යමහා ආර් 1
නමුත් පළමුව, මම 1998 වෙත යන්නෙමි. පාඨකයින්, අපි ඔබට සාධාරණයක් නොකළ බව මම පාපොච්චාරණය කරමි: යමහා ඩෙල්ටා කණ්ඩායමේ නියෝජිතයා වසර ගණනාවක් තිස්සේ කුප්‍රකට ආර් 1 මාදිලිය පරීක්‍ෂා කිරීමට අපට ඉඩ දුන්නේ නැත! ? මම තර්ක කරන්නේ මා දන්නා තරමින් එවැනි යන්ත්‍රයක් එහි ක්‍රියාකාරීත්වයේ සීමාවට ළඟාවන විට අපට සුදුසුකම් ලත් මතයක් ලබා දිය හැකි බවයි. කෙටියෙන් කිවහොත්, අපට දේශ සීමාව පසු කිරීමට සිදු වූ නමුත් අපි ගියේ නැත. අපට ඉතිරිව ඇත්තේ අවිධිමත් අත්දැකීමක් පමණි.
පළමු වසරෙන් පසු R1s විකුණා අවසන්, පෙට්ටි ස්ලෝවේනියාවට ළඟා වීමටත් පෙර, කලකිරුණු යතුරුපැදිකරුවන් කිහිප දෙනෙකු මට හමු විය. R1 එක "බැල්ලියක්" කියලා මම මුලින්ම අයිතිකරුවන්ගෙන් අහලා තියෙන්නේ ඒක මෝටර් සයිකල් කාරයෙකුට වැඩි ඉල්ලුමක් තියෙන නිසා.
ප්‍රශ්නය මතු විය: මෙම වටයේදී මාතෘකාව මඟ හැරුණේ කවුරුන්ද? යමහා හුදෙක් සම්මුති විරහිත, උමතු, ව්‍යාකූල, සැහැල්ලු හා අපහසු බයිසිකලයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පළමු ආර් 1 අනුවර්තනය කළේය. විවේක කාලයේදී ධාවන තරඟ වලට කැමති යතුරුපැදිකරුවන් විසින් මෙය ඉල්ලා සිටියේය.
ඇත්ත වශයෙන්ම, සෑම දිනකම හංසි, ජියෝවානි, ජෝන් හෝ අපේ ජැනීස් එවැනි නියම මෙවලමක් මත විශ්වාසය තැබූ විට ඔවුන්ගේ කකුල් අතර අශ්වයන් ප්‍රමාණයක් සහ බිත්තර ස්වල්පයක් තිබෙන බව සොයා ගත්හ. ජරාව, ඇමරිකානුවන් එසේ කියන්නේ එවිට ය.
විප්ලවයේ පරිණාමය
කෙටියෙන් කිවහොත් යමහා නිෂ්පාදකයින්ට එය පහසු නැත. ඔවුන් මාර්ග සමලිංගිකකරණයකින් යුත් අනුරූ රේසිං කාර් නිපදවන අතර යක්ෂයා පැදවීමට අමාරු බව ඔවුන් සියලු දෙනාම පැමිණිලි කරති. පසුව ඔවුන් යමක් වෙනස් කළ අතර දෙවන පරම්පරාවේදී ඔවුන් එකසිය පනහක් පමණ රූපලාවණ්‍ය ඔප දැමූ නමුත් ආර් 1 කිසි විටෙක දැඩි පූස් පැටියෙකු බවට පත් නොවීය. ඔබේ දෑතින් නර්තනය සහ පයින් ගැසීම යතුරුපැදිකරුවන් අතර පොදු තර්කයක් විය. මින්ස් සුක්කානම් ඩම්පර් ආධාරයෙන් මෙම ගැටළුව විසඳිය හැකි බව යමහා පැවසීය.
ඔබ දන්නවා, යතුරුපැදියේ තම බර සුමටව ගෙන යාමට අසරුවා ශක්තිමත් වන පරිදි මාංශ පේශි ශක්තිමත් කිරීම ද හොඳ ය. මෙය ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය චලනය කරන අතර එමඟින් යතුරුපැදියේ කොන් කිරීමේ හැසිරීම තීරණය කරයි. කෙසේ වෙතත්, යතුරුපැදිකරුවෙකු වෙහෙස මහන්සි වී වාහනයේ සීට් එක ලිස්සා යාම වළක්වා ගැනීම සඳහා පැති පුවරුවක් මෙන් තදින් අල්ලාගෙන සිටී නම්, කාරය ඉක්මනින්ම ඔහුව අහසට විසි කරයි. ... ඇස්ෆල්ට්. ... ගුවන්. ... ගිලන් රථය.
