ලොව විශාලතම සිලින්ඩර 4 එන්ජින්

මෝටර් රථයේ තොප්පිය විවෘත කරන්න, සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් සමඟ ගැටීමට 90% ක අවස්ථාවක් තිබේ. එහි සැලසුම සරල හා මිල අඩු නිෂ්පාදන, සංයුක්ත හා බොහෝ වාහන සඳහා ප්‍රමාණවත් අංග සපයයි.

කෙසේ වෙතත්, කරුණාකර සටහන් කරන්න: මෙම එන්ජින් බොහොමයක් 1,5-2 ලීටර් වැඩ කරන පරිමාවක් ඇත, i.e. එක් එක් සිලින්ඩරයේ පරිමාව ලීටර් 0,5 නොඉක්මවිය යුතුය. කලාතුරකින් සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් විශාල විස්ථාපනයක් ඇත. එසේ වුවද, සංඛ්‍යා තරමක් වැඩි ය: ලීටර් 2,3-2,5. සාමාන්‍ය උදාහරණයක් වන්නේ පැරණි ලීටර් 2,5 එන්ජිමක් ඇති Ford-Mazda Duratec පවුලයි (Ford Mondeo සහ Mazda CX-7 හි දක්නට ලැබේ). එසේත් නැතිනම්, Kia Sportage හෝ Hyundai Santa Fe crossovers වලින් සමන්විත 2,4-ලීටර් එකක් කියන්න.

නිර්මාණකරුවන් වැඩ බර තවත් වැඩි නොකරන්නේ ඇයි? බාධක කිහිපයක් තිබේ. පළමුව, කම්පනය හේතුවෙන්: 4-සිලින්ඩර එන්ජිමක, දෙවන පේළියේ අවස්ථිති බලවේග සමතුලිත නොවන අතර, පරිමාව වැඩිවීම කම්පන මට්ටම තියුනු ලෙස වැඩි කරයි (මෙය සුවපහසුව පමණක් නොව විශ්වසනීයත්වය ද අඩුවීමට හේතු වේ) . විසඳුම හැකි ය, නමුත් පහසු නොවේ - සාමාන්යයෙන් සංකීර්ණ පතුවළ සමතුලිත පද්ධතියක් සමඟ.

බරපතල සැලසුම් ගැටළු ද ඇත - පිස්ටන් ආඝාතයේ විශාල වැඩිවීමක් අවස්ථිති පැටවීම් වැඩි වීමෙන් වළක්වා ඇති අතර, සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වුවහොත්, ඉන්ධනවල සාමාන්ය දහනය බාධා වන අතර පුපුරා යාමේ අවදානම වැඩිවේ. මීට අමතරව, ස්ථාපනය සමඟම දුෂ්කරතා ඇත - නිදසුනක් ලෙස, ඉදිරිපස කවරයේ උස නිසා.

එහෙත් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ඉතිහාසය තුළ ව්යතිරේක දිගු ලැයිස්තුවක් තිබේ. ඩීසල් එන්ජින් හිතාමතාම මෝටර් රථ තේරීමට ඇතුළත් කර නොමැත - විශේෂයෙන් බර වාහන සඳහා, පරිමාව ලීටර් 8,5 දක්වා වේ. එවැනි මෝටර සාපේක්ෂව මන්දගාමී වේ, එබැවින් අවස්ථිති බර වැඩිවීම ඔවුන්ට එතරම් භයානක නොවේ - අවසානයේ ඒවා චතුරස්රාකාර යැපීමක වේගය සමඟ සම්බන්ධ වේ. මීට අමතරව, ඩීසල් එන්ජින්වල දහන ක්රියාවලිය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වේ.

ඒ හා සමානව, Daimler-Benz 20-ලීටර් හතරේ සිලින්ඩර පෙට්‍රල් එන්ජිම වැනි 21,5 වැනි සියවසේ මුල් භාගයේ විවිධ අත්හදා බැලීම් ඇතුළත් නොවේ. එවිට එන්ජින් නිර්මාණය තවමත් ආරම්භක අවධියේ පවතින අතර, ඉන්ජිනේරුවන් එහි අභ්‍යන්තරයේ සිදුවන බොහෝ බලපෑම් ගැන දන්නේ නැත. මෙම හේතුව නිසා, පහත ගැලරිය පසුගිය වසර 60 තුළ උපන් සිලින්ඩර හතරේ දැවැන්තයන් පමණක් දක්වයි.

