Volkswagen BZG එන්ජිම
අන්තර්ගතය
VAG ස්වයංක්‍රීය සැලකිල්ල සිලින්ඩර තුනේ 12-කපාට එන්ජිමක නව මාදිලියක් නිෂ්පාදනය කිරීම ප්‍රගුණ කළේය.
විස්තර
Volkswagen ඔටෝ කවුන්සිලය තවත් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් දියත් කළ අතර එයට BZG දර්ශකය ලැබුණි. එහි නිකුතුව 2007 දී ආරම්භ විය. ඒකකයේ ප්රධාන අරමුණ වන්නේ සැලකිලිමත් වන කුඩා මෝටර් රථ සම්පූර්ණ කට්ටලයකි.
සැලසුම පදනම් වූයේ කලින් නිර්මාණය කරන ලද හය සහ දොළහ කපාට අඩු පරිමාවේ සිව්-පහර VAG එන්ජින් මත ය.
BZG එන්ජිම 1,2 hp ධාරිතාවයකින් යුත් 70-ලීටර් පෙට්‍රල් පේළි තුනකින් යුත් අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකි. සමඟ සහ 112 Nm ක ව්යවර්ථයක්.
එය Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II සහ Seat Ibiza IV මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කරන ලදී.
සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඇලුමිනියම් වාත්තු කර ඇත. එහි විශේෂත්වය වන්නේ කොටස් දෙකකින් යුත් එහි සැලසුමයි. සිලින්ඩර ලයිනර් ඉහළින් පිහිටා ඇති අතර, දොඹකර ආධාරක සහ දෙවන අනුපිළිවෙලෙහි අවස්ථිති බලවේග (කම්පන මට්ටම් අඩු කිරීම) අඩු කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති සමතුලිත (සමතුලිත) යාන්ත්රණයක් පහළින් පිහිටා ඇත.
අත් තුනී බිත්ති සහිතයි. වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. ලක්ෂණ ඔවුන්ගේ සිසිලන මූලධර්මය ඇතුළත් වේ: සිසිලනකාරක ප්රවාහය තිරස් දිශාවක් ඇත. මෙම ඉංජිනේරු විසඳුම සිලින්ඩර තුනේම ඒකාකාර සිසිලනය සහතික කරයි.
දොඹකරය ෙබයාරිං හතරක් මත සවි කර ඇත. ප්රධාන ෙබයාරිං (ලයිනර්) වානේ, ප්‍රතිඝර්ෂණ තට්ටුවක් සහිත තුනී බිත්ති සහිත වේ. ඒවා කර්මාන්තශාලාවේ ස්ථාපනය කර ඇති අතර අලුත්වැඩියා කිරීමේ ක්රියාවලියේදී ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට යටත් නොවේ.
ඇලුමිනියම් පිස්ටන්, මුදු තුනක්, ඉහළ සම්පීඩන දෙකක්, පහළ තෙල් scraper. පාවෙන ආකාරයේ පිස්ටන් අල්ෙපෙනති, අගුළු වළලු මගින් සවි කර ඇත.
පතුලේ ගැඹුරු වලක් ඇත, නමුත් කාල දාම පැනීමකදී එය කපාට හමුවීමෙන් ඉතිරි නොවේ - කපාට නැමීම නොවැළැක්විය හැකිය.
සම්බන්ධක දඬු වානේ, ව්යාජ, I-කොටස.
සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් වන අතර, කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් (DOHC) සහ කපාට දොළහක් ඇත. තාප පරතරය ගැලපීම සඳහා මැදිහත්වීමක් අවශ්ය නොවේ - හයිඩ්රොලික් compensators මෙම කාර්යය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කරයි.
ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය. ඉන්ධන පොම්පය (ගෑස් ටැංකියේ පිහිටා ඇත), තෙරපුම් එකලස් කිරීම, ඉන්ධන පීඩන නියාමකය, ඉන්ජෙක්ටර් සහ ඉන්ධන මාර්ග ඇතුළත් වේ. එය වායු පෙරහන ද ඇතුළත් වේ.
ඒකාබද්ධ වර්ගයේ ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය. තෙල් පොම්පයට තමන්ගේම දාම ධාවකයක් ඇත. ඔයිල් ෆිල්ටරය පිටාර බහුවිධයේ පැත්තේ සිරස් ස්ථානයක සවි කර ඇත.
