුව වෙහෙසකාරී පමණක් නොව මූල්‍ය පිරිවැය ද අවශ්‍ය වේ. වරක් කාර් සමඟ ගැටලු නොමැති විට, රෝද දෙකේ කාර් භාවිතා කරන්නේ කුමක් සඳහාද යන ප්‍රශ්නය වාහන රියදුරන් අතර ඔබට නිතරම අසන්නට පුළුවන.
න්‍යාය සහ ඉතිහාසය ගැන ටිකක්
ප්රතිවිකුණුම් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සාපේක්ෂ වශයෙන් සංකීර්ණ යන්ත්රයක් වන අතර, එහි ක්රියාකාරිත්වය අදියරේදී බාධා වේ. මෙම හේතුව නිසා, පියාසර රෝදයක් දොඹකරයට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, එහි කාර්යය වන්නේ සම්පීඩන පහරවල් (වැඩ නොකරන) වලදී උදාසීන ප්‍රතිරෝධයන් ජය ගැනීමට ප්‍රමාණවත් චාලක ශක්තියක් රැස් කිරීමයි. මෙය වෙනත් දේ අතර එන්ජිමේ අවශ්‍ය ඒකාකාරිත්වය ලබා ගනී. එන්ජිම වැඩි සිලින්ඩර ප්‍රමාණයක් හෝ විශාල (බර) පියාසර රෝදය වැඩි වන තරමට එන්ජිම වඩාත් සමබරව ක්‍රියා කරයි. කෙසේ වෙතත්, බර පියාසර රෝදයක් එන්ජිමේ පැවැත්ම අඩු කරන අතර ඉක්මනින් භ්රමණය වීමට ඇති සූදානම අඩු කරයි. මෙම සංසිද්ධිය නිරීක්ෂණය කළ හැකිය, උදාහරණයක් ලෙස, 1,4 TDi හෝ 1,2 HTP එන්ජිමක් සමඟ. වඩා බලවත් පියාසර රෝදයක් සමඟ, මෙම සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් සෙමින් ධාවනය වන අතර මන්දගාමී වේ. මෙම හැසිරීමේ අවාසිය නම්, උදාහරණයක් ලෙස, මන්දගාමී ගියර් වෙනස් වීමයි. පියාසර රෝදයේ විශාලත්වය සිලින්ඩරවල සංයුතිය (පේළිය, දෙබලක හෝ බොක්සර්) මගින් අතිරේකව බලපායි. ප්‍රතිවිරුද්ධ-රෝලර් ප්‍රතිවිරුද්ධ-රෝලර් එන්ජිමක් ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, උදාහරණයක් ලෙස, පේළි හතරේ සිලින්ඩර එන්ජිමකට වඩා බෙහෙවින් සමතුලිත වේ. එමනිසා, එය සැසඳිය හැකි පේළි හතරේ සිලින්ඩර එන්ජිමකට වඩා කුඩා පියාසර රෝදයක් ද ඇත. පියාසර රෝදයේ ප්‍රමාණය දහනය කිරීමේ මූලධර්මයට ද බලපායි, නිදසුනක් ලෙස, නවීන ඩීසල් එන්ජින් සඳහා සෑම විටම පාහේ පියාසර රෝදයක් අවශ්‍ය වේ. පෙට්‍රල් සගයන් හා සසඳන විට, ඩීසල් එන්ජින් සාමාන්‍යයෙන් ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ඇති අතර, ඊට ඉහළින් ඔවුන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වැඩ පරිභෝජනය කරයි - භ්රමණය වන පියාසර රෝදයක චාලක ශක්තිය.
භ්රමණය වන පියාසර රෝදයක් හා සම්බන්ධ චලන ශක්තිය ගණනය කරනු ලබන්නේ පහත සූත්‍රයෙනි:
Ec = 1/2·ජේ -2
(කොහෙද J භ්‍රමණ අක්ෂය වටා ශරීරයේ අවස්ථිති මොහොත වේ, ω ශරීරයේ භ්රමණය වන කෝණික ප්රවේගය වේ).