Toyota 3RZ-FE - 2693 cc

මෙම එන්ජිම 80 දශකයේ අග භාගයේදී විශේෂයෙන් හයිඒස් වෑන්, ප්‍රාඩෝ එස්.යූ.වී සහ හිලක්ස් පිකප් සඳහා නිපදවන ලදී. එවැනි එන්ජින් සඳහා වන අවශ්‍යතා පැහැදිලිය: මාර්ගයෙන් පිටත රිය පැදවීම සඳහා හෝ අධික බරක් සහිතව, ඔබට අඩු ආර්පීඑම් සහ ඉහළ ප්‍රත්‍යාස්ථතාවයකින් හොඳ ව්‍යවර්ථයක් අවශ්‍ය වේ (උපරිම බලයේ වියදමින් වුවද). ප්ලස් අඩු පිරිවැය, එය වාණිජ වාහන සඳහා විශේෂයෙන් වැදගත් වේ.

2,7-ලීටර් එන්ජිම RZ ශ්‍රේණියේ ගැසොලින් "හතර" රේඛාවේ පැරණිතම වේ. ආරම්භයේ සිටම, ඒවා නිර්මාණය කර ඇත්තේ පරිමාව වැඩි කිරීමේ අපේක්ෂාවෙන් වන අතර එමඟින් කල් පවතින වාත්තු-යකඩ කොටස ඉතා ඉඩකඩ සහිත ලෙස එකලස් කර ඇත: සිලින්ඩර අතර දුර මිලිමීටර් 102,5 ක් තරම් විය. පරිමාව ලීටර් 2,7 දක්වා වැඩි කිරීම සඳහා සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සහ පිස්ටන් ආඝාතය මිලිමීටර් 95 කි. තරුණ RZ ශ්‍රේණියේ එන්ජින් මෙන් නොව, මෙය කම්පනය අඩු කිරීමට සමතුලිත පතුවළකින් සමන්විත වේ.

එහි කාලය සඳහා, එන්ජිම ඉතා නවීන මෝස්තරයක් ඇත, නමුත් විදේශීයවාදයකින් තොරව: වාත්තු-යකඩ කොටස 16-කපාට හිසකින් ආවරණය කර ඇත, කාල දාමයක් ඇත, හයිඩ්‍රොලික් එසවුම් යන්ත්‍ර නොමැත. බලය ඇත්තේ අශ්වබල 152 ක් පමණි, නමුත් උපරිම ව්‍යවර්ථය 240 Nm 4000 rpm දී ලබා ගත හැකිය.

2004 දී, 2TR-FE දර්ශකය සහිත එන්ජිමේ නවීකරණය කරන ලද අනුවාදයක් නිකුත් කරන ලද අතර, එය හයිඩ්‍රොලික් වන්දි සහිත නව සිලින්ඩර හිසක් සහ ඇතුල්වීමේ දී අදියර ස්විචයක් (සහ 2015 සිට - අලෙවිසැලේ) ලබා ගන්නා ලදී. එහි බලය සංකේතාත්මකව අශ්වබල 163 දක්වා වැඩි කර ඇත, නමුත් 245 Nm උපරිම ව්යවර්ථය දැන් 3800 rpm දී ලබා ගත හැකිය.

GM L3B - 2727 cc

ඇමරිකාවේ අඩු වීමක් පෙනෙන්නේ මෙන්න: ස්වාභාවිකවම සිලින්ඩර 8 ක එන්ජින් සඳහා විකල්පයක් ලෙස ජෙනරල් මෝටර්ස් ලීටර් 2,7 ට වඩා විශාල ටර්බෝචාජ් කරන ලද සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් සංවර්ධනය කරමින් සිටී.

මුල සිටම, එන්ජිම සම්පූර්ණ ප්‍රමාණයේ පිකප් සඳහා සංවර්ධනය කරන ලදී. අඩු ප්‍රවාහයේදී වැඩි ව්‍යවර්ථයක් සඳහා, එය ඉතා දිගු පහරකින් සාදා ඇත: සිදුර මිලිමීටර් 92,25 වන අතර පිස්ටන් පහර මිලිමීටර් 102 කි.

