BMW N42B20 එන්ජිම
අන්තර්ගතය
ලොව විශාලතම මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකු වන BMW හි පේළිගත එන්ජින් සහජයෙන්ම නවෝත්පාදන සහ ඉංජිනේරු නිර්භීතකම පමණක් නොව, දිගු ඉතිහාසයක් දරන්නා ද වේ.
N42B20 සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ එන්ජින්වල උදාහරණය භාවිතා කරමින්, එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී බැවේරියානු ඉංජිනේරුවන් අවධානය යොමු කළ සූක්ෂ්මතාවයන් ඔබට හොඳින් අනුගමනය කළ හැකිය.
විස්තර
ඔබ නොසැලකිලිමත් ලෙස BMW එන්ජින් ඉතිහාසය හරහා ගියහොත්, බැවේරියානු ඉංජිනේරුවන් ඔවුන්ගේ සම්ප්‍රදායන්ට ප්‍රවේශමෙන් ගරු කරන බවත්, ඔවුන්ගේ නව්‍ය විසඳුම් පදනම් වී ඇත්තේ පරිපූර්ණත්වය ලුහුබැඳීම මත බවත් අපට නිගමනය කළ හැකිය. ඔබ කියන්නේ සෑම අංශයකින්ම පරමාදර්ශී මෝටරයක් පැවතිය නොහැකි බවයි? ජර්මානු ඉංජිනේරුවන්ගේ විමසිලිමත් මනස සඳහා පමණක් නොවේ, මන්ද ඔවුන් මෙම ප්‍රකාශය සමඟ එකඟ නොවූ නිසා, සෑම විටම කුඩා ධාරිතාවකින් යුත් එන්ජින්වල අඩු බලය පිළිබඳ ඒකාකෘති බිඳ දමයි.
කෙසේ වෙතත්, 90 දශකයේ මැද භාගය වන විට - 2000 දශකයේ මුල් භාගය වන විට, අලෙවිකරණ යුගය වැඩි වැඩියෙන් විවිධ කර්මාන්ත යටපත් කළ අතර මෝටර් රථ ප්‍රථම ස්ථානයට පත් වූ නිසා ඉංජිනේරු හා තාක්‍ෂණයේ ප්‍රතිභාව මෙතරම් කාලයක් පැවතියේ නැති බව සඳහන් කිරීම වටී.
බොහෝ පළපුරුදු මෝටර් රථ හිමියන්ට සහ මෝටර් රථ සේවා මනසක් ඇති අයට එතරම් පිළිකුල් සහගත වන සුළු අධික උනුසුම් වීම සහ වෙනත් දුක්ඛිත “තාක්ෂණයන්” හේතුවෙන් පමණක් අසමත් වන සිලින්ඩර් කුට්ටි ලීටර් වලින් “ගුස් කරන” එන්ජින් දිස් වූයේ එලෙසිනි.
කෙසේ වෙතත්, අවසාන, මේ ආකාරයේ තාක්ෂණික "උපක්‍රම" ප්‍රතිවිරුද්ධ දෙය නොකියන්නේ නම්, ඉතා කනස්සල්ලට පත් නොවේ.
අපි කනගාටුදායක දේවල් ගැන කතා නොකරමු, මධ්‍යම (වෙළඳපල ප්‍රමිතීන්ට අනුව) පරිමාවේ BMW එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ කාලානුක්‍රමික අනුපිළිවෙල, එනම් ලීටර් 2.0 වඩා හොඳින් සලකා බලමු. බලය, ව්යවර්ථය, බර, ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ සේවා කාලය: එය අවශ්ය සියලු (!) ලක්ෂණ අනුව Bavarian ඉංජිනේරුවන් පාහේ පරමාදර්ශී ලෙස සැලකේ පවතින තාක්ෂණයන් සමඟ ඒකාබද්ධව මෙම පරිමාව විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඉංජිනේරුවන් මෙම පරිමාවට වහාම නොපැමිණි නමුත් ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ M10 දර්ශකය සමඟ ජනප්‍රිය එන්ජිමෙනි, BMW සන්නාමයේ පේළි හතරේ සිලින්ඩර ඒකකවල මහා පරිමාණ ඉතිහාසය ආරම්භ වන්නේ ඔහු සමඟ ය.
