තිරිංග: තීරණය කරන සාධක
අන්තර්ගතය
හොඳින් හැසිරවීමේ නිර්ණායක දැකීමෙන් පසුව, අපි දැන් තිරිංග දෙස බලමු. ඔබ සිතනවාට වඩා වැඩි විචල්‍යයන් ඇති බවත්, මෙය තැටියේ සහ පෑඩ් වල ප්‍රමාණයට පමණක් සීමා නොවන බවත් ඔබට පෙනෙනු ඇත.
තිරිංග යනු යාන්ත්‍රික හෝ විද්‍යුත් උපාංග භාවිතයෙන් චාලක ශක්තිය තාපය බවට පරිවර්තනය කිරීම බව ඉක්මනින් මතක තබා ගත යුතුය (විද්‍යුත් චුම්භක තිරිංග සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය ට්‍රක් රථ, දෙමුහුන් සහ විදුලි මෝටර් රථවල දැකිය හැකිය).
පැහැදිලිවම, පිටුවේ පහළින් අදහස් ඉදිරිපත් කිරීමෙන් ලිපිය පොහොසත් කිරීමට මම වඩාත් දැනුවත් අයට ආරාධනා කරමි, ඔවුන්ට කල්තියා ස්තුති කරන්න.
කියවන්න:
- රිය පැදවීමේ හැසිරීම: සාධක තීරණය කිරීම
- මෝටර් රථ පරීක්ෂකයෙකු රැවටිය හැකි විචල්‍යයන්
ටයර්
ටයර් තිරිංග සඳහා තීරනාත්මක වන්නේ ඔවුන් බොහෝ භෞතික සීමාවන් අත්විඳින බැවිනි. මම බොහෝ විට නැවත නැවතත්, නමුත් මෙම කරුණ මත ඉතිරි කිරීමට අසාධාරණ ලෙස පෙනේ ... ආබාධ සහිත රියදුරන් පවා ගුණාත්මක ටයර් සඳහා මනාප ලබා දිය යුතුය (වෙනස ඇත්ත වශයෙන්ම කැපී පෙනේ ...).
මකන වර්ගය
පළමුවෙන්ම, එය රබර් වර්ගයක් වන අතර එය අඩු හෝ වැඩි ගුණාත්මක භාවයකින් යුක්ත වන අතර පළමු තේරීමේ රබර් ඇති අයට පැහැදිලි වාසියක් ඇත. නමුත් ගුණාත්මක භාවයට අමතරව, රබර් ද මෘදු වනු ඇත, මෘදු සංයෝගයක් සමඟ වඩා හොඳින් හැසිරවීම සහ දෘඪ සංයෝගයක් සමඟ වඩා හොඳ ඇඳුම් ප්රතිරෝධය. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රවේශම් වන්න, අධික තාපය තුළ මෘදු රබර් ඉතා මෘදු වී පෙරළීමට හේතු විය හැක. ඉතා උණුසුම් රටවල, ශීත ඍතුවේ දී ශීත ඍතු ටයර් සමඟ (සීතලයට අනුවර්තනය වීමට මෘදු රබර් ඇති) ශීත ඍතුවේ දී මෙන් තරමක් තද රබර් ඇඳීමෙන් ඔබ අනුගත විය යුතුය.
එවිට අසමමිතික හා ඊටත් වඩා හොඳ දිශාවකින් වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇති ටයර් සහිත පාගමන රටා ඇත. සමමිතික ඒවා සරලම සහ ලාභම ඒවා වන්නේ ඒවා හරියටම සමමිතික වන බැවිනි... කෙටියෙන් කිවහොත්, ඒවා රළු සහ තාක්ෂණික වශයෙන් අඩු ය.
තිරිංග කිරීමේදී රබර් කැඩී යන බවත්, කම්පනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා මූර්තිවල හැඩය ඉතා වැදගත් වන බවත් ඔබ දැන සිටිය යුතුය. ඉන්ජිනේරුවන් පසුව මෙම කොන්දේසි යටතේ ටයර් සිට මාර්ගය දක්වා සම්බන්ධතා උපරිම වන පරිදි හැඩතල නිර්මාණය කරයි.
ගොඩබිම, සහ ඔබ මෙය දැනටමත් දැන සිටිය යුතුය, සුමට මතුපිටක් (පොදු මාර්ගවල තහනම්), එනම් මූර්ති නොමැතිව සහ සම්පූර්ණයෙන්ම සිනිඳු වීම වඩාත් සුදුසුය! ඇත්ත වශයෙන්ම, ටයරයේ මතුපිට මාර්ගය සමඟ ස්පර්ශ වන තරමට, ඔබ එය සමඟ වැඩි ග්රහණයක් ඇති අතර, එම නිසා තිරිංග වැඩ කරනු ඇත.
මාන ?
ටයර් ප්රමාණය ද තීරණාත්මක වන අතර, එය අර්ථවත් කරයි, ටයර් ප්රමාණය විශාල වන තරමට ග්‍රහණය වඩා හොඳ වන අතර එම නිසා නැවතත්, තිරිංග වැඩි තීව්‍රතාවයකින් ක්‍රියා කරයි. මේ අනුව, මෙය මානයන් අනුව පළමු අගය වේ: 195/60 R16 (මෙහි පළල 19.5 සෙ.මී.). පළල අඟල් වල විෂ්කම්භයට වඩා වැදගත් වේ (බොහෝ "සංචාරකයින්" ඔවුන් දෙස බැලීමට සීමා කරයි ... ඉතිරිය අමතක කරයි).
ඔබ සිහින් වන තරමට, තද තිරිංග අතරතුර රෝද අවහිර කිරීම පහසු වනු ඇත. මේ අනුව, ටයර් තුනී වන තරමට තිරිංගවලට කළ හැකි කාර්යභාරය අඩු වේ ...
