Infiniti - VC-Turbo හි විප්ලවීය මෝටරයේ ටෙස්ට් ධාවකය ඉදිරිපත් කිරීම
Infiniti සහ Renault-Nissan හි ප්‍රමුඛ විශේෂඥයින් - Shinichi Kaga සහ Alain Raposteau සමඟ සංවාදයක්
ඇලයින් රපෝස්ටෝ විශ්වාසයෙන් පෙනේ. එන්ජින් සංවර්ධනය සඳහා වගකිව යුතු රෙනෝල්ට්-නිසාන් සන්ධානයේ උප සභාපතිවරයාට එසේ කිරීමට සෑම හේතුවක්ම තිබේ. අප කතා කරන ශාලාවට යාබදව, ලොව පළමු නිෂ්පාදන එන්ජිම වන VC-Turbo විචල්ය සම්පීඩන අනුපාතයකින් ඉදිරිපත් කරන Nissan හි සුඛෝපභෝගී අනුබද්ධ සමාගමක් වන Infiniti හි ස්ථාවරයයි. එම ශක්තියම ගලා එන්නේ ඔහුගේ සගයා වන ඉන්ෆිනිටි හි එන්ජින් අංශයේ ප්‍රධානී ෂිනිචි කිගා විසිනි.
ඉන්ෆිනිටි හි නිර්මාණකරුවන් විසින් ලබා ඇති ඉදිරි ගමන සැබවින්ම අති විශාලය. විචල්ය මට්ටමේ සම්පීඩනයක් සහිත අනුක්‍රමික ගැසොලින් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම සැබවින්ම තාක්‍ෂණික විප්ලවයක් වන අතර, එය බොහෝ උත්සාහයන් නොතකා මෙතෙක් කිසිවෙකුට ලබා දී නොමැත. එවැනි දෙයක තේරුම වටහා ගැනීම සඳහා, ගැසොලින් එන්ජිමෙහි දහන ක්‍රියාවලීන් විස්තර කරන අපගේ “මෝටර් රථ එන්ජිම තුළ කුමක් සිදුවේද” යන ලිපි මාලාව කියවීම හොඳය. කෙසේ වෙතත්, තාප ගතික දෘෂ්ටි කෝණයකින්, සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වන තරමට එන්ජිමක් වඩාත් කාර්යක්ෂම වේ - ඉතා සරළව කිවහොත් වාතයෙන් ලැබෙන ඉන්ධන හා ඔක්සිජන් අංශු වඩා සමීප වන අතර රසායනික ප්‍රතික්‍රියා වේ. වඩාත් සම්පූර්ණ, ඊට අමතරව, තාපය පිටතින් විසුරුවා හරිනු නොලැබේ, නමුත් අංශු විසින්ම පරිභෝජනය කරනු ලැබේ.
ඉහළ සම්පීඩනය ඩීසල් එන්ජිමට ගැසොලින් වලට වඩා විශාල වාසියකි. දෙවැන්නෙහි තිරිංගය පුපුරා යාමේ සංසිද්ධිය වන අතර එය ප්‍රශ්න මාලාවේ හොඳින් විස්තර කර ඇත. ඉහළ බරකදී, පිළිවෙලින් පුළුල් තෙරපුම් කපාටයක් (අභිබවා යාමට වේගවත් වන විට වැනි), එක් එක් සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ඉන්ධන වායු මිශ්‍රණයේ ප්‍රමාණය වැඩි වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඉහළ පීඩනය සහ ඉහළ සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයයි. දෙවැන්න, දහන දැල්ල ඉදිරිපසින් ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණ අපද්‍රව්‍ය වඩාත් ශක්තිමත් ලෙස සම්පීඩනය කිරීමට හේතු වන අතර, එන්ජිම තුළ ඇති අධික ලෙස පෙරොක්සයිඩ් හා හයිඩ්‍රොක්සර්ක්ස් සෑදීම සහ ආරම්භයේ දී අතිශය අධික වේගයකින් එන්ජිම තුළ පුපුරන සුලු දහනය ආරම්භ කිරීම, ලෝහමය වළල්ලක් සහ අවශේෂ මිශ්‍රණයෙන් ජනනය වන ශක්තියේ වචනාර්ථයෙන් විසිරීම.