එකල BMW නිපදවූයේ පරමාදර්ශී එන්ජිමක් නොවේ නම්, නිසැකවම සමාගමේ ඉතිහාසයේ හොඳම එකක් බව මම පිළිගත යුතුය. M10 බ්ලොක් එක ඉංජිනේරු විසඳුම් විශාල සංඛ්‍යාවක් සඳහා තවත් ක්ෂේත්‍රයක් ලෙස සේවය කළ අතර එය අවසානයේ සමාගම සිය නව ඒකකවලට හඳුන්වා දීමට පටන් ගත්තේය. M10 බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ මෝටරවල තාක්ෂණික වෙනස්කම් විශාල ප්‍රමාණයක් ඒවා අතර විය:
- අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පරිමාව සමඟ අත්හදා බැලීම්;
- සිලින්ඩර හිස සමඟ අත්හදා බැලීම්;
- විවිධ ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධති (1 කාබ්යර්ටරය, ද්විත්ව කාබ්යර්ටර, යාන්ත්රික එන්නත් කිරීම).
අනාගතයේ දී, M10 බ්ලොක් එක අවසන් කිරීමට පටන් ගත්තේය, නව තාක්ෂණයන් "ධාවනය" කරන ලදී, අවසානයේ "පුරාවෘත්ත" M10 මත පදනම් වූ එන්ජින් ගණනාවක් නිකුත් කරන ලදී. එකල ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිවල සිට සිලින්ඩර හිස් (පතු දෙකේ සිලින්ඩර හිස්) සමඟ අත්හදා බැලීම් සහ එන්ජිමේ සහ සමස්තයක් ලෙස යන්ත්‍රයේ සාමාන්ය බර බෙදා හැරීම දක්වා තාක්ෂණික විසඳුම් රාශියක් තිබුණි. 
M10 මත පදනම් වූ මෝටර් රථවල තාක්ෂණික ලැයිස්තුව, අපි සංවර්ධන කාලානුක්‍රමයට අනුකූලව කෙටි ලැයිස්තුවක් ලබා දෙන්නෙමු:
- M115/M116;
- M10B15/M10B16;
- M117/M118;
- M42, M43;
- M15 - M19, M22/23, M31;
- M64, M75 - එක්සත් ජනපදය (M64) සහ ජපානය (M75) වෙළඳපල සඳහා එන්ජින් අපනයන අනුවාද.
අනාගතයේදී, මෝටර තවදුරටත් නිර්මාණය කිරීමත් සමඟ, බැවේරියානු ඉංජිනේරුවන් නිගමනය කළේ වඩාත් කල්පනාකාරී හා තාක්‍ෂණිකව දියුණු M10 මෝටරය BC (සිලින්ඩර් බ්ලොක්) M40 මත පදනම් වූ මෝටරවල අනුප්‍රාප්තිකයා බවට පත්වනු ඇති බවයි. එබැවින් පසුකාලීන එන්ජින් දර්ශනය වූ අතර ඒවා අතර M43 සහ N42B20 ද වූ අතර එය අපට විශේෂ උනන්දුවක් විය.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම BMW N42B20 හි සාමාන්ය තොරතුරු සහ තාක්ෂණික ලක්ෂණ
නවීන එන්ජින් ගොඩනැගිල්ලේ සියලුම "කැනන" අනුව N42B20 බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ බල ඒකක නිර්මාණය කරන ලදී. මෙම කොටසේ ඇති මූලාකෘති මෝටර මෙම ඒකකය සඳහා දිගු මහිමයක් පොරොන්දු වූ නමුත් සෑම දෙයක්ම බලාපොරොත්තු වූ පරිදි සාර්ථක වූයේ නැත. N42 හි පූර්වගාමියා වූයේ M43 දර්ශකය සහිත මෝටරය වන අතර එය පේළි හතරේ පරීක්ෂා කරන ලද සියලුම හොඳම තාක්ෂණයන් "අවශෝෂණය" කර ඇත:
- රෝලර් තල්ලු මගින් කපාට ක්රියාත්මක කිරීම;
- කාල දාම යාන්ත්රණය;
- සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ දෘඪතාව සහ අඩු බර වැඩි වීම;
- ප්රති-නොක් ගැලපීම (එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා වෙන වෙනම ක්රියාත්මක කිරීම සමඟ);
- තාක්ෂණික වශයෙන් වෙනස් කරන ලද පිස්ටන් (සායේ කටවුට් සහිත).