මෙම දර්ශනය, ඒ අනුව ඔවුන් ආර් 1 යාවත්කාලීන කිරීම දියුණු කළ අතර ඒ පිළිබඳව නව දැනුවත් කිරීමක් ගෙන එයි: මිනිසා සහ යන්ත්‍රය විලයනය වීම. මැඩෝනා, මේ අලෙවිකරණ ශිල්පීන් ඇත්තෙන්ම දක්ෂයි! මෙම සටන් පාඨය මගේ ඉතිහාසයේ බොහෝ කලකට පෙර අප දුටු අර්ධ කොමියුනිස්ට්වාදී මතවාදී බැල්ම මට සිහිපත් කරයි.
කෙටියෙන් කිවහොත්, මෙම දැනුවත් කිරීම මම ගරාජ් භාෂාවට පරිවර්තනය කළහොත්, මම ලියන්නේ ආර් 1 පිස්සුවක් මෙන් වියැළී නොයන තරමට ශිෂ්ඨ සම්පන්න බවයි. ඔවුන් සියල්ලන්ම එතරම් කාර්‍යක්‍ෂම ලෙස වැඩ කිරීම සඳහා මායාකාරියන් කළේ කුමක්දැයි ඔබට වඩාත් නිශ්චිතව පැහැදිලි කිරීම මට අපහසුය.
අපි සංසන්දනය කළ හැකි වන පරිදි පළමු, මැද සහ අවසාන ආර් 1 පේළියේ තැබුවේ කවදාදැයි බැලීමට මම කැමතියි. ඉතින් අපි ධාවන පථයට ගොඩ වුනේ ඉතා සියුම් ලෙස සකසන ලද සහ මනාව සකසන ලද පාපැදි මෙන්ම ඩන්ලොප්ගේ නිවසේ සිට ඉතා හොඳ කාර්මික ශිල්පීන් “ඒ ලොකු” ටග් සහ කාර්මික ශිල්පීන් පිරිසකි. යතුරුපැදි වල ඩී 208 ටයර් වැසී තිබුන අතර, ධාවන පථයේ සිට හෝ පාරේ සිට මට නරක වචන නොමැත.
මුලින්ම ධාවන පථය
අතිශයෝක්තියෙන් සහ ඔවුන්ගේම වැරදි නිසා මාධ්‍යවේදීන් අපේ කණ්ඩායම ඉදිරිපිටදී ආර් 1 බිඳ දැමූහ. උදෑසන තවමත් තෙත් නිසා යමහා කලබලයට පත් වූයේ මේ නිසා වන අතර, පොදුවේ ගත් කල, එය කාර්යබහුල දිනයක් ලෙස පෙනුණි. ඉන්පසුව, දහවල් කාලයේදී සුළඟ හමමින්, උද්භිද විද්‍යාඥයින් අපව ගොනුන් මෙන් කරලියට ඇද දැමූ විට ලප තරමක් තෙතමනය සහිත ඇස්ෆල්ට් දෙසට යොමු විය. ...
පොලොවේ ඇති තෙතමනය ඇත්තෙන්ම අපගේ ආවේගශීලී බව තරමක් සන්සුන් කළ නමුත් පැය භාගයකට පසු අපි සියල්ලන්ටම හිපොඩ්‍රෝමය සිහිපත් විය. මම පළමු ආම්පන්නය මොහොතකට ගන්නවා - පැයට කිලෝමීටර 135 ක්, සහ දෙවැන්න, හැඟීම සඳහා: මැඩෝනා, එය පැයට කිලෝමීටර 185 ක් දක්වා ඇද දමයි! මම වේදිකාවේ පහළම කෙනා තුන්වන ස්ථානයට ගෙන ගියා. . අවසාන මොහොතේ ඇස්ෆල්ට් හැරෙන්නේ කොතැනදැයි ඔබට අමතක වුවහොත් එවැනි වේගයකින් එය කිසිසේත් හොඳ නැත. අවසන් රේඛාව අවසානයේ තෙත් බව තිබියදීත්, තිරිංග දෙකටම පහර දීමට පෙර මම පැයට කිලෝමීටර 250 ක් කියෙව්වා, එබැවින් පැයට කිලෝමීටර 115 ක වේගයෙන් මට තියුණු දකුණට සහ වමට තාර නැගීමේ සංයෝජනයක් පැදවීමකින් තොරව ධාවනය කළ හැකිය.
