Volkswagen BMY එන්ජිම
අන්තර්ගතය
AUA එන්ජිම මත පදනම්ව, VAG ඉංජිනේරුවන් නව බල ඒකකයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් රේඛාවට ඇතුළත් වේ.
විස්තර
ප්‍රථම වරට සාමාන්‍ය ජනතාවට VW BMY එන්ජිම හඳුන්වා දෙනු ලැබුවේ 2005 දී Frankfurt මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදීය. ඔහු, 1,4 TSI EA111 හි මුළු පවුලම මෙන්, ලීටර් දෙකක FSI වෙනුවට ආදේශ කළේය.
මෙම ඒකකයේ ප්රධාන වෙනස්කම් එහි ක්රියාත්මක වේ. පළමුවෙන්ම, ඔහු නව පරම්පරාවේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල මූලාරම්භය වන අතර එය අඩු කිරීමේ වැඩසටහන (ඉංග්‍රීසි අඩු කිරීම - “පහළ කිරීම”) සපුරාලයි. දෙවනුව, BMY ඒකාබද්ධ සුපිරි ආරෝපණ යෝජනා ක්රමයට අනුව ව්යුහාත්මකව සාදා ඇත. මෙම කාර්යය සඳහා, KKK K03 ටර්බයිනය EATON TVS සම්පීඩකය සමඟ භාවිතා වේ. තෙවනුව, සවිකර ඇති ඒකක සැකසීමේදී මොඩියුලර් යෝජනා ක්රමයක් භාවිතා කරයි.
මෙම ඒකකය 2005 සිට 2010 දක්වා VAG බලාගාරයේ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. නිකුතුව අතරතුර වැඩිදියුණු කිරීම් කිහිපයක් සිදු විය.
BMY යනු 1,4 hp ධාරිතාවයකින් යුත් 140-ලීටර් පේළි හතරේ සිලින්ඩර ටර්බෝචාජ් කරන ලද බල ඒකකයකි. සමඟ සහ 220 Nm ක ව්යවර්ථයක්.
Volkswagen මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත:
සිලින්ඩර් බ්ලොක් අළු වාත්තු යකඩවලින් දමනු ලැබේ. අත් නිෂ්පාදනයේදී විශේෂ ඝර්ෂණ විරෝධී මිශ්‍ර ලෝහයක් භාවිතා කරන ලදී.
මුදු තුනක් සහිත සැහැල්ලු පිස්ටන්. ඉහළ සම්පීඩන දෙකක්, පහළ තෙල් scraper. පාවෙන ඇඟිලි. චලනය සිට අගුළු වළලු මගින් සවි කර ඇත.
ශක්තිමත් කරන ලද වානේ දොඹකරය, ව්යාජ, කේතුකාකාර හැඩයක් ඇත.
ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිස. ඇතුළත කොටස කපාට මාර්ගෝපදේශ සහිත තද කළ ආසන සඳහා පහසුකම් සපයයි. ඉහළ පෘෂ්ඨය සැලසුම් කර ඇත්තේ කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහිත ඇඳක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ය. කපාට කාල නියාමකය (phase shifter) intake මත සවි කර ඇත.
හයිඩ්රොලික් compensators සහිත කපාට (16 pcs.), එබැවින් තාප පරතරය අතින් සකස් කිරීමේ අවශ්යතාව අවශ්ය නොවේ.
ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එක ප්ලාස්ටික්, ඒකාබද්ධ ආරෝපණ වායු සිසිලකයක් ඇත. දියර සිසිල් කළ අන්තර් සිසිලකය.
කාල ධාවකය - තනි පේළි දාමය.
මෝටර් රථ හිමිකරුගේ වැඩි අවධානයක් අවශ්ය වේ ("දුර්වලතා" පරිච්ඡේදය බලන්න).
ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිය - ඉන්ජෙක්ටර්, සෘජු එන්නත් කිරීම. නිර්දේශිත AI-98 ගැසොලින් AI-95 මත තරමක් නරක ලෙස ක්‍රියා කරයි.
