ටෙස්ට් ඩ්රයිව් විකල්ප: 2 වන කොටස - කාර්
රාත්‍රියේ බටහිර සයිබීරියාව හරහා පියාසර කිරීමට ඔබට අවස්ථාව තිබේ නම්, ජනේලය හරහා ඔබට ඉරාකයේ පළමු යුද්ධයේදී සදාම්ගේ හමුදා ඉවත් වූ පසු කුවේට් කාන්තාරය සිහිපත් කරන විකාර දර්ශනයක් දැකගත හැකිය. භූ දර්ශනය දැවැන්ත දැවෙන "පන්දම්" වලින් පිරී ඇති අතර, බොහෝ රුසියානු තෙල් නිෂ්පාදකයින් තවමත් ස්වාභාවික වායුව තෙල් නිධි සෙවීමේදී අතුරු and ල සහ අනවශ්‍ය නිෂ්පාදනයක් ලෙස සලකන බවට පැහැදිලි සාක්ෂියකි ...
නුදුරු අනාගතයේදී මෙම අපද්‍රව්‍ය නවත්වනු ඇතැයි විශේෂ erts යෝ විශ්වාස කරති. වසර ගණනාවක් තිස්සේ ස්වාභාවික වායුව අතිරික්ත නිෂ්පාදනයක් ලෙස සලකනු ලැබූ අතර එය පුළුස්සා හෝ සරලව වායුගෝලයට මුදා හරින ලදි. මේ වන විට සෞදි අරාබිය පමණක් තෙල් නිෂ්පාදනයේදී natural න මීටර් මිලියන 450 කට වඩා වැඩි ස්වාභාවික ගෑස් ප්‍රමාණයක් ඉවත දමා හෝ පුළුස්සා දමා ඇති බවට ගණන් බලා තිබේ.
ඒ සමගම, ක්රියාවලිය ආපසු හරවා යවනු ලැබේ - බොහෝ නවීන තෙල් සමාගම් දිගු කලක් තිස්සේ ස්වභාවික වායුව පරිභෝජනය කර ඇති අතර, මෙම නිෂ්පාදනයේ වටිනාකම සහ එහි වැදගත්කම අවබෝධ කර ගැනීම, අනාගතයේ දී පමණක් වැඩි විය හැක. දේවල් පිළිබඳ මෙම දැක්ම එක්සත් ජනපදයේ විශේෂයෙන් ලක්ෂණයක් වන අතර, දැනටමත් ක්ෂය වී ඇති තෙල් සංචිතවලට වඩා වෙනස්ව, තවමත් විශාල ගෑස් නිධි පවතී. අවසාන තත්වය ස්වයංක්රීයව විශාල රටක කාර්මික යටිතල ව්‍යුහය තුළ පිළිබිඹු වන අතර, මෝටර් රථ නොමැතිව සහ ඊටත් වඩා විශාල ට්‍රක් සහ බස්රථ නොමැතිව එහි කාර්යය සිතාගත නොහැකිය. විදේශයන්හි වැඩි වැඩියෙන් ප්‍රවාහන සමාගම් ඔවුන්ගේ ට්‍රක් රථ ඇණියේ ඩීසල් එන්ජින් ඒකාබද්ධ ගෑස්-ඩීසල් පද්ධති දෙකම සහ නිල් ඉන්ධන සමඟ පමණක් වැඩ කිරීමට වැඩි දියුණු කරයි. වැඩි වැඩියෙන් නැව් ස්වභාවික වායු වෙත මාරු වෙමින් පවතී.
ද්රව ඉන්ධන මිලෙහි පසුබිමට එරෙහිව, මීතේන් මිල අපූරු යැයි පෙනෙන අතර, මෙහි අල්ලා ගැනීමක් තිබේදැයි බොහෝ දෙනා සැක කිරීමට පටන් ගෙන ඇත - සහ හොඳ හේතුවක් ඇත. මීතේන් කිලෝග්‍රෑමයක ශක්ති ප්‍රමාණය පෙට්රල් කිලෝග්‍රෑමයකට වඩා වැඩි බවත්, පෙට්රල් ලීටරයක (එනම් ඝන දශමයක්) බර කිලෝග්‍රෑමයකට වඩා අඩු බවත් සලකන විට, මීතේන් කිලෝග්‍රෑමයක තවත් බොහෝ දේ අඩංගු බව ඕනෑම කෙනෙකුට නිගමනය කළ හැක. පෙට්රල් ලීටරයකට වඩා ශක්තිය. මෙම පෙනෙන සංඛ්‍යා පටලැවිල්ල සහ නොපැහැදිලි විෂමතා නොමැතිව වුවද, ස්වාභාවික වායු හෝ මීතේන් වලින් ධාවනය වන මෝටර් රථයක් ධාවනය කිරීමට ඔබට වැය වන්නේ පෙට්රල් වලින් ධාවනය වන මෝටර් රථයක් ධාවනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් අඩු මුදලක් බව පැහැදිලිය.