කෙසේ වෙතත්, ඉතා තෙත් (හෝ හිම සහිත) මාර්ගවල, සිහින් ටයර් තිබීම වඩා හොඳ බව සලකන්න, මන්ද එවිට අපට කුඩා මතුපිටක් මත උපරිම බර (එබැවින් මෝටර් රථය) එකතු කර ගත හැකි අතර කුඩා ප්රදේශයක ආධාරකයක් වඩාත් වැදගත් වේ. එවිට කම්පනය ප්‍රවර්ධනය කරනු ලැබේ (එබැවින් ලිස්සන සුළු මතුපිටක් වන්දි ගෙවීමට වැඩි ආධාරකයක් ලැබිය යුතුය) සහ විශේෂයෙන් කුඩා ටයරයක් ජලය සහ හිම බෙදනු ඇත (මාර්ගය සහ රබර් අතර වැඩිපුර රඳවා තබන පුළුල් ටයරයකට වඩා හොඳය). හිම රැලි වලදී AX Kway හි ඇති ටයර් තරමටම ටයර් පළල වන්නේ එබැවිනි.
උද්ධමනය?
ටයරයක් පිම්බීම රබර් වල මෘදු බවට බොහෝ සෙයින් සමාන බලපෑමක් ඇති කරයි ... ඇත්ත වශයෙන්ම, ටයරයක් වැඩි වැඩියෙන් පිම්බෙන තරමට එය තද රබර් මෙන් හැසිරෙනු ඇත, එබැවින් සාමාන්යයෙන් එය ඉතා ඉහළට වඩා ටිකක් පහත් වීම වඩා හොඳය. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රවේශම් වන්න, ප්‍රමාණවත් වායු පීඩනය අධික වේගයෙන් පිපිරී යාමේ අවදානමක් ඇති කරයි, එය රියදුරෙකුට සිදුවිය හැකි නරකම දෙයකි, එබැවින් කිසි විටෙකත් ඒ ගැන සිනාසෙන්න එපා (ඔබේ මෝටර් රථය වරින් වර බලන්න). යටින් පිම්බෙන ටයරයක් ඉක්මනින් පෙනෙන නිසා මෙය වළක්වා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. රීතිය වන්නේ සෑම මසකම එහි පීඩනය පරීක්ෂා කිරීමයි).
ඉතින් අඩුවෙන් පිම්බෙන ටයර් එකකින් බ්‍රේක් කරනකොට අපිට තව ටිකක් ග්‍රිප් එකක් තියෙනවා, සරලවම අපි පාරට වැඩිපුර මතුපිටක් තියෙන නිසා (වැඩි සංකෝචනය නිසා ටයරය බිමට සමතලා වෙනවා, ඒක වඩා වැදගත්.). ඉතා පිම්බුණු ටයරයක් සමඟ අපට තාර සමඟ සම්බන්ධ වීම අඩු වන අතර ටයරයේ මෘදු බව නැති වනු ඇත, එය අඩු විරූපණය වන බැවින් අපි වඩාත් පහසුවෙන් රෝද අවහිර කරනු ඇත.
ඉහලින්, ටයරය අඩුවෙන් පුම්බා ඇත, එබැවින් එය විශාල බිටුමන් මතුපිටක් පුරා පැතිරී ඇති අතර, එය ලිස්සා යාමේ අවදානම අඩු කරයි.
සාමාන්‍ය වාතයෙන් (80% නයිට්‍රජන් සහ 20% ඔක්සිජන්) පිම්බීමෙන් උණුසුම් පීඩනය (ප්‍රසාරණය වන ඔක්සිජන්) වැඩි වන අතර, 100% නයිට්‍රජන් සහිත ටයර්වලට මෙම බලපෑම ඇති නොවන බව සලකන්න (නයිට්‍රජන් හොඳ තත්ත්වයේ පවතී).
එබැවින් ඔබට සැබෑ පීඩනය දැකීමට අවශ්‍ය නම් (උණුසුම් වූ විට එය ඉතා නොමඟ යවන සුළුය) ඔබ එය සීතල කළ යුතු බව දැන, ඔබ උණුසුම් පීඩනය මනින විට +0.4 බාර් වැඩි වීම ගැන පුදුම නොවන්න.
තිරිංග උපාංගය
සියලුම මෝටර් රථවල ABS ඇති බැවින්, ප්‍රියෝරි සියල්ලටම විශාල තිරිංග ඇත. හොඳ තිරිංගයක් මූලික වශයෙන් රඳා පවතින්නේ ටයරය සහ තිරිංග උපාංගය අතර සහයෝගීතාවය මත බව අපට වැටහෙන්නේ මෙහිදීය.
කුඩා ටයර් හෝ නරක විදුරුමස් සමඟ හොඳ තිරිංග නිතිපතා අගුලු දැමීමට සහ ඒ නිසා ABS සක්රිය කිරීමට හේතු වේ. අනෙක් අතට, මධ්‍යම තිරිංග සහිත ඉතා විශාල ටයර් රෝද අගුලු දැමීමට නොහැකිව දිගු තිරිංග දුරක් ඇති කරයි. කෙටියෙන් කිවහොත්, එකකට ඕනෑවට වඩා අනුග්‍රහය දැක්වීම හෝ අනෙකාට ඕනෑවට වඩා අනුග්‍රහය දැක්වීම එතරම් ප්‍රඥාවන්ත දෙයක් නොවේ, තිරිංග බලය වැඩි වන තරමට, රබර් වලට එය අනුගමනය කළ හැකි වන පරිදි ඔබ කළ යුතු දේ වැඩි වේ.
එබැවින් තිරිංග උපාංගවල ලක්ෂණ කිහිපයක් දෙස බලමු.