N42 කොටසෙහි එන්ජින්වල වෙනස්කම්, වම් පසින් - N42B18 (පරිමාව - 1.8 l), දකුණේ - N42B20 (පරිමාව - 2.0 l).
මේ අතර, N42B20 එන්ජින් සහ N42 බ්ලොක් එකේ අනෙකුත් වෙනස්කම් අතර ඇති ප්රධාන වෙනසක් වූයේ ගතික කපාට කාලසීමාව (VANOS පද්ධතිය හේතුවෙන්) සහ Valvetronic විචල්‍ය කපාට එසවුම් පද්ධතිය සමඟ ඒකාබද්ධව පතුවළ දෙකක සිලින්ඩර හිසක පෙනුමයි. මෙම සියලු පද්ධති සහ තාක්ෂණයන් භාවිතයෙන් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ එන්ජිමෙන් වැඩි බලයක් (පෙර අනුවාදවලට සාපේක්ෂව) ඉවත් කිරීමට හැකි වූ නමුත්, අවාසනාවකට මෙන්, එය විශ්වසනීයත්වය එකතු නොකළේය.
| බල ඒකකය නිෂ්පාදනය කළ වර්ෂය | 2004 සිට 2012 දක්වා* |
|---|---|
| එන්ජින් වර්ගය | පෙට්‍රල් |
| බල ඒකකයේ පිරිසැලසුම | පේළියේ, සිලින්ඩර හතරක් |
| මෝටර් පරිමාව | ලීටර් 2.0 ** |
| බල පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර් |
| සිලින්ඩර් හිස | DOHC (කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක්), කාල ධාවකය - දාමය |
| අභ්යන්තර දහන එන්ජින් බලය | 143hp 6000 rpm *** |
| ටර්කි | 200 ට 3750Nm*** |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිසෙහි ද්රව්ය | සිලින්ඩර් බ්ලොක් - ඇලුමිනියම්, සිලින්ඩර හිස - ඇලුමිනියම් |
| අවශ්ය ඉන්ධන | AI-96, AI-95 (යුරෝ 4-5 පන්තිය) |
| අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සම්පත | 200 සිට 000 දක්වා (ක්‍රියාකාරීත්වය සහ නඩත්තුව අනුව), හොඳින් නඩත්තු කරන ලද මෝටර් රථයක සාමාන්ය සම්පත 400 - 000 කි. |
එන්ජිමේ නිශ්චිත සලකුණු සහ එහි හඳුනාගැනීමේ අංකය දැන ගැනීමට අවශ්ය නම්, ඔබ පහත රූප සටහන මත විශ්වාසය තැබිය යුතුය.
පොදුවේ ගත් කල, එන්ජිමට විශිෂ්ට කාර්ය සාධනයක් ගැන පුරසාරම් දෙඩීමට නොහැකිය, විශේෂයෙන් පෙර පරම්පරාවල මෝටර් රථ සමඟ සසඳන විට. දැකිය හැකි පරිදි, ප්රධාන වෙනස්කම් වන්නේ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සහ බලයේ සුළු වැඩිවීමකි. අවාසනාවකට පමණක්, ඔබට බරපතල බලය වැඩි වීමක් දැකිය හැක්කේ වැඩි වේගයකින් පමණක් වන අතර, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ වුවද, ඔබට බලය සහ වේගවත් ධාවන තරඟ අමතක කළ හැකිය.
සාමාන්ය තුවාල ICE BMW N42B20
N42 බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ එන්ජින් එකල වඩාත්ම තාක්‍ෂණිකව දියුණු අභ්යන්තර දහන එන්ජින් බවට පත්විය. ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන් මෙන් නොව, බැවේරියානුවන් සිලින්ඩර හිසට කැම්ෂාෆ්ට් 2 ක් එකතු කිරීමෙන් සැලසුම සංකීර්ණ කිරීමට තීරණය කළ අතර ද්විත්ව VANOS පද්ධතිය ද ඒවාට එකතු කරන ලදී. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම මෝටරවල නිර්මාණකරුවන් සිහින මැවූ එකක් නොවුවද, සියලුම නිෂ්පාදන හැකියාව මෙම මෝටර සඳහා මහිමය ගෙන ආවේය.
කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ඇත්තෙන්ම විශිෂ්ටයි, නමුත් ද්විත්ව-VANOS වැනි සංකීර්ණ තාක්ෂණික විසඳුම් විශාල කට්ටලයක් බාධාවක් බවට පත්වේ. මේ සියල්ල එදිනෙදා ක්‍රියාකාරිත්වයට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි, මන්ද ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වී ඇති නමුත් මෙහි තේරුමක් තිබේද? විශේෂයෙන් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සහ සීඅයිඑස් රටවල මෝටර් රථ ක්රියාත්මක වන විට, ඉන්ධන සහ තෙල්වල ගුණාත්මකභාවය අපේක්ෂා කිරීමට බොහෝ දේ ඉතිරි වේ. අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් භාවිතය මෝටර් නෝඩ් වලට ඉතා සෘණාත්මක බලපෑමක් ඇති කරන බව ඉක්මන් බුද්ධිමත් පාඨකයාට පැහැදිලි වේ. මනඃකල්පිත ඉන්ධන ආර්ථිකය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම මිල අධික අලුත්වැඩියා කිරීම වටී ද යන්න - සෑම කෙනෙකුටම තමාටම පිළිතුරු දීමට ඉඩ දෙන්න.
අපි, සංඛ්‍යාලේඛන දත්ත මත පදනම්ව, මෙම මෝටරවල නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳ යම් යම් සූක්ෂ්ම කරුණු සටහන් කරමු, නමුත් අපි එය පිළිවෙලට ගනිමු, මන්ද අලුත්වැඩියාවන් ගැන කතා කිරීමට පෙර, මෙම මෝටරවල බොහෝ විට බිඳ වැටෙන දේ ඔබ දැනගත යුතුය. තවද මෙහි සෑම දෙයක්ම දැනටමත් වඩාත් සංකීර්ණ වී ඇත, මන්ද මෙම එන්ජින්වල ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ ඒවායේ අධික උනුසුම් වීම සහ ශක්තිමත් තෙල් කැටි ගැසීමයි.
BMW ඉංජිනේරුවන් එන්ජින් උෂ්ණත්ව පාලනය සඳහා ඉහළ තීරුවක් සකසයි - අංශක 110 ට වැඩි, එහි ප්රති result ලයක් ලෙස - දොඹකරයේ තෙල් අංශක 120-130 දක්වා රත් කිරීම, සහ ඔබ කුඩා පිරවුම් පරිමාව ද සැලකිල්ලට ගන්නේ නම්, සියල්ල ඉතා හොඳින් සිදු වේ. කණගාටුදායකයි.
උණුසුම් තෙල් කෝක් සහ තෙල් නාලිකා අවහිර කරයි, කාලයත් සමඟ, Valvetronic පද්ධති ධාවකය "බයිට්" කිරීමට පටන් ගනී, සහ ද්විත්ව VANOS පද්ධති ධාවකයන් අසමත් වේ.
එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස, එන්ජිම සැලකිය යුතු coking ලබා, හුස්ම නතර, සහ ඉහත තාක්ෂණයන් ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර වාරණ සහ සිලින්ඩර හිස මත ක්රියාත්මක වන බව ලබා දී, නාස්ති ලියන්න. බොහෝ BMW හිමිකරුවන් අධික උනුසුම් වීම හේතුවෙන් "පාවෙන" සිලින්ඩර හිස් ගැන මුලින්ම දන්නවා, එවැනි "තාක්ෂණ" අවශ්යද? යුරෝපීය තත්වයන් තුළ, අඩු උෂ්ණත්වයන්, මාර්ග තදබදය සහ උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන නොමැතිකම, මෙම තාක්ෂණයන් පරිපූර්ණ ලෙස පෙන්නුම් කරනු ඇත. නමුත් කටුක රුසියානු යථාර්ථයන් තුළ - නියත වශයෙන්ම නොවේ.
