Honda D15B එන්ජිම
Honda D15B එන්ජිම ජපන් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ජනප්‍රිය නිෂ්පාදනයක් වන අතර එය හොඳම එකක් ලෙස සැලකිය හැකිය. එය 1984 සිට 2006 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එනම්, ඔහු වසර 22 ක් වෙළඳපොලේ රැඳී සිටීම, දැඩි තරඟකාරිත්වය හමුවේ එය යථාර්ථවාදී නොවේ. අනෙකුත් නිෂ්පාදකයින් වඩාත් දියුණු බලාගාර නියෝජනය කළද මෙය මෙය වේ.
Honda D15 එන්ජින්වල සමස්ත මාලාවම අඩු වැඩි වශයෙන් ජනප්‍රිය වී ඇති නමුත් D15B එන්ජිම සහ එහි සියලුම වෙනස් කිරීම් වඩාත් කැපී පෙනේ. ඔහුට ස්තූතියි, ලෝකයේ තනි පතුවළ මෝටර සංවර්ධනය කර ඇත.
විස්තර
D15B යනු Honda වෙතින් D15 බලාගාරයේ වැඩිදියුණු කළ වෙනස් කිරීමකි. මුලදී, මෝටරය Honda Civic හි භාවිතය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති නමුත් පසුව එය පුළුල් ලෙස ව්යාප්ත වූ අතර එය වෙනත් මාදිලිවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. එය වාත්තු යකඩ ලයිනර් සහිත ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකින් සමන්විත වේ. හිසෙහි එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකක් මෙන්ම කපාට 8 ක් හෝ 16 ක් ඇත. ටයිමින් බෙල්ට් ඩ්‍රයිව්, සහ බෙල්ට් එක සෑම කිලෝමීටර් 100 කට වරක් වෙනස් කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. එන්ජිමේ සිලින්ඩර හිසෙහි බිඳ වැටීමක දී, කපාට අනිවාර්යයෙන්ම නැමෙනු ඇත, එබැවින් තීරයේ තත්ත්වය නිරීක්ෂණය කළ යුතුය. මෙහි හයිඩ්‍රොලික් එසවුම් යන්ත්‍ර නොමැත, එබැවින් ඔබ කිලෝමීටර 40 කට පසු කපාට සකස් කළ යුතුය.
විශේෂාංගය වාමාවර්තව භ්‍රමණය වේ. එක් එන්ජිමක් තුළ, ඉන්ධන මිශ්‍රණය සපයනු ලබන්නේ කාබ්යුරේටර දෙකක් හරහාය (සංවර්ධනය Honda සමාගමට අයත් වේ), මොනෝ-ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධතියක් (පරමාණුක ඉන්ධන ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වෙත සපයන විට) සහ ඉන්ජෙක්ටරයක් භාවිතා කරයි. මෙම සියලු විකල්පයන් විවිධ වෙනස් කිරීම් වල එක් එන්ජිමක දක්නට ලැබේ.
ලක්ෂණ
වගුවේ අපි Honda D15B එන්ජිමෙහි ප්රධාන ලක්ෂණ ලියන්නෙමු.
| නිෂ්පාදකයා | හොන්ඩා මෝටර් සමාගම |
| සිලින්ඩර පරිමාව | ලීටර් 1.5 යි |
| බල පද්ධතිය | කාබ්යුරේටරය |
| බලශක්ති පරිභෝජනය | 60-130 l. සිට. |
| උපරිම ව්‍යවර්ථය | 138 rpm දී 5200 Nm |
| සිලින්ඩර ගණන | 4 |
| කපාට වලින් | 16 |
| ගෑස්ලීන් පරිභෝජනය | අධිවේගී මාර්ගයේ ලීටර් 6-10, නගර මාදිලියේ 8-12 |
| තෙල් දුස්ස්රාවීතාවය | 0W-20, 5W-30 |
| එන්ජින් සම්පත | කිලෝමීටර් 250 දහසක්. ඇත්ත වශයෙන්ම, තවත් බොහෝ දේ. |
| කාමරයේ පිහිටීම | කපාට ආවරණයට පහළින් සහ වම් පසින් |
මුලදී, D15B එන්ජිම කාබ්යුරේටඩ් කර කපාට 8 කින් සමන්විත විය. පසුව, ඔහුට බල සැපයුම් පද්ධතියක් ලෙස ඉන්ජෙක්ටරයක් සහ සිලින්ඩරයකට අමතර කපාට යුගලයක් ලැබුණි. සම්පීඩන බලය 9.2 දක්වා වැඩි කරන ලදී - මේ සියල්ල බලය 102 hp දක්වා ඉහළ නැංවීමට ඉඩ සලසයි. සමග. එය වඩාත්ම දැවැන්ත බලාගාරය වූ නමුත් කාලයත් සමඟ එය අවසන් විය.