මම වේගවත් කරනවා, නමුත් ආර් 1 බිමටම ඇලී තිබෙනවා. රතු කෙත දක්වා ශක්තිය ක්‍රමයෙන් වැඩි වේ. බිය අනවශ්යයි. එවැනි සුමට ගමනක දී ආර් 1 තෙල් සහිත මහන මැෂිමක් මෙන් ක්‍රියා කරයි. ට්‍රෝටලය සුමටව පහළට විවෘත වීමට ඉඩ දෙන්න, ටයර් තවමත් චලනය නොවන අතර, සැකසීම සම්මත වුවත්, අත්හිටුවීම මඟින් සියළුම චලනයන් පාලනය කරයි. කාරයේ මෘදු අත්හිටුවීමක් තිබීම ආර්ද්‍රතාවය අතින් කිසිසේත් නරක නැත.
වියලි මාවත ඇත්තෙන්ම එහි ය. ටයරයේ තෙතමනය ඉදිරිපස අංශක 35 ක් සහ පසුපස අංශක 45 ක් පමණක් නම් ඩන්ලොප් කාර්මිකයා සෑම ටයරයකම අංශක 12 වැඩියෙන් ඉලක්ක කළේය. ඩී 208 කොපමණ රත් විය යුතුදැයි කීමට ඔහුට අවශ්‍ය නැති නමුත් ග්‍රහණය විශිෂ්ට වූ අතර ටයරයේ පණිවිඩය වූයේ ඔබට එය ප්‍රාර්ථනා කළ හැකි බවයි.
ටැකෝමීටරයට ඉහළින් එන්ජිම කරකැවීම සඳහා ඉහළ නැංවීමක් අවශ්‍ය වූ විට සුදු පැහැයෙන් දැල්වෙන අනතුරු ඇඟවීමේ ඩයෝඩ වල හෙඩ් ලාම්පුවක් ඇත. නමුත් එන්ජිම ලස්සන රතු පෙට්ටියකට හැරවීම තේරුමක් නැති දෙයක් බවට පත්වේ. අවසන් රේඛාව අනුගමනය කරන ඉතා අසීරු කොන් වල මෙය මට හොඳින් පෙනේ. පළමු දකුණු-වම් සංයෝජනයෙන් පසු, මම අර්ධ වෘත්තාකාරයක තුන්වන ගියරය දකුණට දකුණට පාරාන්ධ වංගුවකට අදින්නෙමි. සම්පුර්ණ දකුණ ඇලවීමේ සිට ආර් 1 ට එය පිටත මායිම දක්වා ගෙන යාමට ඉඩ දුන් අතර, මම අඩක් පමණක් ඇල කරන විට වායුව රතු පෙට්ටියක ඇත; මම ඇස්ෆල්ට් වල පිටත මායිම දිගේ හතරවන ස්ථානය දෙසට හැරෙමි.
මම පැයට කිලෝමීටර 200 දක්වා වේගවත් කරමි, මීටර් 100 ලකුණට තිරිංග දමා තවත් පහළට යන්න, දකුණත මා ඉදිරිපිට ඉතා තදින් වැසෙයි, මාර්ගය ද් රෝහී වම් අර්ධ වෘත්තාකාර හැරවීමකට යන බැවින් යමහා පළල් කිරීමට මට ඉඩ දිය නොහැක. පාර. නැමී. මම හැන්ඩ්ල්බාර් සහ පැඩල් පටවන අතර බයිසිකලය ඇතුළත දාරය දක්වා හොඳින් වැසේ. තිරිංග කරන විට දිවා ආහාරය මගේ උගුර වෙත නැවත පැමිණෙන අතර, නියම වේලාවට තිරිංග ලීවරය මුදා හැරීමට මට අපහසුය, මන්ද මෙහි වංගුව පිටතට හරවා ඇත.