නමුත් මෙන්න සම්භාව්‍ය විශාල “නමුත්”… ඇයි, “වංචාව” ඉතා විශාල බැවින්, අපේ රටේ කිසිවෙකු පාහේ මෝටර් රථ ඉන්ධනයක් ලෙස ස්වාභාවික වායුව භාවිතා නොකරන අතර බල්ගේරියාවේ එහි භාවිතය සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද මෝටර් රථ දුර්ලභ ය. කැන්ගරු සිට පයින් Rhodope කන්ද දක්වා සංසිද්ධිය? ලොව පුරා ගෑස් කර්මාන්තය උමතු වේගයකින් සංවර්ධනය වෙමින් පවතින අතර දැනට දියර පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන සඳහා ආරක්ෂිතම විකල්පය ලෙස සැලකෙන මෙම සාමාන්‍ය ප්‍රශ්නයට පිළිතුර ලබා නොදේ. හයිඩ්රජන් එන්ජින් තාක්ෂණයට තවමත් අවිනිශ්චිත අනාගතයක් ඇත, හයිඩ්රජන් එන්ජින්වල සිලින්ඩර් කළමනාකරණය අතිශයින් දුෂ්කර වන අතර පිරිසිදු හයිඩ්රජන් නිස්සාරණය කිරීමේ ආර්ථික ක්‍රමය කුමක්ද යන්න තවමත් පැහැදිලි නැත. මෙම පසුබිමට එරෙහිව, මීතේන් වල අනාගතය, මෘදු ලෙස කිවහොත්, දීප්තිමත් ය - විශේෂයෙන් දේශපාලනික වශයෙන් ආරක්ෂිත රටවල විශාල ස්වාභාවික වායු තැන්පතු පවතින බැවින්, නව තාක්ෂණයන් (ක‍්‍රයොජනික් ද්රවීකරණය සහ ස්වාභාවික වායු බවට රසායනික පරිවර්තනය පිළිබඳ පෙර නිකුතුවේ සඳහන් විය. ද්රව) මිල අඩු වෙමින් පවතින අතර සම්භාව්‍ය හයිඩ්‍රොකාබන් නිෂ්පාදනවල මිල වැඩි වෙමින් පවතී. අනාගතයේ ඉන්ධන සෛල සඳහා හයිඩ්රජන් ප්‍රධාන ප්‍රභවය බවට පත් වීමට මීතේන් සෑම අවස්ථාවක්ම ඇති බව සඳහන් නොකරන්න.
හයිඩ්‍රොකාබන් වායූන් වාහන ඉන්ධන ලෙස අතහැර දැමීමට සැබෑ හේතුව දශක ගණනාවක් තිස්සේ තවමත් අඩු තෙල් මිලක් වන අතර එමඟින් මෝටර් රථ තාක්ෂණය හා ඒ ආශ්‍රිත මාර්ග ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා පෙට්රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා බලශක්ති සැපයීම දෙසට තල්ලු වී තිබේ. මෙම පොදු ප්‍රවණතාවයේ පසුබිමට එරෙහිව, ගෑස් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට දරන උත්සාහයන් තරමක් විරල හා නොවැදගත් ය.
දෙවන ලෝක සංග්‍රාමය අවසන් වීමෙන් පසුව පවා ජර්මනියේ දියර ඉන්ධන හිඟය නිසා ස්වාභාවික වායුව භාවිතා කිරීම සඳහා සරලම පද්ධති වලින් සමන්විත මෝටර් රථ බිහි විය. ඒවා වඩාත් ප්‍රාථමික වුවද අද බල්ගේරියානු කුලී රථ භාවිතා කරන ක්‍රමවලට වඩා සුළු වශයෙන් වෙනස් වේ. ගෑස් සිලින්ඩර සහ අඩු කරන්නන්ගෙන්. 1973 සහ 1979-80 කාලවල ඇති වූ තෙල් අර්බුද දෙක තුළ ගෑස් ඉන්ධන වැඩි වැදගත්කමක් ලබා ගත් නමුත්, එසේ වුවද අපට කතා කළ හැක්කේ නොදැනුවත්වම සිදු වූ හා මෙම ප්‍රදේශයේ සැලකිය යුතු දියුණුවක් ඇති නොවූ කෙටි දැල්වීම් ගැන පමණි. මෙම නවතම උග්‍ර අර්බුදයෙන් දශක දෙකකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ ද්රව ඉන්ධන මිල නිරන්තරයෙන් අඩු මට්ටමක පැවතුන අතර 1986 සහ 1998 දී විකාර ලෙස අඩු මිලකට බැරලයක මිල ඩොලර් 10 ක් විය. එවැනි තත්වයක් විකල්ප ගෑස් ඉන්ධන කෙරෙහි උත්තේජක බලපෑමක් ඇති කළ නොහැකි බව පැහැදිලිය ...
11 වන සියවස ආරම්භයේදී වෙළඳපල තත්ත්වය ක්‍රමයෙන් නමුත් නිසැකවම වෙනස් දිශාවකට ගමන් කරයි. 2001 සැප්තැම්බර් XNUMX ත්‍රස්ත ප්‍රහාරයෙන් පසුව, චීනයේ සහ ඉන්දියාවේ පරිභෝජනය ඉහළ යාම සහ නව තැන්පතු සොයා ගැනීමේ දුෂ්කරතා හේතුවෙන් තෙල් මිල ක්‍රමයෙන් නමුත් ස්ථාවර ලෙස ඉහළ යන ප්‍රවණතාවක් දක්නට ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, වායු සමාගම් වායුමය ඉන්ධන මත ධාවනය කිරීමට අනුවර්තනය කරන ලද මෝටර් රථ විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමේ දිශාවට වඩා අමුතු ය. සාම්ප්‍රදායික ද්රව ඉන්ධන වලට හුරුවී ඇති (යුරෝපීයයන් සඳහා, උදාහරණයක් ලෙස, ඩීසල් ඉන්ධන ගැසොලින් සඳහා වඩාත්ම යථාර්ථවාදී විකල්පය ලෙස පවතී) සහ නල මාර්ග යටිතල පහසුකම් සඳහා විශාල ආයෝජන අවශ්‍යතාවයක දී, බහුතරයක් පාරිභෝගිකයින්ගේ සිතීමේ අවස්ථිති බව මෙම අවුල් සහගතභාවයට හේතු සොයාගත හැකිය. සහ සම්පීඩක ස්ථාන. මෝටර් රථවල ඉන්ධන (විශේෂයෙන් සම්පීඩිත ස්වාභාවික වායු) සඳහා සංකීර්ණ හා මිල අධික ගබඩා පද්ධතිවලට මෙය එකතු කළ විට, විශාල පින්තූරය ඉවත් වීමට පටන් ගනී.