මඳ වේලාවකට පසු, ඔවුන් මෙම මෝටරයේ සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක කරන ලද වැඩිදියුණු කිරීමක් වර්ධනය කළහ. එන්ජිම D15B VTEC ලෙස නම් කරන ලදී. නමින්, මෙය එකම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් බව අනුමාන කිරීම පහසුය, නමුත් විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියක් සමඟ. VTEC යනු හිමිකාර HONDA සංවර්ධනයකි, එය කපාට විවෘත කිරීමේ කාලය සහ කපාට එසවීම සඳහා පාලන පද්ධතියකි. මෙම පද්ධතියේ සාරය නම් අඩු වේගයකින් මෝටරයේ වඩාත් ආර්ථිකමය ක්‍රියාකාරීත්වයක් ලබා දීම සහ උපරිම ව්‍යවර්ථය - මධ්‍යම වේගයකින් ලබා ගැනීමයි. හොඳයි, අධික වේගයෙන්, ඇත්ත වශයෙන්ම, කාර්යය වෙනස් වේ - වැඩිවන ගෑස් දුර ප්රමාණයේ වියදමෙන් පවා එන්ජිමෙන් සියලු බලය මිරිකා හැරීම. D15B වෙනස් කිරීමේදී මෙම පද්ධතිය භාවිතා කිරීමෙන් උපරිම බලය 130 hp දක්වා වැඩි කිරීමට හැකි විය. සමග. එම අවස්ථාවේදීම සම්පීඩන අනුපාතය 9.3 දක්වා වැඩි විය. එවැනි මෝටර 1992 සිට 1998 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
තවත් වෙනස් කිරීමක් D15B1 වේ. මෙම මෝටරයට නවීකරණය කරන ලද ShPG සහ කපාට 8 ක් ලැබුණි, එය 1988 සිට 1991 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. D15B2 එකම D15B1 (එකම සම්බන්ධක සැරයටිය සහ පිස්ටන් කණ්ඩායම සමඟ), නමුත් කපාට 16 ක් සහ ඉන්ජෙක්ෂන් බල පද්ධතියක් ඇත. වෙනස් කිරීම D15B3 ද කපාට 16 කින් සමන්විත වූ නමුත් මෙහි කාබ්යුරේටරයක් සවි කර ඇත. D15B4 - එකම D15B3, නමුත් ද්විත්ව කාබ්යුරේටරයක් සමඟ. එන්ජිමේ D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 අනුවාද ද තිබුණි - ඒවා සියල්ලම විවිධ කුඩා දේවල් වලින් එකිනෙකට වෙනස් වූ නමුත් පොදුවේ සැලසුම් ලක්ෂණය වෙනස් නොවීය.
මෙම එන්ජිම සහ එහි වෙනස් කිරීම් Honda Civic මෝටර් රථ සඳහා අදහස් කර ඇත, නමුත් එය වෙනත් මාදිලිවලද භාවිතා කරන ලදී: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.
එන්ජින් විශ්වසනීයත්වය
මෙම ICE සරල සහ විශ්වසනීයයි. එය තනි පතුවළ මෝටරයක නිශ්චිත ප්‍රමිතියක් නියෝජනය කරයි, එය අනෙකුත් සියලුම නිෂ්පාදකයින්ට සමාන විය යුතුය. D15B හි පුළුල් ව්යාප්තිය හේතුවෙන්, එය වසර ගණනාවක් තිස්සේ "සිදුරුවලට" අධ්යයනය කර ඇති අතර, එය ඉක්මනින් හා සාපේක්ෂව අඩු වියදමකින් අලුත්වැඩියා කිරීමට ඉඩ සලසයි. මෙය බොහෝ පැරණි මෝටරවල වාසියක් වන අතර ඒවා සේවා ස්ථානයේ කාර්මිකයන් විසින් හොඳින් අධ්යයනය කර ඇත.