සමබර පතුවළ අසමාන ක්රියාකාරිත්වය ඉවත් කිරීමට උපකාරී වන නමුත් ඒවා තල්ලු කිරීම සඳහා යම් යාන්ත්‍රික වැඩ කොටසක් අවශ්‍ය වේ. අසමානතාවයට අමතරව, කාල පරිච්ඡේද හතර වරින් වර පුනරාවර්තනය වීම ද කම්පන කම්පනයට හේතු වන අතර එය ධාවනයට හා සම්ප්රේෂණයට අහිතකර ලෙස බලපායි. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක සාමාන්‍ය අවස්ථිති ස්කන්ධය සමන්විත වන්නේ දොඹකර යාන්ත්‍රණය (ශේෂ පතුවළ), පියාසර රෝදය සහ ක්ලච් වල කොටස් වල අවස්ථිති ස්කන්ධයෙන් ය. කෙසේ වෙතත්, බලවත් හා විශේෂයෙන් අඩු සිලින්ඩරාකාර ඩීසල් එන්ජින් වල අනවශ්‍ය කම්පන ඉවත් කිරීමට මෙය ප්‍රමාණවත් නොවේ. එහි ප්‍රති, ලයක් වශයෙන් සම්ප්‍රේෂණය සහ සමස්ත ධාවන පද්ධතියම මෙම අහිතකර බලපෑම් වලින් ආරක්ෂා කර ගත යුතු අතර, යම් වේගයකින් අධික අනුනාදයක් ඇති විය හැකි අතර එමඟින් දොඹකරයට සහ සම්ප්රේෂණයට අධික ආතතියක් ඇති විය හැකි අතර, අප්රසන්න ශරීර කම්පන සහ වාහනයේ අභ්‍යන්තරයේ හුම්. පහත රූප සටහනේ මෙය පැහැදිලිව දැක ගත හැකි අතර එමඟින් එන්ජිමේ කම්පන විස්තාරය සහ සම්ප්‍රදායික හා ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝද සමඟ සම්ප්‍රේෂණය වීම පෙන්නුම් කෙරේ. එන්ජිමෙන් පිටවීමේදී දොඹකරයේ කම්පනය සහ සම්ප්‍රේෂණයේ දොරටුවේ උච්චාවචනයන් ප්රායෝගිකව එකම විස්තාරය සහ සංඛ්යාතය ඇත. නිශ්චිත වේගයෙන් මෙම උච්චාවචනයන් අතිච්ඡාදනය වන අතර එමඟින් පෙන්නුම් කරන ලද නුසුදුසු අවදානම් සහ ප්‍රකාශනයන් ඇති වේ.
ඩීසල් එන්ජින් පෙට්‍රල් එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු තරම් ශක්තිමත් බව සාමාන්‍ය දැනුමකි, එබැවින් ඒවායේ කොටස් බරින් යුක්ත වේ (crank යාන්ත්‍රණය, සම්බන්ධක දඬු ආදිය). එවැනි එන්ජිමක් ප්‍රමාණ කිරීම සහ සමතුලිත කිරීම ඇත්තෙන්ම සංකීර්ණ ගැටළුවක් වන අතර, එහි විසඳුම අනුකලනය සහ ව්‍යුත්පන්න මාලාවකින් සමන්විත වේ. කෙටියෙන් කිවහොත්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සංරචක ගණනාවකින් සමන්විත වන අතර, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම බර සහ තද බව ඇති අතර, ඒවා එක්ව ව්යවර්ථ උල්පත් පද්ධතියක් සාදයි. එවැනි ද්‍රව්‍යමය ශරීර පද්ධතියක්, උල්පත් මගින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර, ක්‍රියාත්මක වන විට (බර යටතේ) විවිධ සංඛ්යාතවල දෝලනය වීමට නැඹුරු වේ. දෝලන සංඛ්යාතවල පළමු සැලකිය යුතු කලාපය 2-10 Hz පරාසය තුළ පවතී. මෙම සංඛ්යාතය ස්වභාවික ලෙස සැලකිය හැකි අතර පුද්ගලයෙකු විසින් ප්රායෝගිකව වටහා නොගනී. දෙවන සංඛ්‍යාත කලාපය 40-80 Hz පරාසයක පවතින අතර, අපි මෙම කම්පන කම්පන ලෙස ද, ශබ්දය ඝෝෂාවක් ලෙස ද දකිමු. නිර්මාණකරුවන්ගේ කර්තව්‍යය වන්නේ මෙම අනුනාදය (40-80 Hz) තුරන් කිරීමයි, එයින් අදහස් කරන්නේ ප්රායෝගිකව පුද්ගලයෙකු අඩු අප්රසන්න (10-15 Hz පමණ) ස්ථානයකට යාමයි.