තැටි ප්රමාණය
තැටියේ විෂ්කම්භය විශාල වන අතර, එක් රෝද විප්ලවයක් තුළ පෑඩ් වල ඝර්ෂණ පෘෂ්ඨය වැඩි වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මතුපිට ඇති වට දෙක අතර සිසිල් වීමට වැඩි කාලයක් පවතිනු ඇති බවත්, එම නිසා අපට වඩා අඛණ්ඩ තිරිංග ඇති බවත් (එය තිරිංග කිහිපයක ඇලවීම හෝ එකම තිරිංග වේවා: පැයට කිලෝමීටර 240 ක දැඩි තිරිංගයකින් ඇඟවෙන්නේ එයයි. හොඳ විඳදරාගැනීමක් නිසා තැටි දිගු දුරක් / දිගු කාලයක් තුළ ඝර්ෂණයට ලක් වනු ඇත).
එමනිසා, අපට ක්‍රමානුකූලව ඉදිරිපසින් විශාල තිරිංග සහ පසුපසින් කුඩා තිරිංග ඇත, මන්ද තිරිංග වලින් 70% ක් ඉදිරිපසින් ගන්නා අතර පසුපස බොහෝ දුරට තිරිංග කිරීමේදී ස්ථායීතාවයක් ලබා දෙයි (එසේ නොමැතිනම් පසුපස තාර්කිකව ඉදිරියෙන් යාමට අවශ්‍ය වේ. . ඉහළ පහළ බලයක් සහිතව කෙළින් නොඇලෙන මෝටර් රථයක්, ඔබ රිය පැදවීමේදී මෙය නිරන්තරයෙන් සකස් කළ යුතුය).
තැටි වර්ග
ඔබ අනුමාන කළ හැකි පරිදි, තැටි වර්ග කිහිපයක් තිබේ. පළමුවෙන්ම, මේවා දෘඪ තැටි සහ වාතාශ්රය සහිත තැටි වේ. ඝන තැටියක් යනු ජූල් ආචරණය හේතුවෙන් පහසුවෙන් තාපය රැස් කරන සාමාන්‍ය "රවුම් ලෝහ" තහඩුවකි (මෙහි එය රත් වීමට හේතු වන යාන්ත්‍රික ඝර්ෂණයේ ස්වරූපයෙන් මූර්තිමත් වේ). වාතාශ්රය ඇති තැටිය ඇත්ත වශයෙන්ම මධ්‍යයේ ඇති හිස් තැටියක් වන අතර එය මැද පරතරයක් සමඟ එකට ඇලවූ තැටි දෙකක් ලෙසද දැකිය හැකිය. වාතය ඉතා කුඩා තාප සන්නායකයක් වන අතර අඩු තාපයක් ගබඩා කරන නිසා (කෙටියෙන් කිවහොත් එය හොඳ පරිවාරකයක් සහ දුර්වල තාප සන්නායකයකි) මෙම කුහරය අධික තාපයක් එකතු වීම වළක්වයි, එබැවින් එය පූර්ණ සමානතාවයකට වඩා අඩුවෙන් රත් වේ (එසේ එකම තැටි ඝණකම).
එවිට දෘඪ සහ සිදුරු සහිත තැටි, දෘඪ සහ වාතාශ්රය සහිත තැටි අතර තරමක් සමාන වෙනසක් ඇත. මූලික වශයෙන් අපි තැටි සිසිලනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා තැටි තුළ සිදුරු සිදුරු කරමු. අවසාන වශයෙන්, වඩාත් ඵලදායී වන කට්ට තැටි තිබේ: ඒවා සම්පූර්ණ තැටිවලට වඩා හොඳින් සිසිල් වන අතර උෂ්ණත්වයේ ඒකාකාර නොවන (හරියටම සිදුරු නිසා) සරඹ තැටිවලට වඩා ස්ථායී වේ. තවද ද්‍රව්‍යය අසමාන ලෙස රත් වූ විට බිඳෙනසුලු වන බැවින්, කාලයත් සමඟම එහෙන් මෙහෙන් ඉරිතැලීම් ඇති වන බව අපට දැකිය හැකිය (තැටි කැඩීමේ අවදානම, එය රිය පැදවීමේදී සිදුවන විට ව්‍යසනයකි).
මෙන්න වාතාශ්රය සහිත තැටියක්
වැඩි විඳදරාගැනීම සඳහා කාබන් / සෙරමික් වැනි විකල්ප තැටි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම වර්ගයේ රිම් ක්රීඩා රිය පැදවීමට වඩා ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී ක්‍රියා කරයි. සාමාන්යයෙන්, සෙරමික් කෲස් උෂ්ණත්වයට ළඟා වූ විට සාම්ප්රදායික තිරිංග අධික ලෙස රත් වීමට පටන් ගනී. එබැවින්, සීතල තිරිංග සමඟ, අඩු උෂ්ණත්වවලදී වඩා හොඳින් ක්රියාත්මක වන සාම්ප්රදායික තැටි භාවිතා කිරීම වඩා හොඳය. නමුත් සෙරමික් ක්රීඩා පැදීම සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ.
තිරිංග කාර්ය සාධනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, අපි පිඟන් මැටි සමඟ වැඩි යමක් බලාපොරොත්තු නොවිය යුතුය, එය මූලික වශයෙන් වෙනසක් ඇති කරන තැටි ප්රමාණය සහ කැලිපර් පිස්ටන් ගණන වේ (සහ ලෝහ සහ පිඟන් මැටි අතර, එය මූලික වශයෙන් අඳින අනුපාතය සහ ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය වෙනස් වේ) .
පට්ටිකා වර්ග
ටයර්වල මෙන්, පෑඩ් මත පැනීම හොඳම ක්‍රමය නොවේ, මන්ද ඒවා ඔබේ නැවතීමේ දුර කෙටි කිරීමට බොහෝ දුරක් යන බැවිනි.
අනෙක් අතට, ඔබ සතුව ඇති ගුණාත්මක පෑඩ් වැඩි වන තරමට ඒවා තැටි ගෙවී යන බව ඔබ දැනගත යුතුය. මෙය තාර්කික ය, මන්ද ඒවාට වැඩි ඝර්ෂණ බලයක් තිබේ නම්, ඔවුන් තැටි ටිකක් වේගයෙන් වැලි දමනු ඇත. අනෙක් අතට, ඔබ ඒ වෙනුවට සබන් කැට දෙකක් දමා, ඔබ වසර මිලියනයකින් ඔබේ තැටි ගෙවී යයි, නමුත් නැවතුම් දුර ද සදාකාලික තටාකයක් වනු ඇත ...