යතුරුපැදිකරුවෙකුට තවත් කරදරයක් ගැන සිතා ගැනීමටවත් නොහැකිය. ආර් 1 යනු පියවරක් ඉදිරිපිට දණින් වැටී මෙන් අතපසු වීම වැළැක්වීම සහ ආහාර දිරවීමේ වම් ඇලවීම සමඟ එකවර තියුණු පහත වැටීමකි. නමුත් ඒ මොහොතේම එය සන්සුන් වන අතර මම ධාවන පථයේ පතුල දක්වා වේගයෙන් ඉදිරියට යමි. මෙහි වේගය පැයට කිලෝමීටර් 220 ඉක්මවන නමුත් කාරය මුළුමනින්ම නිහ .ය. හොඳයි, යමෙකුට එය අවශ්‍ය නම්, යමහා විකල්පයක් ලෙස Ölins සුක්කානම් ඩම්පරයක් සමඟ පැමිණේ.
ක්ලච් එක ඉතා නිරවද්‍ය ලෙස පෙනෙන අතර මම එයට විශිෂ්ට ශ්‍රේණිගත කිරීමක් ලබා දෙන අතර එය ගියර් පෙට්ටියක් සඳහා මම නොකියමි; මේකට නිකන්ම ඇගයීමක් ලැබෙනවා. පහළට මාරු කිරීමේදී, ගියර් ක්‍රියාත්මකද නැත්නම් ගියර් මැද කොහේ හරි දමා තිබේදැයි මම කිහිප වතාවක්ම දැන සිටියේ නැත. හොඳයි, මම එය කිසි විටෙකත් අතපසු නොකළෙමි, මට එහා මෙහා නොපැහැදිලි හැඟීමක් ඇති විය.
දිගු වමේ හැරවීමේ සිට දකුණට දකුණට දකුණට හැරෙන විට බූට් එක දෙපතුලේ විවර වන බව දැනෙන අතර මම එන්ජිමට ඉතා ආසන්නව කකුල් තබා ගත්තෙමි. මේ අනුව බෑවුම ඉතා ශක්තිමත් වූ අතර තවමත් යතුරුපැදියේ කොටසක්වත් බිමට හසු වූයේ නැත. මම තවමත් සම්මත 105 එල්බී අත්හිටුවීම මත එල්ලෙමින් සිටියෙමි.
ඉදිරිපස දෙබලක ගැන මා කළ එකම ප්‍රකාශය නම් කාර්මිකයාට යම් ආකාරයක තෙත් කිරීමේ “ක්ලික්” කිරීමක් ඉල්ලා සිටීමට සිදු වූ විට පාර්ට්-ත්‍රොටල් එක සුළු සෙලවීමයි. ඒත් තව වෙලාවක් තිබ්බේ නෑ, මොකද පැය දෙකකට පස්සේ ධජය වැටුණා. අන්තිමට පහුවදා අපි පාරට බැස්සා.
සැනසීම යනු
දවස අපව සාමාන්‍ය ගමනාගමනය වෙත ගෙන යයි. එක් අතකින් ඔවුන් තෝරා ගත්තේ කිලෝමීටර් විස්සකටත් වඩා 365 ක් තරම් වූ මාර්ගයක්: වැටෙන් මායිම් වූ කන්ද සහ මුහුද අතර ඇස්ෆල්ට් සුළං. එන්ජිම ප්‍රධාන වශයෙන් දෙවන හා තුන්වන ගියර් වල භ්‍රමණය වන අතර බලය සුමටව හා සුමට ලෙස වැඩි වන බැවින් ත්වරණය බාධා නොකරයි. රාමුවකින් (සියයට 30 කට වඩා තදින්), අත්හිටුවීම, තිරිංග සහ ටයර් වලින් සමන්විත මුළු පැකේජයම එකමුතුව ක්‍රියා කරයි. පසුපස තැටිය පසුව අගුළු දැමීම සඳහා කපා ඇති හෙයින් තිරිංග දැමීම ද අපහසු නැත. ඔවුන් පවසන්නේ මෝටර් රථයේ සහ රියදුරුගේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය සමීප කිරීම සඳහා රාමුව තුළ මිලිමීටර් 20 ක් උස එන්ජිම සවි කළ බවයි.