ඒ අතරම, එන්ජිම නවීන මාදිලි වලට අනුව නිර්මාණය කර ඇත: සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම (පාර්ශ්වීය ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ), අදියර ස්විචයන්, අර්ධ බර පැටවීමේදී සිලින්ඩර වසා දැමීමේ පද්ධතියක් භාවිතා කරයි, සිසිලන පද්ධතියේ විදුලි පොම්පයක් භාවිතා කරයි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ හිස ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇති අතර, පිටාර මනිෆෝල්ඩ් හිසට ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර, බොර්ග්වර්නර් ටර්බෝචාජරය නාලිකා දෙකකින් යුක්ත වන අතර සාම්ප්‍රදායික නොවන දඟර ජ්‍යාමිතියකින් යුක්ත වේ.

මෙම ටර්බෝ එන්ජිමේ බලය අශ්වබල 314 දක්වා ළඟා වන අතර, ව්යවර්ථය 473 rpm දී 1500 Nm වේ. එය විශාල Chevrolet Silverado පිකප් ට්‍රක් රථයේ (Chevrolet Tahoe SUV රථයේ සහෝදරයා) මූලික අනුවාද මත ස්ථාපනය කර ඇත, නමුත් ලබන වසරේ සිට එය හුඩ් යටතේ ස්ථාපනය කෙරේ ... Cadillac CT4 සංයුක්ත පසුපස රෝද ධාවන සෙඩාන් මත - හෝ ඒ වෙනුවට, එහි CT4-V හි "හොඳ" අනුවාදය මත. ඔහු සඳහා, බලය අශ්වබල 325 දක්වා වැඩි වනු ඇත, සහ උපරිම ව්යවර්ථය - 515 Nm දක්වා.

ජීඑම් එල්එල්වී

සියවස ආරම්භයේදී ජෙනරල් මෝටර්ස් විසින් මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ හරස්කඩ, SUV රථ සහ පිකප් සඳහා ඇට්ලස් ඒකාබද්ධ එන්ජින් සහිත මුළු පවුලක් දියත් කරන ලදී. ඔවුන් සියල්ලන්ටම නවීන සිව් කපාට හිස් ඇත, එකම පිස්ටන් ආ roke ාතය (මිලිමීටර් 102), සිලින්ඩර විෂ්කම්භය දෙකක් (මිලිමීටර් 93 හෝ 95,5) සහ වෙනස් සිලින්ඩර සංඛ්‍යාවක් (හතරක්, පහක් හෝ හයක්) ඇත.

සිලින්ඩර හතරක LK5 සහ LLV දර්ශක ඇත, ඒවායේ වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 2,8 සහ 2,9 ක් වන අතර ඒවායේ බලය අශ්වබල 175 සහ 185 කි. පිකප් එන්ජින් මෙන්, ඒවාට "බලවත්" චරිතයක් ඇත - උපරිම ව්යවර්ථය (251 සහ 258 Nm) 2800 rpm දී ළඟා වේ. ඔවුන්ට 6300 rpm දක්වා කරකැවිය හැක. සැක සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජින් Chevrolet Colorado සහ GMC Canyon මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ පිකප් වල පළමු පරම්පරාවේ ස්ථාපනය කර ඇති අතර 2012 දී මාදිලි දෙකක් (ප්‍රශ්නගත පළමු පරම්පරාව) සමඟ නවතා දමන ලදී.

Porsche M44/41, M44/43 සහ M44/60 - 2990cc සෙමී

මෙම තේරීමේ බොහෝ එන්ජින් පිකප්, වෑන් හෝ SUV රථ සඳහා නිර්මාණය කර ඇති සරල ඒකක වේ. නමුත් මෙය වෙනස් අවස්ථාවකි: මෙම එන්ජිම පෝර්ෂේ 944 ක්‍රීඩා මෝටර් රථය සඳහා නිර්මාණය කරන ලද්දකි.