සංවෘත සිසිලන පද්ධතිය. විශේෂත්වය වන්නේ සිසිලනකාරක ප්රවාහයේ තිරස් දිශාවයි. ජල පොම්පය (පොම්පය) V-ribbed පටියකින් ධාවනය වේ.
ජ්වලන පද්ධතිය මයික්‍රොප්‍රොසෙසරයකි. එක් එක් ඉටිපන්දම සඳහා BB දඟර තනි වේ. පද්ධතිය Simos 9.1 ECU මගින් පාලනය වේ.
පවතින අඩුපාඩු සමඟ, සමස්තයක් ලෙස BZG හොඳ බාහිර වේග ලක්ෂණ ඇත.
තාක්ෂණික පිරිවිතර
| නිෂ්පාදකයා | කාර් සැලකිල්ල VAG |
| නිකුත් වූ වර්ෂය | 2007 |
| පරිමාව, cm³ | 1198 |
| බලය, එල්. සමඟ | 70 |
| ව්යවර්ථය, එන්.එම් | 112 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10.5 |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් | ඇලුමිනියම් |
| සිලින්ඩර ගණන | 3 |
| සිලින්ඩර් හිස | ඇලුමිනියම් |
| ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ නියෝගය | 1-2-3 |
| සිලින්ඩර් විෂ්කම්භය, මි.මී. | 76.5 |
| පිස්ටන් ආ roke ාතය, මි.මී. | 86.9 |
| කාල ධාවකය | දාමයකි |
| සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන | 4 (DOHC) |
| ටර්බෝචාජ් කිරීම | කිසිදු |
| හයිඩ්රොලික් වන්දි | ය |
| කපාට කාල නියාමකය | කිසිදු |
| Swab පද්ධති ධාරිතාව, l | 2.8 |
| භාවිතා කළ තෙල් | 5W-30, 5W-40 |
| තෙල් පරිභෝජනය (ගණනය කළ), l / 1000 km | 0.5 |
| ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර්, බහු ලක්ෂ්ය ඉන්ධන එන්නත් කිරීම |
| ඉන්ධන | ගැසොලින් AI-95 (92) |
| පාරිසරික ප්‍රමිතීන් | යුරෝ 4 |
| සම්පත්, පිටත. කි.මී | 200 |
| ස්ථානය: | තීර්යක් |
| සුසර කිරීම (විභවය), එල්. සමග | 81-85 |
විශ්වසනීයත්වය, දුර්වලතා, නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව
විශ්වසනීයත්වය
මෙම ඒකකයේ විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ ප්රශ්නයට පොදු පිළිතුරක් නොමැත. සමහර මෝටර් රථ හිමියන් මෙම මෝටරය ප්රමාණවත් තරම් බලවත් නොවන අතර අවංකවම දුර්වල යැයි සලකති. ඒ අතරම, බොහෝ දෙනෙක් විරුද්ධ මත තර්ක කරති. සමහර විට එය ඔබ භාවිතා කරන ආකාරය මත රඳා පවතී.
එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය කෙලින්ම රඳා පවතින්නේ ප්රවේශමෙන් ක්රියා කිරීම මතය.
අධික වේගයෙන් (3500 rpm ට වැඩි) නිතිපතා ක්රියා කිරීම තෙල් අධික ලෙස රත් වීමට හේතු වන අතර, ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, හයිඩ්රොලික් කපාට එසවුම් අවහිර කිරීම. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, කපාට ආසන දැවී, සහ සම්පීඩනය පහත වැටේ.
මෙහිදී, අක්රිය වීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, එන්ජිම විශ්වසනීය නොවන, "බිඳෙනසුලු" බව තර්ක කළ හැකිය. මෙම නිගමනය සත්‍ය නොවේ, මන්ද බිඳවැටීම සිදුවන්නේ මෝටරයේ නුසුදුසු ක්‍රියාකාරිත්වය නිසාය.
අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක විශ්වසනීයත්ව පරාමිතිය එහි සැතපුම් ප්‍රමාණය සහ ආරක්ෂිත ආන්තිකය මගින් සංලක්ෂිත වන බව සාමාන්‍යයෙන් පිළිගැනේ. සම්පත සමඟ සෑම දෙයක්ම හොඳයි. වාර්තා වලට අනුව, නියමිත වේලාවට නඩත්තු කිරීම සහ ප්රවේශමෙන් ක්‍රියාත්මක වීමත් සමඟ එන්ජිම වැඩි ආතතියකින් තොරව කිලෝමීටර 400 ක් දක්වා බලා ගනී.
ආරක්ෂිත ආන්තිකය පිළිබඳ ප්රශ්න සමඟ, සෑම දෙයක්ම තරමක් සංකීර්ණ වේ. සැලසුම (සිලින්ඩර තුනක්) ලබා දී ඇති අතර, එන්ජිමට බලකිරීමේ විශාල උපාධියක් ලබා නොදේ. නමුත් සරලවම ECU දැල්වීමෙන් ඔබට එන්ජිමේ බලය ලීටර් 10-15 කින් වැඩි කළ හැකිය.
ඒ සමගම, පිටාර පිරිසිදු කිරීමේ මට්ටම ආසන්න වශයෙන් යුරෝ 2 දක්වා අඩු වනු ඇති බව මතක තබා ගත යුතුය. තවද ඒකකයේ ඒකකවල අමතර බර ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වයට අහිතකර ලෙස බලපානු ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, බිඳවැටීම් බොහෝ විට සිදුවනු ඇත, සහ සැතපුම් සම්පත සුළු වශයෙන්, නමුත් නිසැකවම අඩු වනු ඇත.
දුර්වල ලප
එන්ජිමේ ගැටළු සහිත ස්ථාන බොහොමයක් තිබේ. ලොකුම අවුල තමයි ජ්වලන දඟර. සමහර විට ඒවා කිලෝමීටර් 30 දහසකට පසු අසමත් වේ (දෙවන සිලින්ඩරයේ දඟරය විශේෂයෙන් නරකයි).
ඔවුන්ගේ ප්රමාණවත් ක්රියාකාරිත්වයේ ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඉටිපන්දම්වල ඉලෙක්ට්රෝඩ තැන්පතු වලින් ආවරණය වී ඇති අතර, එය පුපුරන ද්රව්ය දඟරයේ ක්රියාකාරිත්වයට අහිතකර ලෙස බලපායි. මිස්ෆයර් (ත්රිත්ව) ඇත. බොහෝ විට, මෙම පින්තූරය නැවත නැවතත් රථවාහන තදබදය, අඩු වේගයකින් දිගු ධාවනයකින් පසුව නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ.
කාල දාම පැනීම. මෙම ප්රපංචයේ අන්තරාය වන්නේ කපාට සමග පිස්ටන් අනිවාර්ය රැස්වීමයි. සමහර මූලාශ්රවල, දාම සම්පත කිලෝමීටර් 150 දහසක් ලෙස දක්වා ඇත, නමුත් යථාර්ථයේ දී එය බොහෝ කලකට පෙර දීර්ඝ කර ඇත.
ඉංජිනේරුමය දෝෂයක් යනු හයිඩ්රොලික් ආතතිකාරක ප්‍රති-ධාවන නැවතුමක් නොමැති වීමයි. එබැවින්, ආතතිකාරකය සිය කාර්යය ඉටු කරන්නේ ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ පීඩනයක් තිබේ නම් පමණි.
එම නිසා ඔබ ඔබේ මෝටර් රථය ආම්පන්න දමා නැවතුම් පොළක බෑවුමක තැබීම හෝ ඇදගෙන යාමෙන් එන්ජිම පණ ගැන්වීම නොකළ යුතුය.
පළපුරුදු මෝටර් රථ හිමියන් කිලෝමීටර 70 දහසකට පසු දාමය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට උපදෙස් දෙයි.
ඉන්ජෙක්ටර් වල සංවේදීතාව වැඩි කිරීම සහ ඉන්ධන ගුණාත්මක භාවයට තෙරපුම. ඔවුන් ඉක්මනින් අපිරිසිදු වීමට නැඹුරු වේ. මූලික ෆ්ලෂ් ගැටළුව විසඳනු ඇත.