මෝටර් රථයේ අප්රසන්න කම්පන සහ ශබ්දය (නිහඬ කුට්ටි, ස්පන්දන, ශබ්ද පරිවරණය) ඉවත් කරන යාන්ත්රණ කිහිපයක් අඩංගු වන අතර, හරයේ සම්භාව්ය සාම්ප්රදායික තැටි ඝර්ෂණ ක්ලච් එකක් ඇත. ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණයට අමතරව, එහි කාර්යය වන්නේ ව්යවර්ථ කම්පන අඩු කිරීමයි. අනවශ්‍ය කම්පනයකදී එහි ශක්තියෙන් වැඩි කොටසක් සම්පීඩනය කර අවශෝෂණය කරන උල්පත් එහි අඩංගු වේ. බොහෝ පෙට්‍රල් එන්ජින් වල එක් ක්ලච් එකක අවශෝෂණ ධාරිතාව ප්‍රමාණවත් වේ. 90 දශකයේ මැද භාගය වන තෙක් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා සමාන රීතියක් භාවිතා කරන ලදී, Bosch VP භ්‍රමණ පොම්පය සමඟ ජනප්‍රිය 1,9 TDi සම්ප්‍රදායික ක්ලච් සහ සම්භාව්ය තනි ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් සමඟ ප්‍රමාණවත් විය.
කෙසේ වෙතත්, කාලයත් සමඟ ඩීසල් එන්ජින් වැඩි වැඩියෙන් බලය ලබා දීමට පටන් ගත්තේ පරිමාව අඩු වීම (සිලින්ඩර ගණන) නිසා ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සංස්කෘතිය ඉස්මතු වූ අතර අවසාන වශයෙන් නොව අවම වශයෙන් "කියවන ලද පියාසර රෝද" මත ඇති පීඩනය "තව තවත් දැඩි පරිසර ප්‍රමිති ද වැඩි දියුණු කරන ලදි. පොදුවේ ගත් කල, සම්භාව්ය තාක්‍ෂණය මඟින් ව්‍යවර්‍ෂණ කම්පන අඩු කිරීම තවදුරටත් සැපයිය නොහැකි අතර එබැවින් ස්කන්ධ දෙකක පියාසර රෝදයක අවශ්‍යතාවය අත්‍යවශ්‍ය දෙයක් බවට පත් විය. ZMS (Zweimassenschwungrad) ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය හඳුන්වා දුන් ප්‍රථම සමාගම වූයේ LuK ය. එහි මහා නිෂ්පාදනය 1985 දී ආරම්භ වූ අතර නව උපකරණය කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වූ ප්‍රථම ස්වයංක්‍රීය නිෂ්පාදකයා ජර්මානු බීඑම්ඩබ්ලිව් ය. වර්තමානයේ වඩාත්ම දියුණු යැයි සැලකෙන ඉසෙඩ්එෆ්-සැක්ස් ග්‍රහලෝක ගියර් දුම්රිය සමඟ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය එතැන් සිට වැඩි දියුණු කිරීම් ගණනාවකට භාජනය වී ඇත.
ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය - නිර්මාණය සහ කාර්යය
ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් ප්රායෝගිකව සාම්ප්රදායික පියාසර රෝදයක් මෙන් ක්‍රියා කරයි, එය ව්යවර්ථ කම්පන අඩු කිරීමේ කාර්යය ද ඉටු කරන අතර එමඟින් බොහෝ දුරට අනවශ්‍ය කම්පන සහ ශබ්දය ඉවත් කරයි. ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය සම්භාව්ය එකට වඩා වෙනස් වන්නේ එහි ප්‍රධාන කොටස - පියාසර රෝදය - දොඹකරයට නම්‍යශීලීව සම්බන්ධ වී ඇති බැවිනි. එබැවින්, තීරනාත්මක අවධියේදී (සම්පීඩනයේ උච්චතම අවස්ථාව දක්වා) එය දොඹකරයේ යම් අඩුවීමක් ලබා දෙයි, පසුව නැවතත් (ප්රසාරණය වීමේදී) යම් ත්වරණයක් ලබා දෙයි. කෙසේ වෙතත්, පියාසර රෝදයේ වේගය නියතව පවතී, එබැවින් ගියර් පෙට්ටියේ ප්‍රතිදානයේ වේගය ද නියතව සහ කම්පනයකින් තොරව පවතී. ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය එහි චාලක ශක්තිය රේඛීයව දොඹකරයට මාරු කරයි, එන්ජිම මත ක්‍රියා කරන ප්‍රතික්‍රියා බලවේග සුමට වන අතර මෙම බලවේගවල උච්ච ඉතා අඩු බැවින් එන්ජිම ද කම්පනය වන අතර එන්ජිමේ ඉතිරි කොටස අඩුවෙන් සොලවයි. සිරුර. මෝටර් පැත්තේ ප්‍රාථමික අවස්ථිති සහ ගියර් පෙට්ටියේ ද්විතියික අවස්ථිති බවට බෙදීම ගියර් පෙට්ටියේ භ්රමණය වන කොටස්වල අවස්ථිති මොහොත වැඩි කරයි. මෙය අනුනාද පරාසය අක්‍රිය වේගයට වඩා අඩු සංඛ්‍යාත (rpm) පරාසයකට ගෙන යන අතර එමඟින් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරී වේගයේ පරාසයෙන් බැහැර වේ. මේ ආකාරයෙන්, එන්ජිම මගින් ජනනය කරන ලද ව්යවර්ථ කම්පන සම්ප්රේෂණයෙන් වෙන් කරනු ලබන අතර, සම්ප්රේෂණ ශබ්දය සහ ශරීර ඝෝෂාව තවදුරටත් සිදු නොවේ. ප්‍රාථමික සහ ද්විතියික කොටස් ව්යවර්ථ කම්පන ඩැම්පරයක් මගින් සම්බන්ධ කර ඇති නිසා, ව්යවර්ථ අත්හිටුවීමකින් තොරව ක්ලච් තැටියක් භාවිතා කළ හැකිය.
ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය ඊනියා කම්පන අවශෝෂකයක් ලෙස ද සේවය කරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එය ගියර් මාරු කිරීමේදී (එන්ජිම වේගය රෝද වේගය සමඟ සමතුලිත විය යුතු විට) ක්ලච් හිට්ස් අඩු කිරීමට සහ සුමට ආරම්භ කිරීමට උපකාරී වේ. කෙසේ වෙතත්, ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක ඇති ප්‍රත්‍යස්ථ මූලද්‍රව්‍ය (උල්පත්) නිරන්තරයෙන් වෙහෙසට පත් වන අතර පියාසර රෝදයට දොඹකරයට සාපේක්ෂව පුළුල් හා පහසු චලනය වීමට ඉඩ සලසයි. ඔවුන් දැනටමත් වෙහෙසට පත්ව සිටින විට ගැටළුව පැන නගී - ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම පිටතට ඇද දමනු ලැබේ. උල්පත් දිගු කිරීමට අමතරව, පියාසර රෝද ඇඳීම යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ අගුලු දැමීමේ අල්ෙපෙනතිවල සිදුරු පිටතට තල්ලු කිරීමයි. මේ අනුව, පියාසර රෝදය දෝලනය (දෝලනය) තෙතමනය නොකරනවා පමණක් නොව, ඊට පටහැනිව, ඒවා නිර්මාණය කරයි. පියාසර රෝදයේ භ්‍රමණයෙහි ආන්තික සීමාවන්හි නැවතුම් දිස් වීමට පටන් ගනී, බොහෝ විට ගියර් මාරු කිරීමේදී, ආරම්භයේදී, ක්ලච් එක යෙදී ඇති විට හෝ විසන්ධි වූ විට හෝ වේගය වෙනස් කිරීමේදී ගැටිති ලෙස පෙනේ. Wear jerky start-ups, 2000 rpm පමණ වන අධික කම්පනය සහ ඝෝෂාව, හෝ ක්‍රියා විරහිත විට අධික කම්පනය ලෙස ද පෙන්වනු ඇත. සාමාන්‍යයෙන්, ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝද අඩු සිලින්ඩරාකාර එන්ජින්වල (උදා: සිලින්ඩර තුන/හතර) වැඩි ආතතියක් අත්විඳින අතර එහිදී අසමානතාව සිලින්ඩර් එන්ජින් හයකට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය.
ව්‍යුහාත්මකව ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් ප්‍රාථමික පියාසර රෝදයක්, ද්විතීයික පියාසර රෝදයක්, අභ්යන්තර බාධකයක් සහ බාහිර බාධකයක් වලින් සමන්විත වේ.
ද්විත්ව සමූහ පියාසර රෝදයක ආයු කාලය බලපාන්නේ කෙසේද?
ෆ්ලයිවීල් සේවා කාලය එහි සැලසුම මෙන්ම එය සවි කර ඇති එන්ජිමේ ගුණාංග කෙරෙහි බලපෑම් කරයි. එකම නිෂ්පාදකයාගේ එකම පියාසර රෝදය සමහර එන්ජින් වලින් කිලෝමීටර් 300 ක් ධාවනය වන අතර සමහර ඒවා සඳහා ගත වන්නේ අර්ධයෙන් කොටසක් පමණි. මුලු අරමුණ වූයේ මුළු කාර් එකේම වයසට (කි.මී.) දිවි ගලවා ගත හැකි ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාඹන රෝද නිපදවීමයි. අවාසනාවකට මෙන්, යථාර්ථයේ දී, බොහෝ විට ක්ලච් තැටියට පෙර බොහෝ විට පියාසර රෝදය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදු වේ. එන්ජිම සහ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයේ සැලසුමට අමතරව, සන්නායකය එහි සේවා කාලය කෙරෙහි සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති කරයි. එක් දිශාවකට හෝ වෙනත් දිශාවකට පහරක් සම්ප්‍රේෂණය වීමට තුඩු දෙන සියලු තත්වයන් එහි සේවා කාලය අඩු කරයි.