අනෙක් අතට, වායුමය ඉන්ධන බලාගාර වඩාත් විවිධාංගීකරණය වෙමින් පවතින අතර ඒවායේ පෙට්රල් සගයන්ගේ තාක්ෂණය අනුගමනය කරයි. ගෑස් පෝෂක දැනටමත් ද්රව (තවමත් දුර්ලභ) හෝ ගෑස් අදියර තුළට ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා එම නවීන ඉලෙක්ට්රොනික සංරචක භාවිතා කරයි. ඒක සංයුජ වායු සැපයුම සඳහා හෝ ද්විත්ව ගෑස් / පෙට්රල් සැපයීමේ හැකියාව සහිත කර්මාන්තශාලාවේ නිෂ්පාදන වාහන ආකෘති වැඩි වැඩියෙන් තිබේ. වැඩි වැඩියෙන්, වායුමය ඉන්ධනවල තවත් වාසියක් සාක්ෂාත් වෙමින් පවතී - එහි රසායනික ව්‍යුහය හේතුවෙන් වායූන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඔක්සිකරණය වී ඇති අතර ඒවා භාවිතා කරන මෝටර් රථවල පිටවන වායූන් වල හානිකර විමෝචන මට්ටම බෙහෙවින් අඩු ය.
නව ආරම්භයක්
කෙසේ වෙතත්, වෙළඳපොලේ ඉදිරි ගමනක් සඳහා වාහන ඉන්ධනයක් ලෙස ස්වභාවික ගෑස් භාවිතා කරන්නන් සඳහා ඉලක්කගත සහ සෘජු මූල්‍ය දිරිගැන්වීම් අවශ්ය වේ. ගනුදෙනුකරුවන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා, ජර්මනියේ මීතේන් විකුණුම්කරුවන් දැනටමත් ස්වාභාවික ගෑස් වාහන ගැනුම්කරුවන්ට විශේෂ බෝනස් ලබා දෙයි, එහි ස්වභාවය සමහර විට සරලව විශ්වාස කළ නොහැකි බව පෙනේ - නිදසුනක් ලෙස, හැම්බර්ග් ගෑස් බෙදා හැරීමේ සමාගම ගෑස් මිලදී ගැනීම සඳහා පුද්ගලයින්ට ප්‍රතිපූරණය කරයි. වසරක කාලයක් සඳහා ඇතැම් අලෙවි නියෝජිතයන්ගෙන් මෝටර් රථ. පරිශීලකයාට ඇති එකම කොන්දේසිය වන්නේ අනුග්‍රාහකයාගේ ප්‍රචාරක ස්ටිකරය තම මෝටර් රථයේ ඇලවීමයි...
ජර්මනියේ සහ බල්ගේරියාවේ ස්වභාවික ගෑස් (දෙරටේම ස්වාභාවික වායුවලින් අතිමහත් බහුතරයක් රුසියාවෙන් නල මාර්ගයෙන් පැමිණේ) අනෙකුත් ඉන්ධන වලට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වීමට හේතුව නීතිමය පරිශ්ර ගණනාවකින් සෙවිය යුතුය. ගෑස් වෙළඳපල මිල තාර්කිකව තෙල් මිලට සම්බන්ධ වේ: තෙල් මිල වැඩි වන විට ස්වාභාවික ගෑස් මිල වැඩි වේ, නමුත් අවසාන පාරිභෝගිකයා සඳහා පෙට්රල් සහ ගෑස් මිලෙහි වෙනස ප්‍රධාන වශයෙන් ස්වාභාවික බදු අඩුවීම නිසා වේ. ගෑස්. උදාහරණයක් ලෙස ජර්මනියේ ගෑස් මිල 2020 වන තෙක් නීත්‍යානුකූලව නියම කර ඇති අතර මෙම “සවිකිරීමේ” යෝජනා ක්‍රමය පහත පරිදි වේ: මෙම කාල සීමාව තුළ ස්වාභාවික ගෑස් මිල තෙල් මිල සමඟ වර්ධනය විය හැකි නමුත් එහි සමානුපාතික වාසිය අනෙකුත් බලශක්ති ප්‍රභවයන්ට වඩා නියත මට්ටමින් පවත්වා ගත යුතුය. එවැනි නියාමනය කරන ලද නෛතික රාමුවක් සමඟ, අඩු මිල ගණන් සහ "ගෑස් එන්ජින්" ඉදිකිරීමේ කිසිදු ගැටළුවක් නොමැති වීම, මෙම වෙළඳපොළේ වර්ධනය සඳහා ඇති එකම ගැටළුව නොදියුණු ඉන්ධන පිරවුම්හල් ජාලයක් ලෙස පවතින බව පැහැදිලිය - දැවැන්ත ජර්මනියේ, උදාහරණයක් ලෙස, එවැනි ලකුණු 300 ක් පමණක් ඇති අතර, බල්ගේරියාවේ බොහෝ ඒවා ඇත.