අවසාන වශයෙන්, වඩාත් කාර්යක්ෂම පෑඩ් උෂ්ණත්වය විවේචනාත්මක නොවන විට තිරිංග කිරීමේදී හිස්සිං ශබ්දයක් ඇති කරයි.
කෙටියෙන් කිවහොත්, නරකම සිට හොඳම දක්වා: කාබනික ස්පේසර් (kevlar / මිනිරන්), අර්ධ ලෝහ (අර්ධ ලෝහ / අර්ධ කාබනික) සහ අවසානයේ cermet (අර්ධ සින්ටර් / අර්ධ කාබනික).
ස්ටර්ප් වර්ග
කැලිපර වර්ගය මූලික වශයෙන් පෑඩ් හා සම්බන්ධ ඝර්ෂණ පෘෂ්ඨයට බලපායි.
පළමුවෙන්ම, ප්රධාන වර්ග දෙකක් තිබේ: තරමක් සරල හා ලාභදායී වන පාවෙන කැලිපර (එක් පැත්තක කොකු පමණක් ...), සහ තැටියේ දෙපස පිස්ටන් ඇති ස්ථාවර කැලිපර්: පසුව එය නැමෙයි. අපට මෙහි පාවෙන කැලිපරයක් සමඟ හොඳින් ක්‍රියා නොකරන ඉහළ තිරිංග බලවේග භාවිතා කළ හැකිය (එබැවින් එය ප්රධාන සිලින්ඩරයෙන් අඩු ව්‍යවර්ථයක් ලබා ගන්නා සැහැල්ලු වාහන සඳහා වෙන් කර ඇත).
එවිට පෑඩ් තල්ලු කරන පිස්ටන් ගණන ඇත. අපට පිස්ටන් වැඩි වන තරමට, තිරිංග වැඩි දියුණු කරන සහ ඒවායේ උණුසුම අඩු කරන තැටියේ ඇති ඝර්ෂණ පෘෂ්ඨය (පෑඩ්) විශාල වේ (ඉහළ මතුපිටක් මත වැඩි තාපයක් බෙදා හරින තරමට අපි විවේචනාත්මක උණුසුම කරා ළඟා වීම අඩු වේ). සාරාංශගත කිරීම සඳහා, අපට පිස්ටන් වැඩි වන තරමට, පෑඩ් විශාල වනු ඇත, එනම් වැඩි මතුපිට ප්රදේශයක්, වැඩි ඝර්ෂණය = වැඩි තිරිංග.
කාටූන් තේරුම් ගැනීමට: මම කැරකෙන තැටියක 1cm2 පෑඩ් එකක් එබුවොත්, මට කුඩා තිරිංග ඇති අතර පෑඩ් ඉතා ඉක්මනින් රත් වේ (තිරිංග වැදගත්කම අඩු බැවින්, තැටිය වේගයෙන් කැරකෙන අතර වැඩි කාලයක් ගත වන අතර එමඟින් පෑඩ් ඉතා උණුසුම් වේ) . මම 5 cm2 pad එකකට (එමෙන්ම 5 ගුණයක්) එකම පීඩනයකින් තද කළහොත්, මට විශාල ඝර්ෂණ පෘෂ්ඨයක් ඇත, එම නිසා තැටිය වේගයෙන් තිරිංග කරන අතර කෙටි තිරිංග කාලය පෑඩ් අධික ලෙස රත් වීම සීමා කරයි. (එකම තිරිංග කාලය ලබා ගැනීම සඳහා, ඝර්ෂණ කාලය කෙටි වනු ඇත, එබැවින් අඩු ඝර්ෂණය, අඩු තාපය).
මගේ පිස්ටන් වැඩි වන තරමට එය තැටිය මත තද කරයි, එනම් එය වඩා හොඳින් තිරිංග කරයි
තැටියට අදාළව කැලිපරයේ පිහිටීම (තවත් ඉදිරියට හෝ පසුපසට) කිසිදු බලපෑමක් ඇති නොකරන අතර, පිහිටීම ප්‍රායෝගික අංශවලට හෝ සිසිලනයට පවා සම්බන්ධ වේ (රෝද ආරුක්කු වල වායුගතික හැඩය අනුව, එය තැබීම වඩාත් වාසිදායක වේ. ඔවුන් එක් ස්ථානයක හෝ වෙනත් ස්ථානයක).
Mastervac / servo තිරිංග
සැලකිය යුතු තිරිංග ලබා ගැනීම සඳහා ප්රධාන සිලින්ඩරය මත ප්‍රමාණවත් ලෙස තල්ලු කිරීමට පාද දෙකටම ශක්තියක් නොමැති නිසා දෙවැන්න තිරිංග සඳහා උපකාරී වේ: පෑඩ් තැටි මත රඳා පවතී.
උත්සාහය වැඩි කිරීම සඳහා, තිරිංග පැඩලය තල්ලු කිරීමට අමතර ශක්තියක් ලබා දෙන තිරිංග බූස්ටරයක් ඇත. අවසාන වර්ගය අනුව, අපට වැඩි හෝ අඩු තියුණු තිරිංග ඇත. සමහර PSA මෝටර් රථවල, එය සාමාන්යයෙන් දැඩි ලෙස සකසා ඇති අතර, අපි පැඩලය ස්පර්ශ කළ වහාම තට්ටු කිරීමට පටන් ගනිමු. ක්රීඩා රිය පැදවීමේදී තිරිංග පාලනයට සුදුසු නොවේ...