අධික උනුසුම් වීම හා සම්බන්ධ N42B20 / N42B18 මෝටරවල බරපතල හා නිදන්ගත ගැටළුව ඔබ ස්පර්ශ නොකරන්නේ නම්, නමුත් ඉතිරි එන්ජින් සංරචක වලට බලපාන්නේ නම්, සමහර විට හැර මෙහි ප්‍රායෝගිකව දුර්වල කරුණු නොමැත:
- කාල දාම ආතතිකාරකය (සම්පත් ~ 90 - 000 km);
- BREMI වර්ගයේ ජ්වලන දඟර නිතර අසමත් වීම (EPA සමඟ දඟර ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් විසඳනු ලැබේ);
- කපාට කඳේ මුද්‍රා කැඩීම හේතුවෙන් "zhor" තෙල් (නිතර තෙල් වෙනස් කිරීම අවශ්ය වන අතර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අධික ලෙස රත් කිරීම පිළිගත නොහැකිය).
BMW N42B20 අභ්යන්තර දහන එන්ජිම මාරු කිරීම සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව
N42B20 මෝටරය නඩත්තු කළ හැකි සහ නඩත්තු කිරීමට පහසු යැයි හැඳින්විය නොහැක, කෙසේ වෙතත්, නිසි ක්‍රියාකාරිත්වය සමඟ, නිරන්තර තෙල් වෙනස්වීම් (සෑම කිලෝමීටර 4000 කට වරක්) සහ අධික උනුසුම් වීමක් නොමැතිකම, එය දිගු කාලයක් පැවතිය හැකිය. නිශ්චිත මොහොතකින් “ප්‍රාග්ධනයක්” අවශ්ය වුවද, වත්මන් මෝටරය ඉවතට විසි කිරීමට සිදුවනු ඇති බවට එය බොහෝ දුරට නොවේ.
උනුසුම් වීම සහ "සජීවී" සිලින්ඩර හිස් නොමැති අවස්ථාවලදී, අලුත්වැඩියාව තාරකා විද්යාත්මක නොවනු ඇත, නමුත් එය අනිවාර්යයෙන්ම ආයෝජන අවශ්ය වනු ඇත. අඩු මිලකට මුල් නොවන සමාන අමතර කොටස් විශාල සංඛ්‍යාවක් මගින් තත්වය සරල කර ඇති අතර එමඟින් මෝටර් රථයේ ආයු කාලය නිශ්චිත කාලයක් (අමතර කොටස්වල ගුණාත්මකභාවය අනුව) දිගු කළ හැකිය.
බොහෝ විට, N42B20 / N42B18 එන්ජින් සහිත BMW හිමිකරුවන් වෙනත් මෝටරයක් මාරු කිරීම වැනි විසඳුමකට යොමු වේ. N42 බ්ලොක් එකේ ඇති එන්ජින්වල චපල බව ඉවසා සිටීමට ඇති අකමැත්ත බොහෝ විට බොහෝ අයිතිකරුවන්ට ඔවුන්ගේ "අඩු" හතර වෙනුවට වඩා බලවත් දෙයක් ආදේශ කිරීමට බල කරයි.
බොහෝ විට, N42B20 වෙනුවට swap සඳහා ප්රධාන එන්ජිමක් වන්නේ පහත අභ්යන්තර දහන එන්ජින් (පේළියේ හය-සිලින්ඩර):
- BMW M54B30;
- Toyota 2JZ-GTE.
ඉහත මෝටරවලට N42B20 වැනි බරපතල ගැටළු නොමැත, වැඩි බලයක් සහ විශ්වසනීයත්වයක් ඇති අතර පහසුවෙන් සුසර කර ඇත.
BMW N42B20 එන්ජින් සහිත වාහන
N42 සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ එන්ජින් එක් BMW රේඛාවකින් පමණක් සමන්විත විය - මෙය 3-ශ්‍රේණි (E-46 ශරීරය) වේ. වඩාත් නිශ්චිතව, මේවා පහත ආකෘති වේ:
- BMW 316Ti E46/5;
- BMW 316i E46 (සෙඩාන් සහ සංචාරක ශරීර වර්ගය);
- BMW E46 318i;
- BMW E46 318Ci;
- BMW 318ti E46/5.