මෙම යටිතල පහසුකම් හිඟය පිරවීමේ අපේක්ෂාවන් මේ මොහොතේ විශිෂ්ට ලෙස පෙනේ - ජර්මනියේ, Erdgasmobil සහ ප්‍රංශ තෙල් දැවැන්තයා වන TotalFinaElf සංගමය නව ඉන්ධන පිරවුම්හල් දහස් ගණනක් ඉදිකිරීම සඳහා විශාල වශයෙන් ආයෝජනය කිරීමට අදහස් කරන අතර බල්ගේරියාවේ සමාගම් කිහිපයක් ද ඒ හා සමානව කටයුතු කර ඇත. කාර්ය. ඉතාලියේ සහ නෙදර්ලන්තයේ පාරිභෝගිකයින් මෙන් ඉක්මනින් මුළු යුරෝපයම ස්වාභාවික හා ද්රව පෙට්‍රෝලියම් ගෑස් සඳහා එකම සංවර්ධිත පිරවුම්හල් ජාලයක් භාවිතා කරනු ඇත - මෙම ප්‍රදේශයේ සංවර්ධනය පිළිබඳව අපි පෙර කලාපයේදී ඔබට පැවසූ රටවල්.
හොන්ඩා සිවික් ජීඑක්ස්
1997 ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී, Honda විසින් Civic GX හඳුන්වා දුන් අතර, එය ලෝකයේ වඩාත්ම පරිසර හිතකාමී මෝටර් රථය බව පවසමින්. ජපන් ජාතිකයින්ගේ අභිලාෂකාමී ප්‍රකාශය තවත් අලෙවිකරණ උපක්‍රමයක් පමණක් නොව, අද දක්වාම අදාළ වන පිරිසිදු සත්‍යය බවත්, Civic GX හි නවතම සංස්කරණයේ ප්‍රායෝගිකව දැකිය හැකි බවත් පෙනී ගියේය. මෝටර් රථය නිර්මාණය කර ඇත්තේ ස්වභාවික වායුවෙන් පමණක් ධාවනය වන පරිදි වන අතර එන්ජිම නිර්මාණය කර ඇත්තේ වායුමය ඉන්ධනවල ඉහළ ඔක්ටේන් ශ්‍රේණිගත කිරීමෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගැනීමටය. අද මෙම වර්ගයේ වාහනවලට අනාගත යුරෝ 5 යුරෝපීය ආර්ථිකයකට අවශ්ය ප්රමාණයට වඩා අඩු පිටාර විමෝචන මට්ටමක් හෝ එක්සත් ජනපද ULEV වලට වඩා 90% අඩු (Ultra Low Emission Vehicles) ලබා දිය හැකි බව පුදුමයක් නොවේ. . Honda එන්ජිම අතිශයින් සුමටව ධාවනය වන අතර, 12,5:1 හි ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය පෙට්රල් වලට සාපේක්ෂව ස්වභාවික වායුවේ අඩු පරිමාමිතික ශක්ති අගය සඳහා වන්දි ලබා දේ. ලීටර් 120 ටැංකිය සංයුක්ත ද්රව්ය වලින් සාදා ඇති අතර, සමාන ගෑස් පරිභෝජනය ලීටර් 6,9 කි. Honda හි සුප්‍රසිද්ධ VTEC විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතිය ඉන්ධනවල විශේෂ ගුණාංග සමඟ හොඳින් ක්‍රියා කරන අතර එන්ජින් ආරෝපණය තවදුරටත් වැඩි දියුණු කරයි. ස්වභාවික වායුවේ අඩු දහන අනුපාතය සහ ඉන්ධන "වියළි" සහ ලිහිසි කිරීමේ ගුණ නොමැති වීම නිසා, කපාට ආසන විශේෂ තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදා ඇත. වායුව පෙට්රල් මෙන් වාෂ්ප වන විට සිලින්ඩර සිසිල් කළ නොහැකි බැවින් පිස්ටන් ද ශක්තිමත් ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත.
ගෑස් අදියරෙහි Honda GX හෝස් ස්වභාවික වායුව සමඟ එන්නත් කර ඇති අතර එය සමාන පෙට්රල් ප්රමාණයට වඩා 770 ගුණයකින් විශාල වේ. Honda ඉංජිනේරුවන්ට ඇති ලොකුම තාක්ෂණික අභියෝගය වූයේ එවැනි තත්වයන් සහ පූර්වාවශ්‍යතා තුළ ක්‍රියා කිරීම සඳහා නිවැරදි ඉන්ජෙක්ටර් නිර්මාණය කිරීමයි - ප්රශස්ත බලය ලබා ගැනීම සඳහා, ඉන්ජෙක්ටර් අවශ්ය වායු ප්‍රමාණය එකවර සැපයීමේ දුෂ්කර කාර්යයට මුහුණ දිය යුතුය, ඒ සඳහා ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, දියර ගැසොලින් එන්නත් කරනු ලැබේ. මෙම වර්ගයේ සියලුම එන්ජින් සඳහා මෙය ගැටළුවකි, මන්ද වායුව වඩා විශාල පරිමාවක් ඇති බැවින්, වාතයේ යම් ප්‍රමාණයක් විස්ථාපනය කරන අතර සෘජුවම දහන කුටිවලට එන්නත් කිරීම අවශ්ය වේ.