කෙටියෙන් කිවහොත්, මෙම මූලද්‍රව්‍යය තිරිංග වැඩි දියුණු කිරීමට උපකාරී වේ, නමුත් දවස අවසානයේදී එය එතරම් නොවේ ... ඇත්ත වශයෙන්ම, එය තැටි සහ පෑඩ් මඟින් ලබා දෙන තිරිංග හැකියාවන් භාවිතා කිරීම සරල කරයි. එය ඔබට වඩා හොඳ උපකාරයක් ඇති නිසා නොව, ඔබට වඩා හොඳ තිරිංග ඇති මෝටර් රථයක් ඇති නිසා, මෙම පරාමිතිය ප්රධාන වශයෙන් ලබා ගන්නේ තැටි සහ පෑඩ් ක්රමාංකනය කිරීමෙනි (උදව් හුදෙක් දැඩි තිරිංග පහසු කරයි).
තිරිංග තරලය
දෙවැන්න සෑම වසර 2 කට වරක් වෙනස් කළ යුතුය. එසේ නොමැති නම්, ඝනීභවනය හේතුවෙන් ජලය එකතු වන අතර, LDR හි ජලය තිබීම වායුව සෑදීමට හේතු වේ. රත් වූ විට (තිරිංග උෂ්ණත්වයට ළඟා වන විට) එය වාෂ්ප වී එම නිසා වායුවක් (වාෂ්ප) බවට පත් වේ. අවාසනාවකට මෙන්, මෙම වාෂ්පය උණුසුම් වූ විට ප්‍රසාරණය වන අතර පසුව එය තිරිංග මතට තල්ලු කර තිරිංග කිරීමේදී එය ලිහිල් වන බවක් දැනේ (ගෑස් පහසුවෙන් සම්පීඩිත වන නිසා).
ජ්යාමිතිය / චැසිය
චැසි ජ්යාමිතිය ද සලකා බැලිය යුතු විචල්‍යයක් වනු ඇත, මන්ද මෝටර් රථය දැඩි ලෙස මන්දගාමී වන විට එය කඩා වැටේ. ටයර් පාගා දැමීමේ රටාවක් මෙන්, තලා දැමීමෙන් ජ්යාමිතිය වෙනස් හැඩයක් ලබා දෙනු ඇත, මෙම හැඩය හොඳ තිරිංග සඳහා හිතකර විය යුතුය. මට මෙහි එතරම් අදහසක් නැත, එබැවින් කෙටි නැවතුමකට අනුග්‍රහය දක්වන පෝරම පිළිබඳ වැඩි විස්තර මට ලබා දිය නොහැක.
දුර්වල සමාන්තරකරණය ද තිරිංග කිරීමේදී වමට හෝ දකුණට ඇදී යා හැක.
කම්පන අවශෝෂක
තිරිංග කිරීමේදී ඩැම්පර් තීරණය කරන සාධකය ලෙස සැලකේ. මන්ද ? මක්නිසාද යත් එය රෝදය බිම සමඟ සම්බන්ධ වීමට පහසුකම් සපයනු ඇත හෝ නොකරන බැවිනි ...
කෙසේ වෙතත්, පරිපූර්ණ පැතලි මාර්ගයක, කම්පන අවශෝෂක වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු නොකරන බව කියමු. අනික් අතට, පරමාදර්ශී නොවන මාර්ගයක (බොහෝ අවස්ථාවලදී), මෙම මාර්ගයේ ටයර් හැකි තරම් තද කිරීමට ඉඩ සලසයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඳින ලද කම්පන අවශෝෂක සමඟ, අපට රෝද නැවත පැමිණීමේ කුඩා බලපෑමක් ඇති වනු ඇත, එය මේ අවස්ථාවේ දී කුඩා කාලයක් වාතයේ පවතිනු ඇත, ඇස්ෆල්ට් මත නොව, රෝදය සමඟ තිරිංග කිරීම බව ඔබ දනී. වාතය ඔබට වේගය අඩු කිරීමට ඉඩ නොදේ.
වායුගති විද්‍යාව
වාහන වායුගතික විද්‍යාව තිරිංග ක්‍රම දෙකකින් බලපායි. පළමුවැන්න වායුගතික බලහත්කාරය සමඟ සම්බන්ධ විය යුතුය: මෝටර් රථය වේගයෙන් යන තරමට එහි පහළට වැඩි වනු ඇත (ස්පොයිලර් තිබේ නම් සහ සැකසුම අනුව), එබැවින් තිරිංග වඩා හොඳ වනු ඇත, මන්ද ටයර්වල පහළට වඩා වැදගත් වනු ඇත. ...
තවත් අංගයක් වන්නේ සුපිරි මෝටර් රථවල ප්‍රවණතා බවට පත්වෙමින් පවතින ගතික වරල් ය. එය වායු තිරිංගයක් ඇති කිරීම සඳහා තිරිංග කිරීමේදී පියාපත් පාලනය කිරීම ගැන වන අතර එමඟින් අමතර නැවතුම් බලයක් ලබා දේ.
එන්ජින් තිරිංග?
ඩීසල් අතිරික්ත වාතය නොමැතිව ධාවනය වන නිසා එය ඩීසල් වලට වඩා පෙට්රල් මත වඩා කාර්යක්ෂම වේ.