Dual Mass Flywheel හි ආයු කාලය දීර්ඝ කිරීම සඳහා, එන්ජිම යටින් ධාවනය කිරීම (විශේෂයෙන් 1500 rpm ට අඩු), ක්ලච් එක තදින් තද කිරීම (ගියර් වෙනස් කිරීමේදී මාරු නොකර) සහ එන්ජිම පහත් නොකිරීම (එනම් තිරිංග) නිර්දේශ නොකරයි. එන්ජිම). සාධාරණ වේගයකින් පමණි). බොහෝ විට සිදුවන්නේ පැයට කිලෝමීටර 80 ක වේගයකින් ඔබ දෙවන ගියර් නොව තුන්වන හෝ හතරවන ගියරය ක්‍රියාත්මක කර ක්‍රමයෙන් අඩු ගියරයකට මාරු වීමයි). සමහර නිෂ්පාදකයින් නිර්දේශ කරන්නේ (මෙම අවස්ථාවේදී VW) මෝටර් රථය මෘදු බැංකුවක ස්ථාවර මෝටර් රථයක් සමඟ නවතා තිබේ නම්, පළමුව අත් තිරිංග යෙදිය යුතු අතර පසුව ගියර් (ප්‍රතිලෝම හෝ XNUMX වන ගියර්) යෙදිය යුතුය. එසේ නොමැති නම්, වාහනය තරමක් චලනය වන අතර ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය ඊනියා ස්ථිර නියැලීමකට ඇතුල් වන අතර, ආතතිය (උල්පත් දිගු කිරීම) ඇති කරයි. එබැවින්, කඳුකර වේගය භාවිතා නොකිරීමට නිර්දේශ කරනු ලැබේ, එසේ නම්, සුළු චලනය හා පසුව දිගුකාලීන බරක් ඇති නොවන පරිදි, හෑන්ඩ්බ්රේක් සමඟ මෝටර් රථය තිරිංග කිරීමෙන් පසුව පමණි - සම්ප්රේෂණ පද්ධතිය වසා දැමීම, එනම් ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක්. . ක්ලච් තැටියේ උෂ්ණත්වය වැඩිවීම ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයේ ආයු කාලය අඩු කිරීම සඳහා සෘජුවම සම්බන්ධ වේ. විශේෂයෙන්ම බර ට්‍රේලරයක් හෝ වෙනත් වාහනයක් ඇදගෙන යාමේදී, මාර්ගයෙන් පිටත ධාවනය කිරීමේදී, ක්ලච් එක අධික ලෙස රත් වේ. එන්ජිම කැඩී ගියත් ක්ලච් එක අගුලු හරිනු ඇත. ක්ලච් තැටියේ විකිරණ තාපය විවිධ පියාසර රෝද සංරචක (විශේෂයෙන් එය ලිහිසි තෙල් කාන්දුවක් නම්) අධික ලෙස රත් වීමට හේතු වන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය, එය තවදුරටත් සේවා ජීවිතයට අහිතකර ලෙස බලපායි.
අළුත්වැඩියා කිරීම - ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සහ සාම්ප්රදායික පියාසර රෝදයක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම
අධික ලෙස ගෙවී ගිය පියාසර රෝදයක් අලුත්වැඩියා කිරීම වැනි දෙයක් නොමැත. අළුත්වැඩියා කිරීම යනු ක්ලච් එකලස් කිරීම (ලැමලේ, සම්පීඩන වසන්තය, ෙබයාරිං) සමඟ පියාසර රෝදය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි. ගියර් පෙට්ටිය විසුරුවා හැරීමට අවශ්‍ය වූ විට සහ සමහර විට එන්ජිම පවා සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාව තරමක් වෙහෙසකාරී වේ (පැය 8-10 පමණ). ඇත්ත වශයෙන්ම, මූල්‍ය ගැන අප අමතක නොකළ යුතුය, එහිදී ලාභම පියාසර රෝද යුරෝ 400 කට පමණ විකුණනු ලැබේ, වඩාත්ම මිල අධික - යුරෝ 2000 ට වඩා වැඩිය. තවමත් හොඳ තත්ත්වයේ පවතින ක්ලච් තැටියක් වෙනස් කරන්නේ ඇයි? නමුත් සරලවම ක්ලච් ඩිස්ක් එකක් සර්විස් කරන විට එය පහව යාමට පෙර කාලය ගතවන නිසාත්, ක්ලච් ඩිස්ක් එකට වඩා කිහිප ගුණයකින් මිල අධික වන මෙම කාලය ගතවන ක්‍රියාවලිය නැවත නැවත කිරීමට සිදුවනු ඇති නිසාත්ය. පියාසර රෝදයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී, වැඩි සැතපුම් හැසිරවිය හැකි වඩාත් සංකීර්ණ අනුවාදයක් තිබේ දැයි බැලීම හොඳ අදහසකි - වාහන නිෂ්පාදකයා විසින් සහාය දක්වන සහ අනුමත, ඇත්ත වශයෙන්ම.