D-ශ්‍රේණියේ එන්ජින් තෙල් සාගින්නෙන් වුවද (තෙල් මට්ටම අවසර ලත් මට්ටමට වඩා පහත වැටෙන විට) සහ සිසිලනකාරකයක් නොමැතිව (ප්‍රති-ශීතකරණය, ප්‍රති-ශීතකරණය) නොමැතිව පැවතුනි. D15B එන්ජිම සහිත Honda රථ ඇතුළත තෙල් නොමැතිව සේවා ස්ථානයට ළඟා වූ අවස්ථා පවා තිබේ. ඒ සමගම, තොප්පිය යටින් දැඩි ඝෝෂාවක් ඇසුණු නමුත්, මෝටර් රථය සේවා ස්ථානයට ඇදගෙන යාමෙන් මෙය වළක්වා නැත. ඉන්පසුව, කෙටි හා මිල අඩු අලුත්වැඩියාවකින් පසුව, එන්ජින් දිගටම වැඩ කළා. එහෙත්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ප්රතිෂ්ඨාපනය අතාර්කික බවට පත් වූ අවස්ථා ද තිබේ.
නමුත් බොහෝ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් විශාල අලුත්වැඩියාවකින් පසු "නැවත නැඟිටීමට" සමත් වූයේ අමතර කොටස්වල අඩු පිරිවැය සහ එන්ජිමේ සැලසුමේ සරල බව හේතුවෙනි. කලාතුරකින් අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා ඩොලර් 300 කට වඩා වැඩි මුදලක් වැය වූ අතර, මෝටර් රථ නඩත්තු කිරීමට ලාභම එකක් බවට පත් විය. නිවැරදි මෙවලම් කට්ටලයක් සහිත පළපුරුදු ශිල්පියෙකුට එක් වැඩ මුරයකදී පැරණි D15B එන්ජිමක් පරිපූර්ණ තත්ත්වයට ගෙන ඒමට හැකි වනු ඇත. එපමණක් නොව, මෙය D15B අනුවාදයට පමණක් නොව, සමස්ත D රේඛාවටම අදාළ වේ.
සේවාව
B ශ්‍රේණියේ එන්ජින් සරල බවට පත් වූ බැවින්, නඩත්තු කිරීමේදී සියුම්කම් හෝ දුෂ්කරතා නොමැත. නියමිත වේලාවට පෙරහන, ප්‍රති-ශීතකරණය හෝ තෙල් වෙනස් කිරීමට අයිතිකරුට අමතක වුවද, විනාශකාරී කිසිවක් සිදු නොවේ. සේවා ස්ථානයේ සමහර ස්වාමිවරුන් කියා සිටින්නේ D15B එන්ජින් එක් ලිහිසි තෙල් මත කිලෝමීටර් 15 දහසක් ධාවනය කළ අවස්ථා තමන් නිරීක්ෂණය කළ බවත්, ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී භාවිතා කරන ලද තෙල් ග්‍රෑම් 200-300 ක් පමණක් සම්ප් එකෙන් ඉවතට ගත් බවත්ය. මෙම එන්ජිම මත පදනම් වූ පැරණි මෝටර් රථවල බොහෝ හිමිකරුවන් ප්‍රති-ශීතකරණය වෙනුවට සාමාන්ය නළ ජලය එයට වත් කළහ. ඩී 15 බී අයිතිකරුවන් වැරදි ලෙස ඉන්ධන පිරවීමේදී ඩීසල් මගින් ධාවනය වූ බවට කටකතා පවා තිබේ. මෙය සත්‍ය නොවිය හැකි නමුත් එවැනි කටකතා තිබේ.