විදුලියට පුනර්ජනනය ඇත, එමඟින් බලශක්ති ප්‍රතිසාධන මට්ටම සැකසීමට අනුව එය වැඩි හෝ අඩු ප්‍රබල තීව්‍රතාවයකින් අනුකරණය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
දෙමුහුන් / විදුලි ට්‍රක් රථ සහ මගී මෝටර් රථවල විද්‍යුත් චුම්භක තිරිංග පද්ධතියක් ඇත, එය ස්ථිර චුම්බක රෝටරයක් (හෝ අවසානයේ නොවේ) එතීෙම් ස්ටෝටරයක් ඒකාබද්ධ කිරීම හා සම්බන්ධ විද්‍යුත් චුම්භක සංසිද්ධියක් හරහා බලශක්ති ප්‍රතිසාධනයකින් සමන්විත වේ. බැටරියේ ශක්තිය නැවත ලබා ගැනීම වෙනුවට, අපි එය මෙම යුෂ තාපය බවට පරිවර්තනය කරන ප්‍රතිරෝධකවල කුණු කූඩයට විසි කරනවා (තාක්ෂණික දෘෂ්ටි කෝණයෙන් ඉතා මෝඩ). මෙහි ඇති වාසිය වන්නේ ඝර්ෂණයට වඩා අඩු තාපයකින් වැඩි තිරිංග බලයක් ලබා ගැනීමයි, නමුත් මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම නැවතීම වළක්වයි, මන්ද අපි වේගයෙන් යන විට මෙම උපාංගය වැඩිපුර තිරිංග කරයි (රොටර් සහ ස්ටටෝරය අතර වේග වෙනසක් ඇත). ඔබ තිරිංග වැඩි වන තරමට, ස්ටටෝරය සහ රොටර් අතර වේගයේ වෙනස අඩු වැදගත්කමක් ඇති අතර, අවසානයේදී, අඩු තිරිංග (කෙටියෙන්, ඔබ අඩුවෙන් ධාවනය වන තරමට එය තිරිංග අඩු වේ).
තිරිංග පාලන උපාංගය
තිරිංග බෙදාහරින්නා
අපි දැන් දුටු ජ්‍යාමිතියට මදක් සම්බන්ධයි, තිරිංග බෙදාහරින්නා (දැන් ABS ECU මගින් පාලනය කරයි) තිරිංග කිරීමේදී මෝටර් රථය ඕනෑවට වඩා ගිල්වීම වළක්වයි, එනම් පසුපස වැඩිය නැඟෙන්නේ නැති අතර ඉදිරිපස එය එසේ නොවේ. බොහෝ කඩා වැටීම්. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, පසුපස ඇක්සලයේ ග්‍රහණය/ඇදගැනීම නැති වේ (සහ ඒ නිසා තිරිංග කරන විට...) සහ ඉදිරිපස කෙළවරට ගනුදෙනු කිරීමට නොහැකි තරම් බරක් ඇත (විශේෂයෙන් දැඩි ලෙස කඩා වැටෙන සහ අවුල් සහගත හැඩයන් ගන්නා ටයර්, තිරිංග ගැන සඳහන් නොකළ යුතුය. එවිට ඉක්මනින් උනුසුම් වන අතර ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාව නැති වී යයි).
ඒබීඑස්
ඉතින් මේක නිකම්ම ඇන්ටි ලොක් බ්‍රේකින් සිස්ටම් එකක්, ටයර් බ්ලොක් වෙන එක වලක්වන්න තමයි මේක හදලා තියෙන්නේ, මොකද අපි කාර් එකේ පාලනය නැතිවෙන ගමන් නැවතුම් දුර වැඩි කරන්න පටන් ගන්නේ මෙහෙමයි.
නමුත් ඔබට හැකිතාක් දුරට කෙටි දුරක් තබා ගැනීමට අවශ්‍ය නම් මිනිස් පාලනය යටතේ ඉතා තදින් බ්‍රේක් කිරීම වඩා හොඳ බව මතක තබා ගන්න. ඇත්ත වශයෙන්ම, ABS තරමක් රළු ලෙස ක්‍රියා කරන අතර හැකි කෙටිම තිරිංග සඳහා ඉඩ නොදේ (මෙම අවධීන්හිදී ක්ෂුද්‍ර තිරිංග නැති වීමට හේතු වන ජර්ක් වල තිරිංග මුදා හැරීමට කාලය අවශ්‍ය වේ (ඒවා ඇත්ත වශයෙන්ම ඉතා සීමිතයි, නමුත් සමඟ ඉතා මැනවින් මාත්‍රා කර දැඩි ලෙස යොදන ලද තිරිංග අපි යථා තත්ත්වයට පත් වනු ඇත).
ඇත්ත වශයෙන්ම, ABS තෙත් මාර්ගවල විශේෂයෙන් වැදගත් වේ, නමුත් ඔබේ තිරිංග පද්ධතිය වැඩිදියුණු කළ හැකි බැවිනි. මම කලින් උදාහරණ වලට ගියොත්, අපි කුඩා ටයර් සමඟ හොඳ තිරිංග තිබේ නම්, අපි පහසුවෙන්ම අගුළු දමනු ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, ABS වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. අනෙක් අතට, ඔබ සතුව ඇති ත්‍යාගශීලී ටයර් / විශාල-බෝර තිරිංග සංයෝජනය, අගුලු දැමීම අඩු ස්වයංසිද්ධ වන බැවින් ඔබට අවශ්‍ය වන්නේ අඩුය ...
දහඩිය
AFU (හදිසි තිරිංග සහාය) කිසිදු ආකාරයකින් තිරිංග දුර කෙටි කිරීමට දායක නොවේ, නමුත් රියදුරන්ගේ "මනෝවිද්‍යාව නිවැරදි කිරීමට" සේවය කරයි. ABS පරිගණකය සැබවින්ම ඔබ හදිසි තිරිංගයක සිටීද නැද්ද යන්න තීරණය කිරීමට භාවිතා කරන පරිගණක වැඩසටහනකින් සමන්විත වේ. ඔබ pedal එක ඔබන්නේ කෙසේද යන්න මත පදනම්ව, ඔබ හදිසි අවස්ථාවක සිටීද යන්න වැඩසටහන තීරණය කරයි (සාමාන්යයෙන් ඔබ තියුණු තිරිංග පහරක් සමඟ පැඩලය මත තදින් තද කළ විට). මෙය එසේ නම් (මේ සියල්ල අත්තනෝමතික වන අතර රියදුරුගේ හැසිරීම විකේතනය කිරීමට උත්සාහ කළ ඉංජිනේරුවන් විසින් කේතනය කරන ලදී), එවිට ඔබ මැද පැඩලය එබූ විට පවා ECU උපරිම තිරිංග ආරම්භ කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මිනිසුන්ට රෝද අවහිර වේ යැයි බියෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම තල්ලු නොකිරීමේ ප්‍රතීකයක් ඇති අතර, මෙය අවාසනාවන්ත ලෙස නැවතුම් දුර වැඩි කරයි ... මෙය මඟහරවා ගැනීම සඳහා, පරිගණකය සම්පූර්ණයෙන්ම තිරිංග කරන අතර පසුව අවහිර වීම වළක්වා ගැනීමට ABS ක්‍රියා කිරීමට ඉඩ සලසයි. ඉතින් අපි එකිනෙකාට විරුද්ධව වැඩ කරන පද්ධති දෙකක් තියෙනවා! AFU රෝද අවහිර කිරීමට උත්සාහ කරන අතර ABS එය වළක්වා ගැනීමට උත්සාහ කරයි.