අධික බරකින් මෙම ප්‍රවණතාව අඩු කිරීම සඳහා (ඇත්ත වශයෙන්ම, පුපුරා යාමේ ප්‍රවණතාව බාහිර උෂ්ණත්වය, සිසිලන සහ තෙල් උෂ්ණත්වය, ඉන්ධනවල පුපුරා යාමේ ප්‍රතිරෝධය වැනි වෙනත් සාධක මත ද රඳා පවතී.) සම්පීඩන මට්ටම අඩු කිරීමට නිර්මාණකරුවන්ට බල කෙරේ. කෙසේ වෙතත්, මේ සමඟ, එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව අනුව ඒවා අහිමි වේ. ඉහත සඳහන් සියල්ලම ටර්බෝචාජ් කිරීම ඉදිරියේ ඊටත් වඩා සත්‍ය වේ, වාතය අන්තර් සිසිලකය මගින් සිසිල් කළද තවමත් සිලින්ඩරවල පූර්ව සම්පීඩිතයට ඇතුල් වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් සහ පුපුරා යාමේ වැඩි ප්‍රවණතාවක් ඇති බවයි. ටර්බෝචාජ් කරන ලද අඩු කිරීමේ එන්ජින් විශාල වශයෙන් හඳුන්වාදීමෙන් පසුව, මෙම ගැටළුව වඩාත් පැහැදිලි විය. එබැවින්, නිර්මාණකරුවන් "ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය" ගැන කථා කරයි, එය එන්ජින් සැලසුම මගින් තීරණය කරනු ලබන අතර පූර්ව සම්පීඩන සාධකය සැලකිල්ලට ගත් විට "තාත්වික" වේ. එබැවින්, දහන කුටියේ අභ්‍යන්තර සිසිලනය සහ දහන ක්‍රියාවලියේ සාමාන්‍ය උෂ්ණත්වය අඩු කිරීම සඳහා වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරන සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහිත නවීන ටර්බෝ එන්ජින්වල පවා පිළිවෙලින් පුපුරා යාමේ ප්‍රවණතාව, සම්පීඩන අනුපාතය කලාතුරකින් 10,5: 1 ඉක්මවයි.
සම්පීඩනයේ ජ්යාමිතික උපාධිය වැඩ කිරීමේදී වෙනස් විය හැකි නම් කුමක් සිදුවේද? අඩු හා අර්ධ වශයෙන් බර පැටවීමේ ක්‍රම ඉහළ මට්ටමක පැවතීම, න්‍යායාත්මක උපරිමයට ළඟා වීම සහ පුපුරා යාම වළක්වා ගැනීම සඳහා ඉහළ ටර්බෝචාජ් පීඩනය සහ සිලින්ඩරවල අධික පීඩනය හා උෂ්ණත්වය අඩු කිරීම. ටර්බෝචාජ් කිරීම මඟින් ඉහළ පීඩනයකින් හා ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් පිළිවෙලින් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයෙන් බලය වැඩි කිරීමට මෙමඟින් හැකියාව ලැබේ.
මෙන්න, වසර 20 ක වැඩ කිරීමෙන් පසු, ඉන්ෆිනිටි එන්ජිම පෙන්නුම් කරන්නේ මෙය කළ හැකි බවයි. රැපෝස්ටෝට අනුව, එය නිර්මාණය කිරීම සඳහා කණ්ඩායම් විසින් කරන ලද කාර්යයන් අතිමහත් වන අතර ටැන්ටලම් වධහිංසා වල ප්‍රති result ලයකි. මීට වසර 6 කට පෙර මෙය ළඟා වී නිවැරදි ගැලපීම් ආරම්භ වන තෙක් එන්ජින් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය අනුව විවිධ ප්‍රභේද අත්හදා බලා ඇත. සම්පීඩන අනුපාතය 8: 1 සිට 14: 1 දක්වා පරාසයක ගතික, පියවරෙන් පියවර වෙනස් කිරීමට පද්ධතිය ඉඩ දෙයි.
ඉදි කිරීම ම දක්ෂ ය: සෑම සිලින්ඩරයකම සම්බන්ධක දණ්ඩ එහි චලනය කෙලින්ම දොඹකරයේ සම්බන්ධක දණ්ඩ බෙල්ලට සම්ප්‍රේෂණය නොකරයි, නමුත් මැද අතර සිදුරක් සහිත විශේෂ අතරමැදි සම්බන්ධතාවයේ එක් කොනකට. ඒකකය සම්බන්ධක දණ්ඩ බෙල්ල මත තබා ඇති අතර (එය විවෘත වෙමින් පවතී) සහ එක් කෙළවරක සම්බන්ධක දණ්ඩේ බලය ලැබීම ඒකකය භ්‍රමණය නොවන බැවින් එය බෙල්ලට සම්ප්‍රේෂණය කරයි, නමුත් දෝලනය වන චලනයක් සිදු කරයි. ප්‍රශ්නයේ ඇති ඒකකයේ අනෙක් පැත්තේ ලීවර පද්ධතියක් ඇත. ලීවර පද්ධතිය එහි අක්ෂය දිගේ ඒකකය භ්‍රමණය වන අතර එමඟින් සම්බන්ධක දණ්ඩේ ඇමිණුම් ලක්ෂ්‍යය අනෙක් පැත්තෙන් විස්ථාපනය වේ. අතරමැදි ඒකකයේ දෝලනය වන චලනය ආරක්ෂා වී ඇති නමුත් එහි අක්ෂය භ්‍රමණය වන අතර එමඟින් සම්බන්ධක දණ්ඩේ විවිධ ආරම්භක හා අවසාන ස්ථාන තීරණය කරයි. පිළිවෙලින් පිස්ටන් සහ කොන්දේසි මත සම්පීඩන මට්ටමේ ගතික වෙනසක් සිදු වේ.