ඒකාබද්ධ වර්ගයේ ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය. DuoCentric පීඩන පාලන පද්ධතියේ පීඩන පාලිත තෙල් පොම්පය. ධාවකය දාමයකි. මුල් තෙල් VAG විශේෂ G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
ටර්බෝචාජ් කිරීම යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් සහ ටර්බයිනයක් මගින් සිදු කරනු ලබන අතර එමඟින් ටර්බෝ ප්‍රමාදයේ බලපෑමෙන් මිදීමට හැකි විය.
එන්ජිම 17 වන පරම්පරාවේ Bosch Motronic ECU මගින් පාලනය වේ.
මෝටර් රථ හිමියන්ගෙන් බහුතරයක් තෘප්තිමත් කරන එන්ජිමට විශිෂ්ට බාහිර ලක්ෂණ ඇත:
තාක්ෂණික පිරිවිතර
| නිෂ්පාදකයා | තරුණ බොලෙස්ලාව් ශාකය |
| නිකුත් වූ වර්ෂය | 2005 |
| පරිමාව, cm³ | 1390 |
| දහන කුටියේ වැඩ කරන පරිමාව, cm³ | 34.75 |
| බලය, එල්. සමඟ | 140 |
| බල දර්ශකය, l. s / 1 ලීටර් පරිමාව | 101 |
| ව්‍යවර්ථය, එන්.එම් | 220 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10 |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් | වාත්තු යකඩ |
| සිලින්ඩර ගණන | 4 |
| සිලින්ඩර් හිස | ඇලුමිනියම් |
| ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ නියෝගය | 1-3-4-2 |
| සිලින්ඩර් විෂ්කම්භය, මි.මී. | 76.5 |
| පිස්ටන් ආ roke ාතය, මි.මී. | 75.6 |
| කාල ධාවකය | දාමයකි |
| සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන | 4 (DOHC) |
| ටර්බෝචාජ් කිරීම | ටර්බයින් KKK KOZ සහ Eaton TVS |
| හයිඩ්රොලික් වන්දි | ය |
| කපාට කාල නියාමකය | ඔව් (ආදාන) |
| ලිහිසිකරණ පද්ධති ධාරිතාව, l | 3.6 |
| භාවිතා කළ තෙල් | 5W-40 |
| තෙල් පරිභෝජනය (ගණනය කළ), l / 1000 km | 0,5 වන තුරු |
| ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර්, සෘජු එන්නත් |
| ඉන්ධන | AI-98 පෙට්‍රල් |
| පාරිසරික ප්රමිතීන් | යුරෝ 4 |
| සම්පත්, පිටත. කි.මී | 250 |
| ස්ථානය: | තීර්යක් |
| සුසර කිරීම (විභවය), එල්. සමග | 210 |
විශ්වසනීයත්වය, දුර්වලතා, නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව
විශ්වසනීයත්වය
අඩුපාඩු තිබියදීත්, BMY විශ්වාසදායක එන්ජිමක් ලෙස Volkswagen එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ඉතිහාසයට ඇතුල් විය. මෙය ආකර්ශනීය සම්පතක් සහ ආරක්ෂාව පිළිබඳ ආන්තිකය මගින් සාක්ෂි දරයි.
නිෂ්පාදකයා විසින් එන්ජින් කිලෝමීටර් 250 දහසක් ලෙස ඇස්තමේන්තු කර ඇත. යථාර්ථයේ දී, කාලෝචිත නඩත්තු කිරීම සහ නිසි ක්රියාකාරීත්වය සමඟ, මෙම අගය දෙගුණයක් පමණ වේ.