ජනප්‍රිය ජපන් එන්ජිම පිළිබඳ එවැනි ජනප්‍රවාද එහි විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ නිසැක නිගමනයකට එළඹීමට ඉඩ සලසයි. එය "කෝටිපතියා" ලෙස හැඳින්විය නොහැකි වුවද, නිසි නඩත්තුවකින් සහ ප්‍රවේශම් සහගත සැලකිල්ලකින්, කිලෝමීටර මිලියනයක ධාවන තරඟයට ළඟා විය හැකිය. බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන්ගේ පරිචය පෙන්නුම් කරන්නේ විශාල අලුත්වැඩියාවකට පෙර කිලෝමීටර් 350-500 දහසක් සම්පතක් බවයි. සැලසුමේ කල්පනාකාරී බව ඔබට එන්ජිම පුනර්ජීවනය කිරීමට සහ තවත් කිලෝමීටර් 300 ක් ධාවනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
කෙසේ වෙතත්, සියලුම D15B මෝටරවලට එතරම් විශාල සම්පතක් ඇති බව මින් අදහස් නොවේ. එපමණක් නොව, සම්පූර්ණ මාලාව සාර්ථක නොවේ, නමුත් 2001 ට පෙර නිපදවන ලද එන්ජින් (එනම්, D13, D15 සහ D16) පමණි. D17 ඒකක සහ එහි වෙනස් කිරීම් අඩු විශ්වසනීය හා නඩත්තු, ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් සඳහා වැඩි ඉල්ලුමක් ඇති විය. D-series එන්ජිම 2001 න් පසු නිකුත් කරන ලද්දේ නම්, එය නිරීක්ෂණය කිරීම සහ නියමිත වේලාවට සාමාන්ය නඩත්තු කිරීම යෝග්ය වේ. පොදුවේ ගත් කල, සියලුම මෝටර නියමිත වේලාවට සේවය කළ යුතුය, නමුත් D15B අයිතිකරුට ඔහුගේ නොපැමිණීම සඳහා සමාව දෙනු ඇත, අනෙක් බොහෝ එන්ජින් එසේ නොවේ.
අක්‍රමිකතා
ඔවුන්ගේ සියලු වාසි සඳහා, D15B ඒකක ගැටළු ඇත. වඩාත් සුලභ වන්නේ පහත සඳහන් "රෝග" ය:
- පාවෙන වේගය පෙන්නුම් කරන්නේ නිෂ්ක්‍රීය වේග පාලන සංවේදකයේ දෝෂයක් හෝ තෙරපුම මත කාබන් තැන්පතු ය.
- කැඩුණු දොඹකර කප්පය. මෙම අවස්ථාවේ දී, ස්පන්දනය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය වේ; දොඹකරය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම කලාතුරකින් අවශ්‍ය වේ.
- කබාය යටින් ඩීසල් ශබ්දය ශරීරයේ ඉරිතැලීමක් හෝ ගෑස්කට් එකේ බිඳවැටීමක් පෙන්නුම් කරයි.
- බෙදාහරින්නන් යනු D-ශ්‍රේණියේ එන්ජින් වල සාමාන්ය "රෝගය" වේ.ඒවා "මියගිය" විට, එන්ජිම ඇඹරීමට හෝ ආරම්භ කිරීම ප්රතික්ෂේප කිරීමට ඉඩ ඇත.
- කුඩා දේවල්: lambda probes කල්පැවැත්මෙන් වෙනස් නොවන අතර, අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් (රුසියාවේ බහුලව දක්නට ලැබෙන) සමඟ ඒවා ඉක්මනින් භාවිතයට ගත නොහැකි වේ. තෙල් පීඩන සංවේදකය ද කාන්දු විය හැක, තුණ්ඩය අවහිර විය හැක, ආදිය.
මෙම සියලු ගැටළු අභ්යන්තර දහන එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම සහ නඩත්තු කිරීමේ විශ්වසනීයත්වය සහ පහසුව ප්රතික්ෂේප නොකරයි. නඩත්තු කිරීම සඳහා වන නිර්දේශයන්ට යටත්ව, මෝටර් රථය පහසුවෙන් කිලෝමීටර් 200-250 දහසක් ගැටළු නොමැතිව ගමන් කරනු ඇත, එවිට - වාසනාවන්ත ලෙස.
සුසර කිරීම
D ශ්‍රේණියේ මෝටර, විශේෂයෙන්, D15B හි වෙනස් කිරීම් බරපතල සුසර කිරීම සඳහා ප්‍රායෝගිකව නුසුදුසු ය. සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කාණ්ඩය වෙනස් කිරීම, පතුවළ, ටර්බයිනයක් ස්ථාපනය කිරීම D-series එන්ජින්වල කුඩා ආන්තික ආරක්ෂාව (2001 න් පසු නිපදවන ලද එන්ජින් හැර) නිසා නිෂ්ඵල අභ්යාස වේ.