කපාට පිළිස්සීම. රීතියක් ලෙස, මෙම කරදරය අවහිර වූ උත්ප්රේරකයක් මගින් සිදු වේ. හේතුව නැවතත් උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන නොවේ. අවහිර වූ පරිවර්තකය එය හරහා ගමන් කරන පිටාර වායූන් සඳහා පසුපස පීඩනය ඇති කරයි, එමඟින් පිළිස්සුණු කපාට සඳහා කොන්දේසි නිර්මානය කරයි.
එන්ජිමේ ඉතිරි දුර්වලතා කලාතුරකින් දක්නට ලැබේ (සිසිලනකාරක උෂ්ණත්ව සංවේදකය අසමත් වීම, දොඹකරයේ වාතාශ්රය කපාටය අසමත් වීම).
උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් භාවිතා කිරීම සහ මෝටර් රථයේ කාලෝචිත නඩත්තු කිරීම ඒකකයේ ඍණාත්මක ගැටළු සහිත ප්රදේශ උදාසීන කිරීමට උපකාරී වේ.
පවත්වාගෙන යාම
සියලුම VAG සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් නිශ්චිත නඩත්තු කිරීමේ හැකියාවෙන් කැපී පෙනේ. BZG යනු ව්යතිරේකයක් නොවේ.
ඒකකය අලුත්වැඩියා කිරීමේදී, අමතර කොටස් තෝරාගැනීමේදී පළමු දුෂ්කරතා පැන නගී. වෙළෙඳපොළ ඔවුන් සමඟ සපයා ඇත, නමුත් සියල්ලන් විසින් නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, විකිණීම සඳහා දොඹකරයේ ප්රධාන ෙබයාරිං නොමැත. පතුවළ කර්මාන්ත ශාලාවේ සවි කර ඇති අතර එය අලුත්වැඩියා කළ නොහැක. වෑල්ව් මාර්ගෝපදේශ සමඟද එම තත්වයම වේ.
සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඇලුමිනියම්, එනම් අලුත්වැඩියා කළ නොහැකි ය.
තවත් ගැටළුවක් වන්නේ අමතර කොටස්වල අධික මිලයි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, කලිනින්ග්‍රෑඩ්හි ඇලෙක්සැන්-ඩර් මෙසේ ලිවීය: "… හිස අලුත්වැඩියා කිරීම (පිළිස්සුණු කපාට) … අලුත්වැඩියා අයවැය (නව තෙල් / සිසිලනකාරක / වැඩ සහ කොටස් සමඟ) යුරෝ 650 ක් පමණ ... එය එවැනි ජරාවකි.".
ඒ අතරම, BZG මෝටරය සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත්වැඩියා කළ අවස්ථා තිබේ. වෙනත් එන්ජින් වලින් අමතර කොටස් තෝරා ගන්නා ලදී. Biysk හි StanislavskyBSK එවැනි අලුත්වැඩියාවක් පිළිබඳ ඔහුගේ අත්දැකීම් බෙදා ගනී: "… මම නාමාවලියේ පසුපස දොඹකර තෙල් මුද්‍රාව සෙව්වෙමි, 95 * 105 සොයා ගත්තෙමි ... පසුව එය මට වැටහේ !!! මෙය Toyota ප්‍රමාණයයි, 1G සහ 5S මෝටර වල එය භාවිතා වේ ...".
මෝටරය අලුත්වැඩියා කිරීමට පෙර, කොන්ත්රාත් එන්ජිමක් මිලදී ගැනීමේ විකල්පය සලකා බැලීම යෝග්ය වේ. පිරිවැය බොහෝ පරාමිතීන් මත රඳා පවතී: ඇඳීම, ඇමුණුම් සමඟ සම්පූර්ණත්වය, සැතපුම්, ආදිය. මිල රුබල් 55 සිට 98 දහසක් දක්වා පරාසයක පවතී.
Volkswagen BZG එන්ජිම, කාලෝචිත හා උසස් තත්ත්වයේ සේවාවක්, ඔප්පු කරන ලද ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් සමඟ ඉන්ධන පිරවීම සහ සාධාරණ ක්‍රියාකාරිත්වය, තරමක් විශ්වාසදායක සහ කල් පවතින, දිගු සැතපුම් සම්පතක් ඇත.