එම 1997 දී, Fiat ද එවැනිම Honda GX ආකෘතියක් ප්‍රදර්ශනය කළේය. Marea හි "bivalent" අනුවාදය ඉන්ධන වර්ග දෙකක් භාවිතා කළ හැකිය - ගෑස්ලීන් සහ ස්වාභාවික වායුව, සහ ගෑස් දෙවන, සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වාධීන ඉන්ධන පද්ධතියකින් පොම්ප කරනු ලැබේ. එන්ජිම සෑම විටම ද්රව ඉන්ධන මත ආරම්භ වන අතර පසුව ස්වයංක්රීයව ගෑස් වෙත මාරු වේ. 1,6-ලීටර් එන්ජිම 93 hp බලයක් ඇත. ගෑස් ඉන්ධන සහ 103 hp සමඟ. සමග. පෙට්රල් භාවිතා කරන විට. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, එන්ජිම ප්‍රධාන වශයෙන් ගෑස් මත ක්‍රියා කරයි, දෙවැන්න අවසන් වූ විට හෝ රියදුරුට පෙට්රල් භාවිතා කිරීමට පැහැදිලි ආශාවක් ඇති විට හැර. අවාසනාවකට මෙන්, ද්විසංයුජ ශක්තියේ "ද්විත්ව ස්වභාවය" ඉහළ ඔක්ටේන් ස්වභාවික වායුවේ වාසි පූර්ණ ලෙස භාවිතා කිරීමට ඉඩ නොදේ. Fiat දැනට මෙම වර්ගයේ PSU සමඟ Mulipla අනුවාදයක් නිෂ්පාදනය කරයි.
කාලයාගේ ඇවෑමෙන් සමාන මාදිලි ඔපල් (එල්පීජී සහ සීඑන්ජී අනුවාද සඳහා ඇස්ට්‍රා සහ සෆිරා බී ඉන්ධන), පීඑස්ඒ (පියුජොට් 406 එල්පීජී සහ සිට්‍රෝන් සැන්ටියා එල්පීජී) සහ වීඩබ්ලිව් (ගොල්ෆ් බයිෆුවෙල්) පරාසයේ දක්නට ලැබුණි. වොල්වෝ මෙම ප්‍රදේශයේ සම්භාව්‍ය යැයි සැලකෙන අතර එස් 60, වී 70 සහ එස් 80 ප්‍රභේද නිපදවන අතර ස්වාභාවික ගෑස් මෙන්ම ජීව වායුව සහ එල්පීජී ද ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය. මෙම සියලුම වාහන විශේෂ තුණ්ඩ, ඉලෙක්ට්‍රෝනිකව පාලනය කළ තාක්ෂණික ක්‍රියාවලි සහ ඉන්ධන වලට අනුකූල යාන්ත්‍රික උපාංග වන කපාට සහ පිස්ටන් භාවිතා කරමින් ගෑස් එන්නත් කිරීමේ පද්ධති වලින් සමන්විත වේ. සීඑන්ජී ඉන්ධන ටැංකි සැලසුම් කර ඇත්තේ බාර් 700 ට නොඅඩු පීඩනයක වායුව ගබඩා කළත් බාර් 200 ක පීඩනයට ඔරොත්තු දෙන ලෙස ය.
BMW
BMW යනු තිරසාර ඉන්ධන පිළිබඳ සුප්‍රසිද්ධ උපදේශකයෙකු වන අතර වසර ගණනාවක් තිස්සේ විකල්ප ප්‍රභවයන් සහිත වාහන සඳහා විවිධ බලවේග නිපදවමින් සිටී. 90 දශකයේ මුල් භාගයේදී, Bavarian සමාගම 316g සහ 518g ශ්‍රේණිවල ආකෘති නිර්මාණය කරන ලද අතර ඒවා ඉන්ධන ලෙස ස්වාභාවික වායුව භාවිතා කරයි. එහි නවතම වර්ධනයන්හිදී, සමාගම මූලික වශයෙන් නව තාක්ෂණයන් සමඟ අත්හදා බැලීමට තීරණය කළ අතර, ජර්මානු ශීතකරණ සමූහයක් වන Linde, Aral තෙල් සමාගම සහ E.ON බලශක්ති බලශක්ති සමාගම සමඟ එක්ව ද්රව වායු භාවිතය සඳහා ව්යාපෘතියක් සකස් කරන ලදී. මෙම ව්යාපෘතිය දිශාවන් දෙකකින් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී: පළමුවැන්න ද්රවීකරණය කරන ලද හයිඩ්රජන් සැපයුම් සංවර්ධනය කිරීම සහ දෙවන ද්රව ස්වභාවික වායුව භාවිතා කිරීමයි. ද්රවීකරණය කරන ලද හයිඩ්රජන් භාවිතය තවමත් පොරොන්දු වූ තාක්‍ෂණයක් ලෙස සලකනු ලැබේ, එය අපි පසුව කතා කරමු, නමුත් ද්රව ස්වාභාවික වායුව ගබඩා කිරීම සහ භාවිතා කිරීම සඳහා වන පද්ධතිය තරමක් සැබෑ වන අතර ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය.
ඒ අතරම, ස්වාභාවික වායුව අංශක -161 ක උෂ්ණත්වයකට සිසිල් වන අතර ද්රව අවධිය කරා ගමන් කරන අතරම 6-10 බාර් පීඩනයක දී enses නීභවනය වේ. සම්පීඩිත ගෑස් සිලින්ඩර හා සැසඳීමේදී ටැංකිය වඩා සංයුක්ත හා සැහැල්ලු වන අතර එය ප්‍රායෝගිකව සුපිරි පරිවාරක ද්රව්ය වලින් සාදන ලද ක්‍රියෝජනික් තාපයකි. නූතන ලින්ඩේ තාක්ෂණයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, ඉතා සිහින් සහ සැහැල්ලු ටැංකි බිත්ති තිබියදීත්, දියර මීතේන් සති දෙකක් මෙම ගැටළුවකින් තොරව, උණුසුම් කාලගුණය තුළ සහ ශීතකරණයකින් තොරව ගබඩා කළ හැකිය. ඩොලර් 400 ක් ආයෝජනය කරන ලද පළමු එල්එන්ජී පිරවුම්හල දැනටමත් මියුනිච් හි ක්‍රියාත්මක වේ.