4 රෝද සුක්කානම ?!
ඔව්, සමහර සුක්කානම් පද්ධති වඩා හොඳ තිරිංග වලට ඉඩ දෙයි! මන්ද ? ඔවුන්ගෙන් සමහරෙකුට ආරම්භක හිම මත ලිස්සා යාමේ ක්‍රීඩකයින්ට කළ හැකි දේම කළ හැකි බැවිනි: හිම පතනයක්. රීතියක් ලෙස, ඒවා අතර සමාන්තරතාවය අවම කිරීම සඳහා එක් එක් පසුපස රෝද විවිධ දිශාවලට හැරේ: “හිම නගුල” බලපෑමක් ඇති වන්නේ එබැවිනි.
සන්දර්භය
සන්දර්භය මත පදනම්ව, මෙය මෝටර් රථයේ ඇතැම් පරාමිතීන්ට බලපාන්නේ කුමක් දැයි බැලීම සිත්ගන්නා කරුණකි, අපි ඒවා බලමු.
අධික වේගය
තිරිංග පද්ධතියේ වඩාත්ම දුෂ්කර කොටස වන්නේ අධික වේගයයි. මක්නිසාද යත්, තැටිවල භ්‍රමණයේ අධික වේගය යනු තිරිංගයේ එකම පීඩනය සඳහා, පෑඩ් එකම ප්‍රදේශයට කිහිප වතාවක් අතුල්ලනු ඇති බවයි. මම 200 ට බ්‍රේක් කළොත්, යම් කාල සීමාවක් තුළ පෑඩ් (තත්පරයක් කියන්න) වැඩි තැටි මතුපිටක් අතුල්ලනු ඇත (තත්පර 1 තුළ පැයට කිලෝමීටර 100 ට වඩා වැඩි විප්ලවයන් ඇති බැවින්), එබැවින් උණුසුම අඩු වේගවත් හා තීව්‍ර වනු ඇත. අපි වේගයෙන් ධාවනය කරන නිසා. මේ අනුව, පැයට කිලෝමීටර 200 සිට 0 දක්වා වේගයකින් අධික තිරිංග තැටි සහ පෑඩ් මත දැඩි ආතතියක් ඇති කරයි.
එබැවින්, තිරිංග උපාංගයේ බලය නිවැරදිව මැනිය හැකි සහ මැනිය හැක්කේ මෙම වේගයෙනි.
තිරිංග උෂ්ණත්වය
මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය ද ඉතා වැදගත් වේ: අධික සීතල පෑඩ් තැටිය මත තව ටිකක් ලිස්සා යනු ඇත, සහ අධික උණුසුම් පෑඩ් ද එසේ කරයි ... එබැවින් ඔබට නියම උෂ්ණත්වය අවශ්‍ය වන අතර ඔබ මුලින්ම ඔබේ තිරිංග ආරම්භ කරන විට විශේෂයෙන් සලකන්න. ප්රශස්ත නොවේ.
මෙම උෂ්ණත්ව පරාසය කාබන් / සෙරමික් සඳහා වෙනස් වනු ඇත, ඒවායේ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය තරමක් වැඩි වන අතර, ක්රීඩාශීලී රිය පැදවීමේදී ඇඳුම් ඇඳීම අර්ධ වශයෙන් අඩු කරයි.
තිරිංග අධික උනුසුම් වීමෙන් තැටි සමඟ ස්පර්ශ වන පෑඩ් උණු කළ හැකි අතර, පෑඩ් සහ තැටි අතර වායු ස්ථරයක් ඇති කරයි ... මූලික වශයෙන්, ඔවුන්ට තවදුරටත් සම්බන්ධ විය නොහැකි අතර ඒ වෙනුවට සබන් බාර් ඇති බවට අපට හැඟීමක් ඇති වේ. පෑඩ්!
තවත් සංසිද්ධියක්: ඔබ තදින් තිරිංග තද කළහොත්, ඔබ පෑඩ් කැටි කිරීමේ අවදානමක් ඇත (එය ඉහළ කාර්ය සාධන පෑඩ් සමඟ ඇති ඉඩකඩ අඩුය). ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒවා ඉතා ඉහළ උෂ්ණත්වයකට නිරාවරණය වුවහොත්, ඒවා විචිත්‍රවත් වී ඉතා ලිස්සන සුළු විය හැකිය: එබැවින් අපට ඝර්ෂණය කිරීමේ හැකියාව නැති වී පසුව තිරිංග කිරීමේදී අහිමි වේ.
සාමාන්යයෙන්, තිරිංගවල උෂ්ණත්වය තාර්කිකව ටයර්වල උෂ්ණත්වය සමඟ සම්බන්ධ වනු ඇත. මෙයට හේතුව තිරිංග කිරීමේදී ටයර්වල ඝර්ෂණය මෙන්ම දාරය රත් වීම (තැටියෙන් තාපය ...). එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ටයර් අධික ලෙස පිම්බෙන අතර (නයිට්‍රජන් හැර) ටයර් ඉතා මෘදු වේ. තරමක් ක්රීඩාශීලී රිය පැදවීමේ අත්දැකීමක් ඇති අය දන්නවා මෝටර් රථය එහි ටයර් මත ඉක්මනින් නටන බව, එවිට අපට හැඟෙන්නේ මෝටර් රථය පාරේ අඩුවෙන් සිටගෙන සිටින බවත්, වැඩි බොඩි රෝල් ඇති බවත්ය.