R1 ආචාරශීලීව ධාවනය කිරීමට ඉතිරිව ඇති බැවින් වට්ටෝරුව පැහැදිලිවම හොඳයි. නමුත් R1 යනු ක්‍රීඩා මෝස්තරයක් සහිත සංයුක්ත යන්ත්‍රයක් බැවින් හොඳ වායුගතික ආරක්ෂාවක් බලාපොරොත්තු නොවන්න. අසරුවා ද ඉහළ පැඩල් සොයා ගනී, එබැවින් අඩු සුවපහසුවක් ඇත - පමණක් - එය ධාවන පථයක් පමණි, ගමන් නොකරයි, එබැවින් යුගලයේ සිටින මිනිසාට ඉතා දිගු ගමනක් යාමට සිදුවනු ඇත.
R1 තවමත් විනෝදජනක ජීවිතයකට ආදරය කරන පිරිමින් සඳහා මෝටර් රථයකි. අසල්වැසි මිල ගණන් යුරෝ 12.830, අපේ රටේ යුරෝ 11.925 දක්වා ළඟා වන බැවින් ඔබට හොඳ ව්‍යාපාරික අවස්ථාවක් ඔබ ඉදිරියෙහි ඇති බව මට ඒත්තු ගොස් ඇත.
නියෝජනය සහ විකිණීම: ඩෙල්ටා කණ්ඩායම ඩූ, සෙස්ටා ක්‍රිකි අර්තෙව් 135 අ, (07/492 18 88), කේකේ
තාක්ෂණික තොරතුරු
එන්ජිම: දියර සිසිල්, පේළි හතර, ඩීඕඑච්සී, 20 එක්ස් යූපී කපාට
වෙළුම: 998 සෙ.මී.
සිදුරු විෂ්කම්භය x: 74 x 58 mm
සම්පීඩනය: 11 8:1
ඉලෙක්ට්රොනික ඉන්ධන එන්නත් කිරීම: මිකුනි
මාරු: බහු තැටි තෙල්
බලශක්ති හුවමාරුව: ගියර් 6 යි
උපරිම බලය: 112 rpm හි 152 kW (10.500 km)
උපරිම ව්‍යවර්ථය: 104 Nm @ 9 rpm
අත්හිටුවීම (ඉදිරිපස): වෙනස් කළ හැකි දුරේක්ෂ දෙබලක USD, f 43 mm, රෝද ගමන් 120 mm
අත්හිටුවීම (පසුපස): සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි කම්පන අවශෝෂක, මිලිමීටර් 130 රෝද ගමන් කිරීම
තිරිංග (ඉදිරිපස): 2 හැඳි එෆ් 298 මි.මී., 4-පිස්ටන් කැලිපරය
තිරිංග (පසුපස): තැටිය එෆ් 220 මි.මී., 2-පිස්ටන් කැලිපරය
ටයර් (ඉදිරිපස): 120/70 ZR 17, ඩන්ලොප් ඩී 208
ඉලාස්ටික් පටිය (අසන්න): 190/50 ZR 17, ඩන්ලොප් ඩී 208
හිස / මුතුන් මිත්තන්ගේ රාමු කෝණය: 240/103 මි.මී.
රෝදපුටුව: 1395 මි.මී.
බිම සිට ආසන උස: 820 මි.මී.
තෙල් ටැංකිය: ලීටර් 17 XNUMX
වියලි බර: 174 කිලෝ
පෙළ: මිතියා ගුස්ටින්චිච්
ඡායාරූපය: වොට් මෙප්පලින්ක්, පැට්‍රික් කර්ට්, පෝල් බාර්සන්
තාක්ෂණික තොරතුරු
එන්ජිම: දියර සිසිල්, පේළි හතර, ඩීඕඑච්සී, 20 එක්ස් යූපී කපාට
ව්‍යවර්ථය: 104,9 ආර්පීඑම් හි 8.500 එන්එම්
බලශක්ති හුවමාරුව: ගියර් 6 යි
තිරිංග: තැටිය එෆ් 220 මි.මී., 2-පිස්ටන් කැලිපරය
අත්හිටුවීම: වෙනස් කළ හැකි දුරේක්ෂ දෙබලක USD, f 43 mm, රෝද ගමන් 120 mm / සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළ හැකි කම්පන අවශෝෂක, රෝද ගමන් 130 mm
තෙල් ටැංකිය: ලීටර් 17 XNUMX
රෝදපුටුව: 1395 මි.මී.
බර: 174 කිලෝ