වායුමය ඉන්ධන එන්ජින්වල දහන ක්රියාවලිය
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, ස්වාභාවික වායුවේ ප්‍රධාන වශයෙන් මීතේන් සහ ද්රව පෙට්‍රෝලියම් වායුව - ප්‍රොපේන් සහ බියුටේන් සමය මත රඳා පවතින ප්‍රමාණයෙන් අඩංගු වේ. අණුක බර වැඩි වන විට, මීතේන්, ඊතේන් සහ ප්‍රොපේන් වැනි පැරෆිනික් (සෘජු දාම) හයිඩ්‍රොකාබන් සංයෝගවල තට්ටු ප්‍රතිරෝධය අඩු වේ, අණු වඩාත් පහසුවෙන් කැඩී යයි, සහ තවත් පෙරොක්සයිඩ් එකතු වේ. මේ අනුව, ඩීසල් එන්ජින් පෙට්රල් වලට වඩා ඩීසල් ඉන්ධන භාවිතා කරයි, මන්ද කලින් අවස්ථාවක ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන උෂ්ණත්වය අඩු බැවිනි.
සියළුම හයිඩ්‍රොකාබන වලට වඩා මීතේන් ඉහළම හයිඩ්රජන් / කාබන් අනුපාතය ඇති අතර, ප්‍රායෝගිකව එයින් අදහස් කරන්නේ එකම බර සඳහා මීතේන් හයිඩ්‍රොකාබන අතර ඉහළම ශක්ති අගය ඇති බවයි. මෙම කරුණ පැහැදිලි කිරීම සංකීර්ණ වන අතර සම්බන්ධතාවල රසායන විද්‍යාව හා ශක්තිය පිළිබඳ යම් දැනුමක් අවශ්ය වේ, එබැවින් අපි මේ සමඟ කටයුතු නොකරමු. ස්ථායී මීතේන් අණුව ඔක්ටේන් අංක 130 ක් පමණ සපයන බව පැවසීම ප්‍රමාණවත්ය.
මේ හේතුව නිසා මීතේන් දහනය කිරීමේ අනුපාතය ගෑස්ලීන් වලට වඩා බෙහෙවින් අඩු ය, කුඩා අණු මීතේන් සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යාමට ඉඩ සලසයි, එහි වායුමය තත්වය පෙට්රල් මිශ්‍රණයට සාපේක්ෂව සීතල එන්ජින්වල සිලින්ඩර බිත්ති වලින් තෙල් කාන්දු වීම අඩු කරයි. ... ප්‍රොපේන් හි ඔක්ටේන් ශ්‍රේණිගත කිරීම 112 ක් වන අතර එය තවමත් බොහෝ පෙට්රල් වලට වඩා ඉහළ අගයක් ගනී. දුර්වල ප්‍රොපේන්-වායු මිශ්රණ ගෑස්ලීන් වලට වඩා අඩු උෂ්ණත්වයකදී දහනය වන නමුත් පොහොසත් ඒවා එන්ජිමේ තාප අධික ලෙස පැටවීමට හේතු විය හැක. මන්දයත් ප්‍රොපේන් වායුමය ස්වරූපයෙන් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වීම නිසා පෙට්‍රල්වල සිසිලන ගුණ නොමැත.
ද්රව ප්රෝපේන් සෘජු එන්නත් සහිත පද්ධති භාවිතයෙන් මෙම ගැටළුව දැනටමත් විසඳා ඇත. ප්‍රොපේන් පහසුවෙන් ද්රවීකරණය වන නිසා එය මෝටර් රථයක ගබඩා කිරීමට පද්ධතියක් සෑදීම පහසු වන අතර ප්‍රොපේන් පෙට්රල් මෙන් ඝනීභවනය නොවන නිසා ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් රත් කිරීමට අවශ්ය නොවේ. මෙය එන්ජිමේ තාප ගතික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කරයි, එහිදී අඩු සිසිලන උෂ්ණත්වයක් පවත්වා ගෙන යන උෂ්ණත්ව පාලක භාවිතා කිරීම ආරක්ෂිත වේ. වායුමය ඉන්ධනවල ඇති එකම සැලකිය යුතු අවාසිය නම් මීතේන් හෝ ප්‍රොපේන් පිටාර කපාට මත ලිහිසි බලපෑමක් ඇති නොකිරීමයි, එබැවින් විශේෂඥයින් පවසන්නේ එය පිස්ටන් වළලු සඳහා හොඳ නමුත් කපාට සඳහා නරක "වියළි ඉන්ධන" බවයි. එන්ජිමේ සිලින්ඩරවලට බොහෝ ආකලන ලබා දීමට ඔබට වායු මත විශ්වාසය තැබිය නොහැක, නමුත් මෙම ඉන්ධන මත ක්‍රියාත්මක වන එන්ජින් වලට පෙට්රල් එන්ජින් තරම් ආකලන අවශ්ය නොවේ. මිශ්රණ පාලනය ගෑස් එන්ජින්වල ඉතා වැදගත් සාධකයකි, මන්ද පොහොසත් මිශ්රණ පිටාර වායු උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමට සහ කපාට අධි බරට හේතු වන අතර දුර්වල මිශ්රණ දැනටමත් අඩු දහන වේගය අඩු කිරීමෙන් ගැටළුවක් ඇති කරයි, එය නැවතත් තාප කපාට අධි බර සඳහා පූර්ව අවශ්‍යතාවයකි. ප්‍රොපේන් එන්ජින්වල සම්පීඩන අනුපාතය පහසුවෙන් ඒකක දෙකකින් හෝ තුනකින් වැඩි කළ හැකි අතර මීතේන් - ඊටත් වඩා. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ වැඩි වීම සමස්ත අඩු විමෝචනයකින් සමනය වේ. ප්රශස්ත ප්‍රොපේන් මිශ්රණය තරමක් "දුප්පත්" - 15,5:1 (වාතය සිට ඉන්ධන දක්වා) 14,7:1 පෙට්රල් සඳහා වන අතර, වාෂ්පීකරණ යන්ත්‍ර, මිනුම් උපකරණ හෝ එන්නත් පද්ධති සැලසුම් කිරීමේදී මෙය සැලකිල්ලට ගනී. ප්‍රොපේන් සහ මීතේන් යන දෙකම වායූන් බැවින්, සීතල ආරම්භයේදී හෝ ත්වරණයේදී මිශ්රණ පොහොසත් කිරීමට එන්ජින්වලට අවශ්ය නොවේ.