924 දශකයේ අග භාගයේ සිට ඉදිරිපස සවි කරන ලද පෝර්ෂේ 1970 එන්ජිමක් සහිත මිල අඩු කූපය එහි ලීටර් 2 සිලින්ඩර XNUMX ක දුර්වල ඕඩි එන්ජිම නිසා නිතරම විවේචනයට ලක් විය. ස්පෝර්ට්ස් කාරය ගැඹුරින් නවීකරණය කිරීමෙන් පසු පෝර්ෂේ හි සැලසුම්කරුවන් එය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් එන්ජිමකින් නිපදවන්නේ එබැවිනි. ඇත්තෙන්ම සැලකිය යුතු සීමාවක් නම් එන්ජින් මැදිරියේ ප්‍රමාණය වන අතර එය ආරම්භයේ සිටම සැලසුම් කර තිබුනේ "හතර" සවි කිරීම සඳහා ය.

944 දී නිකුත් කරන ලද Porsche 1983, ඇත්ත වශයෙන්ම විශාල Porsche 8 කූපේ සිට ඇලුමිනියම් V928 හි දකුණු භාගය ඇත.එනම් ලීටර් 2,5 එන්ජිම තරමක් කෙටි පහරක් සහ මිලිමීටර් 100 ක විශාල සිදුරක් ඇත: සිලින්ඩර 4 කින් මෙය අතිශයින්ම අසමාන කාර්ය සාධනයක් ලබා දෙයි. , එබැවින් මිට්සුබිෂිගේ පේටන්ට් බලපත්‍ර පද්ධතිය සමතුලිත පතුවළ යුගලයක් සමඟ භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වේ. නමුත් එන්ජිම ඉතා උපාමාරු දැමිය හැකි බවට හැරේ - මෝටර් රථය කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව දෙවන ගියරයෙන් ආරම්භ වේ.

එවිට එන්ජිම විස්ථාපනය මුලින්ම ලීටර් 2,7 දක්වා වැඩි කරන ලද අතර එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය මිලිමීටර් 104 දක්වා වැඩි විය. එවිට පිස්ටන් ආඝාතය මිලිමීටර 87,8 දක්වා වැඩි කරන ලද අතර, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් ලීටර් 3 ක පරිමාවක් - මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ඉතිහාසයේ විශාලතම "හතර" වලින් එකකි! මීට අමතරව, වායුගෝලීය සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාද දෙකම ඇත.

තුන්-ලීටර් එන්ජිමේ අනුවාද කිහිපයක් නිකුත් කර ඇත: Porsche 944 S2 අශ්වබල 208 ක් වර්ධනය කරන අතර Porsche 968 දැනටමත් අශ්වබල 240 ක් ඇත. සියලුම ලීටර් තුනේ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජින් 16-කපාට සිලින්ඩර හිසකින් සමන්විත වේ.

මාලාවේ වඩාත්ම බලගතු අනුවාදය අශ්වබල 8 ක් වර්ධනය කරන 309-කපාට ටර්බෝ එන්ජිමකි. කෙසේ වෙතත්, ඔබ එය සජීවීව දැකීමට අපහසුය, මන්ද එය Porsche 968 Carrera S වලින් පමණක් සමන්විත වන අතර එයින් නිෂ්පාදනය කර ඇත්තේ ඒකක 14 ක් පමණි. පිටපත් තුනකින් නිපදවන ලද Turbo RS හි ධාවන අනුවාදයේ, මෙම එන්ජිම අශ්වබල 350 දක්වා ඉහළ නංවා ඇත. මාර්ගය වන විට, කපාට 16 ටර්බෝ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කරන ලදී, නමුත් මූලාකෘතියක් ලෙස පමණි.

Pontiac

ඔබට පෙනෙන පරිදි, සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් සඳහා ලීටර් තුනක පරිමාවක් සීමාව නොවේ! ලීටර් 4 ක විස්ථාපනයක් සහිත 1961 Pontiac Trophy 3,2 එන්ජිම මගින් මෙම ලකුණ තරණය කරන ලදී.

මෙම එන්ජිම එවකට ජෙනරල් මෝටර්ස් හි පොන්ටියාක් අංශයේ ප්‍රධානියා වූ ජෝන් ඩෙලෝරියන්ගේ ශ්‍රමයේ ඵලයකි. නව සංයුක්ත මාදිලියේ Pontiac Tempest (ඇමරිකානු සම්මතයන් අනුව සංයුක්ත - දිග මීටර් 4,8) සඳහා ලාභ මූලික එන්ජිමක් අවශ්‍ය වේ, නමුත් එය සංවර්ධනය කිරීමට සමාගමට අරමුදල් නොමැත.