විශේෂිත සංසදවලදී සන්නිවේදනය කිරීම, මෝටර් රථ හිමියන් බොහෝ විට එන්ජින් පිළිබඳ ඔවුන්ගේ මතය ප්රකාශ කරති. ඉතින්, මොස්කව් සිට බැඩ්කොලියම්බා මෙසේ ලියයි.… ගොල්ෆ්, 1.4 TSI 140hp 2008, සැතපුම් 136 km. එන්ජිම නියමෙට දුවනවා." සිතියම මෙම ප්‍රකාශය සමඟ සම්පුර්ණයෙන්ම එකඟ වේ: “... නිසි සැලකිල්ලෙන් සහ නිර්දේශ අනුගමනය කිරීමෙන් ඉතා හොඳ එන්ජිමක්".
නිෂ්පාදකයා නිරන්තරයෙන් ඒකකයේ විශ්වසනීයත්වය නිරීක්ෂණය කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, ටයිමිං ඩ්‍රයිව් කොටස් තුන් වතාවක් වැඩි දියුණු කරන ලදි, තෙල් පොම්ප ධාවක දාමය රෝලර් සිට තහඩුවකට ප්‍රතිස්ථාපනය විය.
ප්රධාන ධාවක දාමය අවධානයෙන් තොරව ඉතිරි නොවීය. එහි සම්පත මෝටර් රථයේ කිලෝමීටර් 120-150 දහසක් දක්වා වැඩි කර ඇත. CPG නවීකරණය කරන ලදී - සියුම් තෙල් සීරීම් මුදු වඩාත් කල් පවතින ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී. ECM හි, ECU අවසන් කර ඇත.
ICE සතුව ඉහළ ආරක්ෂාවක් ඇත. එන්ජිම 250-300 hp දක්වා වැඩි කළ හැක. සමග. එවැනි සුසර කිරීම බොහෝ ඍණාත්මක ප්රතිවිපාක ඇති බව වහාම ඔබ වෙන් කරවා ගත යුතුය. වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ මෙහෙයුම් සම්පත අඩු කිරීම සහ පිටාර පිරිසිදු කිරීම සඳහා පාරිසරික ප්රමිතීන් අඩු කිරීමයි.
විශේෂයෙන් උණුසුම් හිස් සඳහා අලෙවිසැලක් ඇත - ECU හි මූලික දැල්වීම (අදියර 1) එන්ජිමට 60-70 hp පමණ එකතු කරයි. බලවේග. මෙම අවස්ථාවේ දී, සම්පත සැලකිය යුතු ලෙස දුක් විඳින්නේ නැත, නමුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි සමහර ලක්ෂණ තවමත් වෙනස් වනු ඇත.
දුර්වල ලප
එන්ජිම බොහෝ Volkswagen දුර්වලතා ඇත. සිංහයාගේ කොටස ටයිමින් ඩ්‍රයිව් මත වැටේ. දම්වැල් දිගු කිරීම කිලෝමීටර 80-100 දහසකට පසුව දිස්විය හැකිය. ඊට පසු, එය ඩ්‍රයිව් ස්ප්‍රොකට් ඇඳීමේ වාරයයි. දිගු කිරීමේ අන්තරාය වන්නේ පිස්ටන් හමු වූ විට කපාට නැමීමෙන් අවසන් වන පැනීමකි.
බොහෝ විට සිලින්ඩර හිස සමඟ ඔවුන්ගේ විනාශය ඇත.
කාල ගැටළු ඇතිවීමේ සම්භාවිතාව අවම කිරීම සඳහා, යන්ත්රය ඇදගෙන යාමෙන් ආරම්භ නොකළ යුතු අතර ආම්පන්නයේ දිගු වේලාවක් ආනතිය මත තබන්න.
ඊළඟ දුර්වල ස්ථානය වන්නේ ඉන්ධන ගුණාත්මකභාවය මත එන්ජිමේ ඉහළ ඉල්ලුමයි. පෙට්‍රල් මත ඉතිරි කිරීමට උත්සාහ කිරීම පිස්ටන් පිළිස්සීම සහ සිලින්ඩර බිත්ති විනාශ වීමට හේතු වේ. ඊට අමතරව, සබන් වලින් වැසී ඇති තුණ්ඩ මේ සඳහා දායක වේ.