ජ්වලන අභිබවා යාමේ කෝණය පෙට්රල් එන්ජින් වලට වඩා වෙනස් වක්‍රයකින් ගණනය කෙරේ - අඩු rpm වලදී, මීතේන් සහ ප්‍රොපේන් මන්දගාමී දහනය හේතුවෙන් ජ්වලන අභිබවා යාම වැඩි විය යුතුය, නමුත් අධික වේගයෙන්, පෙට්රල් එන්ජිමට වැඩි වැඩිවීමක් අවශ්ය වේ. මිශ්රණය (පෙර ගිනිදැල් ප්රතික්රියා වල කෙටි කාලය හේතුවෙන් පෙට්රල් දහන අනුපාතය අඩු වේ - එනම් පෙරොක්සයිඩ් සෑදීම). ගෑස් එන්ජින්වල ඉලෙක්ට්රොනික ජ්වලන පාලන පද්ධති සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ඇල්ගොරිතමයක් ඇත්තේ එබැවිනි.
මීතේන් සහ ප්‍රොපේන් ද අධි වෝල්ටීයතා ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉලෙක්ට්රෝඩ සඳහා අවශ්‍යතා වැඩි කරයි - "වියළි" මිශ්‍රණයක් අඩු සන්නායක විද්‍යුත් විච්ඡේදකයක් නිසා පුළිඟුවකට වඩා සිදුරු කිරීම "දැඩි" වේ. එමනිසා, එවැනි එන්ජින් සඳහා සුදුසු ස්පාර්ක් ප්ලග් වල ඉලෙක්ට්රෝඩ අතර දුර සාමාන්යයෙන් වෙනස් වේ, වෝල්ටීයතාව වැඩි වන අතර, සාමාන්යයෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් නිකුත් කිරීම පෙට්රල් එන්ජින් සඳහා වඩා සංකීර්ණ හා සියුම් වේ. Lambda probes ගුණාත්මක භාවය අනුව ප්රශස්ත මිශ්රණ මාත්රාව සඳහා නවීනතම ගෑස් එන්ජින්වල භාවිතා වේ. ස්වාභාවික වායු පිරවුම් ස්ථාන වල විරල ජාලයට බොහෝ විට පෙට්රල් බලහත්කාරයෙන් භාවිතා කිරීම අවශ්ය වන බැවින්, වෙනම වක්‍ර දෙකක ජ්වලන පද්ධති තිබීම ද්විසංයුජ පද්ධති (ස්වාභාවික වායු සහ පෙට්රල් සඳහා) සහිත වාහන සඳහා විශේෂයෙන් වැදගත් වේ.
ස්වභාවික වායුවේ ප්රශස්ත සම්පීඩන අනුපාතය 16:1 පමණ වන අතර, නියම වායු ඉන්ධන අනුපාතය 16,5:1 වේ. එහි විභව බලයෙන් 15%ක් පමණ අහිමි වනු ඇත. ස්වාභාවික වායු භාවිතා කරන විට, පිටාර වායු වල කාබන් මොනොක්සයිඩ් (CO) සහ හයිඩ්‍රොකාබන (HC) ප්‍රමාණය 90% කින් ද, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් (NOx) සාම්ප්‍රදායික පෙට්රල් එන්ජින් විමෝචනයට සාපේක්ෂව 70% කින් ද අඩු වේ. ගෑස් එන්ජින් සඳහා තෙල් වෙනස් කිරීමේ පරතරය සාමාන්යයෙන් දෙගුණයක් වේ.
ගෑස් ඩීසල්
පසුගිය වසර කිහිපය තුළ ද්විත්ව ඉන්ධන ඉන්ධන බෙදා හැරීමේ පද්ධති වැඩි වැඩියෙන් ජනප්‍රිය වී තිබේ. මම කතා කරන්නේ ගෑස් හෝ පෙට්රල් මත විකල්පව ධාවනය වන සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් ඇති “ද්විභාෂා” එන්ජින් ගැන නොව, ඩීසල් ඉන්ධන වලින් කොටසක් වෙනම බල පද්ධතියක් මගින් සපයන ස්වාභාවික වායුව මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන විශේෂ ඩීසල්-වායු පද්ධති ගැන ය. මෙම තාක්ෂණය සම්මත ඩීසල් එන්ජින් මත පදනම් වේ.