ඔබ කියනු ඇත - නමුත් මෙය අසීමිත ලෙස එන්ජිම සංකීර්ණ කරයි, පද්ධතියට නව චලනය වන යාන්ත්‍රණ හඳුන්වා දෙයි, මේ සියල්ලම iction ර්ෂණය හා නිෂ්ක්‍රීය ස්කන්ධ වැඩි කිරීමට හේතු වේ. ඔව්, බැලූ බැල්මට එය එසේ ය, නමුත් එන්ජින් යාන්ත්‍රණය වන VC-Turbo සමඟ ඉතා රසවත් සංසිද්ධි කිහිපයක් තිබේ. පොදු යාන්ත්‍රණයක් මගින් පාලනය වන එක් එක් සම්බන්ධක දණ්ඩේ අතිරේක ඒකක බොහෝ දුරට දෙවන අනුපිළිවෙලෙහි බලයන් සමතුලිත කරයි, එබැවින් ලීටර් දෙකක විස්ථාපනය තිබියදීත්, සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිමට සමතුලිත පතුවළ අවශ්‍ය නොවේ. ඊට අමතරව, සම්බන්ධක සැරයටිය සාමාන්‍ය පුළුල් භ්‍රමණය සිදු නොකරන නමුත් අතරමැදි ඒකකයේ එක් කෙළවරක පිස්ටන් බලය සම්ප්‍රේෂණය කරන බැවින් එය ප්‍රායෝගිකව කුඩා හා සැහැල්ලු වේ (මෙය සම්ප්‍රේෂණය වන බලවේගයන්ගේ සමස්ත සංකීර්ණ ගතිකය මත රඳා පවතී සැක සහිත පද්ධතිය).) සහ - වඩාත්ම වැදගත් - එහි පහළ කොටසෙහි අපගමනය ඇත්තේ මි.මී. 17 ක් පමණි. සාම්ප්‍රදායික එන්ජින් සමඟ විශාලතම iction ර්ෂණ මොහොත වළක්වා ගත හැකි අතර, පිස්ටන් ඉහළ මළ කේන්ද්‍රයේ සිට ආරම්භ කරන මොහොත දක්වාම, සම්බන්ධක සැරයටිය දොඹකර අක්ෂය මත එබූ විට හා අලාභ විශාලතම වේ.
මේ අනුව, රැපෝස්ටෝ සහ කිගා යන පණිවුඩකරුවන්ට අනුව, අඩුපාඩු බොහෝ දුරට ඉවත් කරනු ලැබේ. එබැවින් සම්පීඩන අනුපාතය ගතිකව වෙනස් කිරීමේ වාසි, එන්ජිම තුළ සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න තත්‍ය වේලාවට මැන බැලීමකින් තොරව බංකුව සහ මාර්ග පරීක්ෂණ (පැය දහස් ගණනක්) මෘදුකාංග වැඩසටහන් මත පදනම් වූ පෙර සැකසුම මත පදනම් වේ. නව පේටන්ට් බලපත්‍ර 300 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් යන්ත්‍රය තුළ ඒකාබද්ධ කර ඇත. ඇවන්ගාඩ් ස්වභාවයට සිලින්ඩරයක් සෘජුවම එන්නත් කිරීම සඳහා ඉන්ජෙක්ටරයක් සහිත ද්විත්ව ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් ඇතුළත් වන අතර එය ප්‍රධාන වශයෙන් සීතල ආරම්භය සහ වැඩි බරක් සඳහා භාවිතා කරයි. ඉන්ටේක් මනිෆෝල්ඩ් වල ඉන්ජෙක්ටරයක් ඉන්ධන විස්ථාපනය සඳහා වඩා හොඳ කොන්දේසි සපයන අතර කුඩා අර්ධ බර පැටවීමේදී බලශක්ති පරිභෝජනය. මේ අනුව, සංකීර්ණ එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය මගින් ලෝක දෙකෙහිම හොඳම දේ ලබා දෙයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිමට වඩාත් නවීන ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියක් අවශ්‍ය වේ, ඉහත විස්තර කර ඇති යාන්ත්‍රණයන්ට විශේෂ පීඩන ලිහිසි නාලිකා ඇති අතර, එය දොඹකරයේ ප්‍රධාන නාලිකා වලට අනුපූරක වේ.
ප්‍රායෝගිකව මෙහි ප්‍රති result ලය වන්නේ 272 hp සහිත සිලින්ඩර හතරක ගෑස් එන්ජින් එන්ජිමයි. 390 Nm ව්‍යවර්ථයක් මෙම බලයට ආසන්නව ඇති පෙර වායුගෝලීය සිලින්ඩර හයේ එන්ජිමට වඩා 27% අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි.
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්, පැරිසියේ ඔටෝ මෝටර් සහ ක්‍රීඩා බල්ගේරියාවේ විශේෂ නියෝජිත