ඩෙලෝරියන්ගේ ඉල්ලීම පරිදි එන්ජිම බිම් මට්ටමේ සිට නිර්මාණය කර ඇත්තේ ජනප්‍රිය රේසිං කාර්මික ශිල්පී හෙන්රි “ස්මෝකී” යුනික් විසිනි. එය කුසලානය V6,4 පවුලෙන් ලීටර් 8 බිග් අටෙන් අඩක් කපා දමයි.

ප්රතිඵලයක් වශයෙන් එන්ජිම ඉතා බරයි (කිලෝ ග්රෑම් 240), නමුත් නිෂ්පාදනය කිරීමට අතිශයින් ලාභදායී වේ - සියල්ලට පසු, එය V8 වැනි සෑම දෙයක්ම ඇත. එන්ජින් දෙකම එකම සිදුරක් සහ පහරක් ඇති අතර, නිර්මාණයේ සම්පූර්ණ සංරචක 120 ක් ඇත. ඒවා එක් ස්ථානයක නිෂ්පාදනය කරනු ලබන අතර, සැලකිය යුතු පිරිවැයක් ඉතිරි වේ.

සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිම කාබ්යුරේටර් අනුවාදය අනුව අශ්වබල 110 සිට 166 දක්වා වර්ධනය වේ. දෙවන පරම්පරාවේ කුණාටුවේ වර්ධනයට සමගාමීව එන්ජිම 1964 දී වසා දමන ලදී.

IHC Comanche - 3212 cu. සෙමී

එලෙසම, 8 දශකයේ මුල් භාගයේ V1960 ජාත්‍යන්තර හාවෙස්ටර් බාලදක්ෂ SUV රථය සඳහා කොමන්චේ පවුලේ සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිම බවට පත්විය. දැන් මෙම වෙළඳ නාමය මුළුමනින්ම අමතක වී ඇති නමුත් පසුව එය කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ, ට්‍රක් රථ, පිකප් නිෂ්පාදනය කළ අතර 1961 දී එය කුඩා මාර්ගයෙන් බැහැර වාහන බාලදක්ෂයක් නිකුත් කළේය.

Comanche සිව්-සිලින්ඩර් මාලාව මූලික එන්ජිම සඳහා සංවර්ධනය කරන ලදී. ඉන්ටර්නැෂනල් හාවෙස්ටර් යනු සීමිත සම්පත් සහිත කුඩා සමාගමකි, එබැවින් නව එන්ජිම හැකි තරම් ආර්ථික වශයෙන් නිර්මාණය කර ඇත: නිර්මාණකරුවන් ස්ථාවර ස්ථාපනය සඳහා අදහස් කරන ලීටර් පහක එකක් කපා ඇත (නිදසුනක් ලෙස, උත්පාදක යන්ත්රයක් පැදවීම සඳහා), නිර්මාණකරුවන් එය අඩකින් කපා ඇත. .

1968 වන විට සමාගම එකම ආකාරයකින් දැවැන්තයෙකු ගොඩනඟමින් සිටියේය: බර උපකරණ සඳහා අදහස් කරන ලීටර් 3,2 V6,2 වලින් අඩක් කපා දැමීමෙන් පසු 8-ලීටර් හතරේ සිලින්ඩර එන්ජිම ලබා ගන්නා ලදී. නව එන්ජිම නිපදවූයේ අශ්ව බල 111 ක් පමණක් වන අතර 70 දශකය අවසන් වන විට විෂ සඳහා දැඩි අවශ්‍යතා හේතුවෙන් එහි බලය අශ්වබල 93 ක් දක්වා පහත වැටුණි.

කෙසේ වෙතත්, ඊට බොහෝ කලකට පෙර, බාලදක්ෂ SUV රථයේ වඩා බලවත් සහ සුමට V8 එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් විට නිෂ්පාදන වැඩසටහනේ එහි කොටස බිඳ වැටුණි. කෙසේ වෙතත්, එය තවදුරටත් කමක් නැත - සියල්ලට පසු, මෙම එන්ජිම මෝටර් රථයක මෙතෙක් ස්ථාපනය කර ඇති විශාලතම 4-සිලින්ඩරය ලෙස ඉතිහාසයට එක්වේ!