මෙහෙයුම් මූලධර්මය පදනම් වන්නේ මීතේන් අංශක 600 ට වඩා ස්වයං-ජ්වලන උෂ්ණත්වයක් ඇති බව - i.e. ඩීසල් එන්ජින් සම්පීඩන චක්රය අවසානයේ ආසන්න වශයෙන් අංශක 400-500 ක උෂ්ණත්වයකට වඩා ඉහළින්. මෙයින් අදහස් කරන්නේ සිලින්ඩරවල සම්පීඩනය කරන විට මීතේන්-වායු මිශ්රණය තනිවම දැල්වෙන්නේ නැති බවත්, අංශක 350 කින් පමණ දැල්වෙන එන්නත් කරන ලද ඩීසල් ඉන්ධන, ස්පාර්ක් ප්ලග් වර්ගයක් ලෙස භාවිතා කරන බවත්ය. පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම මීතේන් මත ධාවනය කළ හැකි නමුත් මෙම අවස්ථාවේදී විදුලි පද්ධතියක් සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වනු ඇත. සාමාන්යයෙන් මීතේන් ප්‍රතිශතය බර සමඟ වැඩි වන අතර, අක්‍රිය විට මෝටර් රථය ඩීසල් මත ධාවනය වන අතර, අධික බරකදී මීතේන්/ඩීසල් අනුපාතය 9/1 දක්වා ළඟා වේ. මූලික වැඩසටහනට අනුව මෙම සමානුපාතිකයන් ද වෙනස් කළ හැකිය.
සමහර සමාගම් ඊනියා සමඟ ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරයි. "Micropilot" බල පද්ධති, ඩීසල් පද්ධතියේ කාර්යභාරය මීතේන් දැල්වීමට පමණක් අවශ්ය ඉන්ධන කුඩා ප්‍රමාණයක් එන්නත් කිරීමට සීමා වේ. එබැවින්, මෙම එන්ජින් ඩීසල් මත ස්වයංක්රීයව ක්‍රියා කළ නොහැකි අතර සාමාන්යයෙන් කාර්මික වාහන, කාර්, බස් සහ නැව් වල භාවිතා වේ, එහිදී මිල අධික ප්‍රති-උපකරණ ආර්ථික වශයෙන් යුක්ති සහගත වේ - එය පැළඳීමෙන් පසු, මෙය සැලකිය යුතු ඉතිරියක්, එන්ජින් ආයු කාලයකට මඟ පාදයි. සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර, හානිකර වායු විමෝචනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ. ක්ෂුද්‍ර නියමු යන්ත්‍රවලට ද්රවීකරණය කළ සහ සම්පීඩිත ස්වාභාවික වායු දෙකෙහිම ක්‍රියා කළ හැකිය.
අතිරේක ස්ථාපනය සඳහා භාවිතා කරන පද්ධති වර්ග
වායුමය ඉන්ධන සඳහා විවිධ වායු සැපයුම් පද්ධති නිරන්තරයෙන් වර්ධනය වේ. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, විශේෂ වර්ග කිහිපයකට බෙදිය හැකිය. ප්‍රොපේන් සහ මීතේන් භාවිතා කරන විට, මේවා මිශ්ර වායුගෝලීය පීඩන පද්ධති, ගෑස් අවධි එන්නත් පද්ධති සහ ද්රව අවධි එන්නත් පද්ධති වේ. තාක්ෂණික දෘෂ්ටි කෝණයකින්, ප්‍රොපේන්-බියුටේන් එන්නත් කිරීමේ පද්ධති පරම්පරා කිහිපයකට බෙදිය හැකිය:
පළමු පරම්පරාව ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයකින් තොරව පද්ධති වන අතර, සරල මිශ්රකයක වායුව මිශ්ර කර ඇත. මේවා සාමාන්යයෙන් පැරණි කාබ්යුරේටර් එන්ජින් වලින් සමන්විත වේ.
දෙවන පරම්පරාව යනු එක් තුණ්ඩයක්, ඇනලොග් ලැම්ඩා පරීක්ෂණයක් සහ තුන් ආකාරයකින් උත්ප්රේරකයක් සහිත එන්නත් කිරීමකි.
තුන්වන පරම්පරාව යනු මයික්‍රොප්‍රොසෙසර් පාලනය සහ ස්වයං-ඉගෙනුම් වැඩසටහනක් සහ ස්වයං-රෝග විනිශ්චය කේත වගුවක් යන දෙකම සහිත තුණ්ඩ එකක් හෝ කිහිපයක් (සිලින්ඩරයකට එකක්) සහිත එන්නත් කිරීමකි.
සිව්වන පරම්පරාව පිස්ටනයේ පිහිටීම අනුව අනුක්‍රමික (සිලින්ඩරාකාර) එන්නත් කිරීම, සිලින්ඩර ගණනට සමාන තුණ්ඩ ගණන සහ ලැම්ඩා පරීක්ෂණයක් හරහා ප්‍රතිපෝෂණ සමඟ.
පස්වන පරම්පරාව - ප්‍රතිපෝෂණ සමඟ බහු-ලක්ෂ්‍ය අනුක්‍රමික එන්නත් කිරීම සහ පෙට්රල් එන්නත් පාලනය කිරීම සඳහා මයික්‍රොප්‍රොසෙසරයක් සමඟ සන්නිවේදනය කිරීම.
වඩාත්ම නවීන පද්ධතිවල, "ගෑස්" පරිගණකය එන්නත් කාලය ඇතුළුව පෙට්රල් එන්ජිමේ පරාමිතීන් පාලනය කිරීම සඳහා ප්‍රධාන මයික්‍රොප්‍රොසෙසරයේ දත්ත සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කරයි. දත්ත සම්ප්‍රේෂණය සහ පාලනය ප්‍රධාන පෙට්රල් වැඩසටහනට ද සම්පුර්ණයෙන්ම සම්බන්ධ වී ඇති අතර එමඟින් එක් එක් මෝටර් රථ මාදිලිය සඳහා සම්පූර්ණ XNUMXD ගෑස් එන්නත් සිතියම් නිර්මාණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මග හැරේ - ස්මාර්ට් උපාංගය සරලව පෙට්රල් ප්‍රොසෙසරයෙන් වැඩසටහන් කියවයි. සහ ඒවා ගෑස් එන්නත් කිරීමට අනුවර්තනය කරයි.