සිසිලනකාරක කාන්දු වීම. හේතුව අන්තර් සිසිලන රේඩියේටරය තුළ සෙවිය යුතුය. ප්‍රති-ශීතකරණය කාන්දුවීම් කාලෝචිත ලෙස හඳුනා ගැනීමේ දුෂ්කරතාවය නම්, මුලින් ද්‍රව වාෂ්ප වීමට කාලය තිබීමයි. මඩ වල පැහැදිලි හෝඩුවාවන් පෙනුමෙන් පමණක්, ක්‍රියාවලිය අඩු හෝ වැඩි වශයෙන් කැපී පෙනේ.
මෝටර් රථ හිමියන්ට බොහෝ කරදර ඇති වන්නේ සීතල එන්ජිමක එන්ජිම කම්පනය වීමෙනි. අපි පිළිගත යුතුයි - මෙය BMY හි නිත්‍ය ක්‍රියාකාරී ආකාරයයි. උනුසුම් වීමෙන් පසු රෝග ලක්ෂණ අතුරුදහන් වේ.
ඉහළ සැතපුම් සහිත එන්ජින්වල, කිලෝමීටර 100-150 දහසකට පසු, පිස්ටන් මුදු බොරු විය හැකි අතර තෙල් දාහකයක් නිරීක්ෂණය කළ හැකිය. හේතුව වයසට යාමයි.
සෑම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකම ඒවා සිදු නොවන බැවින් ඉතිරි අක්‍රමිකතා තීරණාත්මක නොවේ.
පවත්වාගෙන යාම
වාත්තු-යකඩ සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඒකකයේ සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවකට ඉඩ සලසයි. ඇමුණුම් එකලස්කිරීම් වල මොඩියුලර් පිරිසැලසුම මගින් ප්‍රතිසාධනය පහසු කර ඇත.
මොඩියුලර් නිර්මාණය VW BMY
එන්ජිමේ ව්‍යුහය හොඳින් දන්නා සහ එය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේ ක්‍රමවේදය හිමි මෝටර් රථ හිමියන්ට අලුත්වැඩියා කටයුතු තනිවම කළ හැකිය.
අමතර කොටස් තෝරාගැනීමේදී මුල් ඒවාට මුල් තැන දෙනු ලැබේ. ඇනලොග්, විශේෂයෙන් භාවිතා කරන ඒවා, හේතු ගණනාවක් නිසා අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා සුදුසු නොවේ. පළමුවැන්නාට ඒවායේ ගුණාත්මකභාවය පිළිබඳව සැකයක් ඇති අතර, භාවිත කළ අමතර කොටස්වල නොදන්නා අවශේෂ සම්පතක් ඇත.
කොටස් සහ එකලස්කිරීම්වල අධික පිරිවැය මත පදනම්ව, කොන්ත්රාත් එන්ජිමක් මිලදී ගැනීමේ විකල්පය සලකා බැලීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. එවැනි මෝටරයක මිල පුළුල් ලෙස වෙනස් වේ - රූබල් 40 සිට 120 දහසක් දක්වා. පූර්ණ පරිමාණ එන්ජින් අලුත්වැඩියාවක මුළු පිරිවැය පිළිබඳ තොරතුරු නොමැත, නමුත් එවැනි අපේක්ෂිත එන්ජිමක සමාන ප්රතිෂ්ඨාපනය සඳහා රුබල් 75 දහසක් වැය වේ.
Volkswagen BMY එන්ජිම එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා නිෂ්පාදකයාගේ සියලුම නිර්දේශයන්ට යටත්ව විශ්වාසදායක සහ කල් පවතින ය. මේ වන තුරු, එහි පන්තියේ ඒකක අතර ජනප්රියත්වයට වඩා පහත් නොවේ.