සියලුම අදහස් හා ප්‍රතිචාර
ඩර්නියර් ප්‍රකාශය පළ කරන ලදි:
පිස්ටාවර් හොඳම හවුල්කරු (දිනය: 2018, 12:18:20)
මෙම ලිපියට ස්තූතියි.
AFU සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මට ලැබුණු නවතම තොරතුරු AFU නොමැතිව සම්මත තිරිංග හා සසඳන විට පැහැදිලිවම වැඩි කළ තිරිංග වලට අනුරූප වේ, නමුත් අපි උපරිම තිරිංග පීඩනයට ළඟා නොවීය (ඉතා බලගතු ඉදිරියේ මෝටර් රථය පරිපූර්ණ ලෙස ස්ථායී නොවන බව නිෂ්පාදකයින්ගේ සාධාරණ සැලකිල්ල. තිරිංග.).
තීරණාත්මක තිරිංග සඳහා අවසාන සාධකය ... මිනිසුන් ය.
එකම ඵලදායී සහ, සියල්ලටත් වඩා, ප්රශස්ත තාක්ෂණය පිරිහෙන තිරිංග වේ, එනම් ඉතා ප්‍රබල තිරිංග "ප්‍රහාරයක්" (ඉහළ වේගය, ඔබට තිරිංග පැඩලය ගමන් කළ හැකිය), පසුව ඉතා නිතිපතා තිරිංග "මුදා හැරීම", මිලිමීටරයෙන් මි.මී. ඔබ හැරීමක් ඇතුළු වන තුරු. මම හිතන්නේ රියදුරන් පැයට කිලෝමීටර් 110 ක වේගයෙන් රෝද අගුළු දැමීම ගැන කමක් නැත, නමුත් පාවෙන මෝටර් රථයක් ගැන කල්පනාකාරී වන අතර එය අධික ලෙස ධාවනය කරයි. ඩ්‍රයිවින් ස්කූල් එකක උන්ට පැහැදිලි කලානම් කෙලින් ස්ටියරින් වීල් එකකින් අපිට පුලුවන් උපරිමෙන් බ්‍රේක් කරන්න පුලුවන් වේගෙ නොතකා....
ඔබේ මලල ක්‍රීඩකයා කුසලාන 2 ක්‍රීඩාවකින් සමන්විත විය හැකිය, විදින ලද, කට්ට සහිත, වාතාශ්රය සහිත තැටි 400mm සහ ලොරේන් කාබන් පෑඩ් ... යනාදිය. ඔබ තිරිංග කරන්නේ කෙසේදැයි නොදන්නේ නම්, එය තේරුමක් නැත ...
ඔබගේ ලිපි සඳහා නැවතත් ස්තූතියි. තාක්ෂණය ජනප්‍රිය කිරීම පහසු කාර්යයක් නොවන අතර ඔබ හොඳින් කටයුතු කරයි.
ඔබේ
ඉල් ජේ. 1 මෙම අදහසට ප්‍රතිචාර (ය):
- පරිපාලක අඩවි පරිපාලක (2018-12-19 09:26:27): මෙම ඇඩෝනය සහ සහාය සඳහා ස්තූතියි!
ඔබ නිවැරදියි, නමුත් මෙහිදී ඔබ සාමාන්‍ය රියදුරන්ගෙන් ඉල්ලා සිටින්නේ වෘත්තීය රියදුරෙකුගේ කඩිසර බව ලබා දෙන ලෙසයි. මක්නිසාද යත් තිරිංග අත්හැරීම සැමවිටම පහසු නොවන බැවිනි, විශේෂයෙන් එය බොහෝ දුරට පැඩලය එබීමේ සංවේදනය මත රඳා පවතී. ඇතැම් මෝටර් රථ සඳහා බොහෝ විට දැඩි සංවේදනයක් (උදාහරණයක් ලෙස, 207 වැනි සමහර මෝටර් රථ සඳහා, එය ප්‍රගතිශීලී බවක් නොමැති අතර පහත හෙලීම ඉතා අපහසු වේ).
AFU සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය නිල වශයෙන් රෝද අගුළු දැමීමට ඇති බිය නිසා මිස වෙව්ලීමට ඇති බිය නිසා නොවේ, මේ පිළිබඳව බොහෝ පර්යේෂණ සිදු කර ඇති අතර එබැවින් එය මගේම අර්ථකථනයෙන් අනුගමනය නොකරයි.
ඔබේ අදහසට නැවතත් ස්තූතියි, ඔබට වෙබ් අඩවියට උදව් කිරීමට අවශ්‍ය නම්, ඔබට ඔබේ මෝටර් රථය ගැන සමාලෝචනයක් තැබීම අවශ්‍ය වේ (එය ගොනු වල තිබේ නම් ...).
(සත්‍යාපනය කිරීමෙන් පසු අදහස යටතේ ඔබේ සටහන දෘශ්‍යමාන වේ)
අඛණ්ඩව අදහස් 2ක් :
ටෝරස් හොඳම හවුල්කරු (දිනය: 2018, 12:16:09) |
ප්‍රතිවිරුද්ධ පිස්ටන් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් සපත්තු තද කිරීමේ පීඩනය වැඩි නොවේ. ටැන්ඩම් එකේ පිස්ටන් දෙකක් වගේ. තද කිරීම සිදු කළ හැක්කේ විශාල පිස්ටන් හෝ කුඩා ප්රධාන සිලින්ඩරයකින් පමණි. එක්කෝ pedals වෙත පහළට, හෝ විශාල සර්වෝ තිරිංග. ඉල් ජේ. 1 මෙම අදහසට ප්‍රතිචාර (ය):
(අදහස යටතේ ඔබේ සටහන දැකිය හැක) |
අදහසක් ලියන්න
වාහන රක්‍ෂණය සඳහා ඔබ කොපමණ මුදලක් ගෙවනවාද?