ස්කන්ධ දෙකකින් යුත් පියාඹන රෝදයක් සම්භාව්ය එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම පිළිබඳ තොරතුරු බොහෝ විට ඔබට සොයා ගත හැකි අතර, එමඟින් ලැමෙල්ලා ව්යවර්ථ බාධකයක් භාවිතා කරයි. කලින් ලිපි වල දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක්, එහි පහසු කාර්‍යයන්ට අමතරව, එන්ජිමේ චලනය වන කොටස් (දොඹකර) හෝ ගියර් පෙට්ටියේ තත්වයට අහිතකර ලෙස බලපාන ව්‍යවර්‍ණ කම්පන බාධකයක ක්රියාකාරිත්වය ද සිදු කරයි. යම් තාක් දුරට, ස්පන්දිත තහඩුව මඟින්ම කම්පන කම්පන ඉවත් කළ හැකි නමුත් එයට වඩාත් බලවත් හා සංකීර්ණ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයට සමාන කාර්ය සාධනයක් ලබා දිය නොහැක. එපමණක් නොව, එය සරල නම්, පිරිවැය අඩු කිරීම සඳහා නිරන්තරයෙන් කටයුතු කරන කාර් නිෂ්පාදකයින් සහ ඔවුන්ගේ මූල්‍ය හිමිකරුවන් විසින් එය දිගු කලක් පුරුදු පුහුණු වීමට ඉඩ තිබුණි. එම නිසා, ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය වෙනුවට තනි ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් ආදේශ කිරීම සාමාන්‍යයෙන් නිර්දේශ නොකරයි.
අඳින ලද පියාසර රෝදයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අවතක්සේරු නොකරන්න
අධික ලෙස අඳින ලද පියාසර රෝදයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම කල් දැමීම දැඩි ලෙස නිර්දේශ නොකරයි. ඉහත ප්‍රකාශයන්ට අමතරව, පියාසර රෝදයේ ඕනෑම කොටසක් ලිහිල් වීමේ (වෙන්වීමේ) අවදානමක් ඇත. පියාසර රෝදය විනාශ කිරීමට අමතරව, එන්ජිමට හෝ සම්ප්‍රේෂණයටද මාරාන්තික හානි සිදුවිය හැකිය. අධික පියාසර රෝද ඇඳීම එන්ජින් වේග සංවේදකයේ නිවැරදි ක්‍රියාකාරිත්වයට ද බලපායි. වසන්ත මූලද්‍රව්‍ය ක්‍රමයෙන් ගෙවී යත්ම, පාලක ඒකකය තුළ සවි කර ඇති ඉවසීමෙන් පිටතට වැටෙන තුරු පියාසර රෝද දෙක වැඩි වැඩියෙන් අපගමනය වේ. සමහර විට මෙය දෝෂ පණිවිඩයකට තුඩු දෙන අතර සමහර විට ඊට පටහැනිව, වැරදි දත්ත මත පදනම්ව එන්ජිම අනුවර්තනය කර පාලනය කිරීමට පාලක ඒකකය උත්සාහ කරයි. මෙය දුර්වල ක්‍රියාකාරීත්වයකට සහ නරකම අවස්ථාවක ආරම්භක ගැටලු වලට තුඩු දෙයි. මෙම ගැටළුව විශේෂයෙන් පැරණි එන්ජින් සමඟ බහුලව දක්නට ලැබෙන අතර එහිදී දොඹකර සංවේදකයක් මඟින් ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයේ ප්‍රතිදාන පැත්තේ චලනය හඳුනා ගනී. සංවේදකය සවිකිරීම වෙනස් කිරීමෙන් නිෂ්පාදකයින් මෙම ගැටළුව ඉවත් කර ඇති බැවින් නව එන්ජින් වලදී එය පියාසර රෝද පිවිසුමේදී ක් රැන්ක්ෂාෆ්ට් වේගය හඳුනා ගනී.