කෙසේ වෙතත්, "සැහැල්ලු" සුසර කිරීම ලබා ගත හැකි අතර, එහි හැකියාවන් පුළුල් වේ. කුඩා අරමුදල් සමඟ, ඔබට සාමාන්ය එකකින් වේගවත් මෝටර් රථයක් සෑදිය හැකිය, එය ආරම්භයේදීම නවීන “ධාවන මෝටර් රථ” පහසුවෙන් මග හරිනු ඇත. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, මෙම සැකසුම VTEC නොමැතිව එන්ජිමක් මත ස්ථාපනය කළ යුතුය. මෙය 100 සිට 130 hp දක්වා බලය ඉහළ නංවනු ඇත. සමග. මීට අමතරව, නව උපකරණ සමඟ වැඩ කිරීමට එන්ජිමට ඉගැන්වීම සඳහා ඔබට ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් සහ ස්ථිරාංග ස්ථාපනය කිරීමට සිදුවනු ඇත. පළපුරුදු ශිල්පීන්ට පැය 5-6 කින් මෝටරය වැඩිදියුණු කිරීමට හැකි වනු ඇත. නෛතික දෘෂ්ටි කෝණයකින්, මෝටරය කිසිසේත් වෙනස් නොවේ - අංකය එලෙසම පවතී, නමුත් එහි බලය 30% කින් වැඩි වේ. මෙය ශක්තියේ ඝන වැඩිවීමකි.
VTEC සහිත එන්ජින් හිමිකරුවන් කළ යුත්තේ කුමක්ද? එවැනි අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා, විශේෂ ටර්බෝ කට්ටලයක් සෑදිය හැක, නමුත් මෙය සංකීර්ණ ක්රියා පටිපාටියක් වන අතර කලාතුරකින් භාවිතා වේ. කෙසේ වෙතත්, එන්ජින් සම්පත මෙයට හිතකර වේ.
ඉහත විස්තර කර ඇති අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා උපදෙස් 2001 ට පෙර නිෂ්පාදනය කරන ලද ඒකක සඳහා අදාළ වේ. Civic EU-ES එන්ජින්, ඒවායේ සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා, නවීකරණය සඳහා අඩු සුදුසු වේ.
නිගමනය
කුඩා අතිශයෝක්තියකින් තොරව, Honda විසින් මෙතෙක් නිපදවා ඇති සිවිල් මෝටර් රථ සඳහා D-series එන්ජින් හොඳම එන්ජින් බව අපට පැවසිය හැකිය. සමහර විට ඔවුන් ලෝකයේ හොඳම අය පවා විය හැකිය, නමුත් මෙය තර්ක කළ හැකිය. ලීටර් 1.5 ක සිලින්ඩර පරිමාවක් සහිත, 130 hp ධාරිතාවක් ඇති අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ලෝකයේ බොහෝ තිබේද? සමග. සහ කිලෝමීටර් 300 කට වැඩි සම්පතක්? ඒවායින් කිහිපයක් පමණක් ඇත, එබැවින් D15B එහි විශිෂ්ට විශ්වසනීයත්වය සමඟ අද්විතීය ඒකකයකි. එය දිගු කලක් තිස්සේ අත්හිටුවා ඇති බවක් තිබියදීත්, එය තවමත් විවිධ සඟරා වල ශ්රේණිගත කිරීම්වල දැකිය හැකිය.
මම D15B එන්ජිම මත පදනම්ව මෝටර් රථයක් මිලදී ගත යුතුද? මෙය ආත්මීය ප්‍රශ්නයකි. මෙම අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සහ කිලෝමීටර් 200 ක දුරක් සහිත පැරණි මෝටර් රථ පවා සාමාන්ය නඩත්තු කිරීම සහ ක්‍රියාත්මක වන විට අවශ්‍ය අවම අලුත්වැඩියාවන් සමඟ තවත් ලක්ෂයක් සහ ඊටත් වඩා ධාවනය කිරීමට හැකි වේ.
මෙම ඒකකය වසර 12 ක් තිස්සේ නිෂ්පාදනය කර නොතිබුණද, ඔබට තවමත් රුසියාවේ සහ වෙනත් රටවල මාර්ගවල එය මත පදනම් වූ මෝටර් රථ සොයා ගත හැකිය, එපමනක් නොව, ස්ථාවර වේගයකින්. උපකරණ අලෙවි කරන වෙබ් අඩවි වල, ඔබට කිලෝමීටර් 300 කට වඩා වැඩි දුරක් සහිත කොන්ත්‍රාත්තු ICE සොයා ගත හැකි අතර, එය දුර්වල ලෙස පෙනෙන නමුත් ඒ සමඟම ක්‍රියාත්මක වේ.
