ටෙස්ට් ධාවකය MGC සහ Triumph TR250: කාර් හයක්
සොබාදහමේ විනෝදය සඳහා බ්‍රිතාන්‍ය මාර්ගෝපදේශකයින් දෙදෙනෙක්
1968 දී පේළි හයක් සහිත සංයුක්ත බ්‍රිතාන්‍ය රෝඩ්ස්ටර් එකක් ගැන උනන්දුවක් දැක්වූ අය තමන් සොයන දේ සොයා ගත්හ. එම්ජී සහ ට්‍රම්ප්. ඔවුන්ගේ සම්ප්‍රදායන් නිසා ප්‍රසිද්ධ වූ වෙළඳ නාම එකවරම එම්ජීසී සහ විශේෂයෙන් ඇමරිකානු වෙළඳපොල වන ට්‍රියම්ප් ටීආර් 250 නියෝජනය කරයි. වඩාත් ආකර්ෂණීය කාර් දෙකෙන් කවර එකක් ද?
දෙවියනේ, මොන බයික් එකක්ද! දැවැන්ත සිලින්ඩර හයක ඒකකය සිසිලන පංකාව සහ කැබ් රථයේ බිත්තිය අතර ඉතා තදින් ඇසුරුම් කර ඇති අතර එය දෙපස සරල 7/16 යතුරක් ඇතුළු කිරීමට අපහසු වේ. දකුණු පසින් ජගුවාර් XK 150 එකකින් ලබා ගත හැකි ඝන SU කාබ්යර්ටර දෙකක් ඇත. MGC එන්ජිමට උඩින් ඇති හුඩ් එක සම්පූර්ණයෙන්ම වැසෙන බව සහතික කිරීම සඳහා, එය කොනන් චිත්‍රපටයේ Arnold Schwarzenegger ගේ පපුවේ වට ප්‍රමාණය සිහිගන්වන පරිදි පුළුල් බල්ජ් එකක් ලබා දී ඇත. ම්ලේච්ඡයා. එබැවින් සැකයක් නැත: MGC යනු සැබෑ තෙල් යන්ත්රයකි.
ඇමරිකානු ආකෘතිය අනුගමනය කරමින්, MG විසින් ඔස්ටින් 147-ලීටර් සෙඩාන් සඳහා නිපදවන ලද 3 hp සහිත ලීටර් තුනේ හය-සිලින්ඩර එන්ජිම කුඩා, මුලින් බරින් 920 kg MGB වෙත බද්ධ කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, 1,8-ලීටර් සිව්-සිලින්ඩර අනුවාදයට සාපේක්ෂව, බලය 51 hp කින් වැඩි වේ. - එනම්, දෙගුණයකට වඩා වැඩි විය. ප්‍රථම වතාවට MG නිෂ්පාදනයක් පැයට කිලෝමීටර 200 ක සැතපුම් කණුව බිඳ දමයි.එවැනි රැඩිකල් බලය වැඩිවීමක් හේතු දෙකක් නිසා අත්‍යවශ්‍ය බව MG සලකයි: පළමුව, මෙයට සමගාමීව, ප්‍රධාන තරඟකරු Triumph TR5 PI 2,5-ලීටර් සමඟ දියත් කරයි. 152 hp සහිත සිලින්ඩර හයක එන්ජිම. දෙවනුව, එම්ජී බලාපොරොත්තු වන්නේ සිලින්ඩර හයේ රෝඩ්ස්ටර්ට නවත්වන ලද ඔස්ටින්-හීලි වෙනුවට ආදේශකයක් ලබා දිය හැකි බවයි.
MGC කොතරම් අලුත්ද?
එම්.ජී.සී. සමඟ හීලිගේ හිටපු සේවාදායකයින් ආකර්ෂණය කර ගැනීමට එම්.ජී.ට අවශ්‍ය වූ කාරණය, එම්.ජී.ඒ සහ එම්.ජී.බී. වලින් පසුව ඇත්ත වශයෙන්ම සම්පූර්ණයෙන්ම නව මෝටර් රථයක් පොරොන්දු වන තරමක් උතුම් නම පැහැදිලි කරයි. එම්ජී අලෙවිකරුවන් විශ්වාස කරන්නේ ඔවුන් එය එම්ජීබී සික්ස් හෝ එම්ජීබී 3000 ලෙස හඳුන්වන විට කුඩා හා මිල අඩු සිලින්ඩර හතරක මාදිලියකට ආසන්න බව වහාම දැකගත හැකි බවයි. කෙසේ වෙතත්, එම්ජීබී (එම්ජීබී) වෙතින් පැහැදිලි වෙනසක් සිදු කරනු ඇත (එය තවමත් නිෂ්පාදනයේ පවතී), සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස්, සැලකිය යුතු ලෙස ක්‍රීඩාශීලී පරිවර්තකයක් පිරිනැමෙන බවට සං aling ා කරයි.
එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින්, හුඩ් යටතේ බොහෝ දේ වෙනස් වී ඇත - එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත් පමණක් නොව, ඉදිරිපස අත්හිටුවීම ද වේ. බඳ බල්ක්හෙඩ්, පැති බිත්ති සහ ඉදිරිපස ෂීට් මෙටල් ද 270kg සිලින්ඩර හයක රකුසාට ගැලපෙන පරිදි වෙනස් කිරීමට සිදු විය, සංයුක්ත එන්ජිමේ මීටර් හතරකට වඩා අඩු MGB දිග. කෙසේ වෙතත්, ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඉදිරිපස අක්ෂයේ පීඩනය කිලෝ ග්රෑම් 150 කින් පමණ වැඩි විය. රිය පැදවීමේදී ඔබට එය දැනෙනවාද?
අවම වශයෙන් 1967 නොවැම්බරයේ බ්‍රිතාන්‍ය ඔටෝකාර් සඟරාවේ කතුවරුන් එම්ජීසී පරීක්ෂාවට ලක් කළ විට එතරම් සතුටු නොවීය. පළමුවෙන්ම, සුක්කානම, වක්‍ර සම්ප්‍රේෂණය නොතකා, වාහන නැවැත්වීමේ උපාමාරු වලදී තරමක් දුෂ්කර ආ roke ාතයක් ඇත. එම්.ජී.සී. යටි තට්ටුව නිසා ඉදිරිපස අක්ෂයේ අමතර බර සමඟ සංයෝජනය වූ විට එයට “එම්ජීබී හෝ ඔස්ටින්-හීලිගේ සැහැල්ලුබව” නොතිබුණි. නිගමනය: "පටු කඳුකර මාර්ගවලට වඩා විශාල මහාමාර්ගවල ගමන් කිරීම වඩා හොඳය."
නමුත් දැන් එය අපේ වාරයයි. වාසනාවකට මෙන්, සම්භාව්‍ය මෝටර් රථ අලෙවිකරු හොල්ගර් බොකෙන්මාල් අපට ගමන සඳහා රතු එම්.ජී.සී. සිත් ඇදගන්නාසුළු සම්භාව්‍ය මාදිලි සහිත බොකන්මූල් කාමරය පිහිටා ඇත්තේ බොබ්ලින්ගන් හි මෝටර් වර්ල්ඩ් සංකීර්ණයට පිටුපසින් වන අතර මෙම එම්ජී විකුණනු ලැබේ (www.bockemuehl-classic-cars.de). මෙම මාර්ග සැසඳීම සඳහා අප ආරාධනා කළ ෆ්‍රෑන්ක් එල්සෙසර් සහ ඔහුගේ ට්‍රයම්ෆ් TR250 ද එහිදී අපේක්ෂා කරමු. පරිවර්තක දෙකම 1968 දී නිකුත් කරන ලදී.
TR250 යනු TR5 PI හි ඇමරිකානු අනුවාදය වන අතර පෙට්‍රල් එන්නත් පද්ධතියක් වෙනුවට Stromberg කාබ්යුරේටර දෙකක් ඇත. 2,5-ලීටර් හය-සිලින්ඩර එන්ජිමේ බලය 104 hp වේ. - නමුත් Triumph මාදිලිය MG නියෝජිතයාට වඩා කිලෝග්රෑම් සියයක් බරින් අඩුය. එය මාර්ග පාලකයන් දෙදෙනෙකුට වඩා දක්ෂද? නැතහොත් අතුරුදහන් වූ 43 hp. අපැහැදිලි රිය පැදවීමේ සතුට?
පළමුවෙන්ම, රතු එම්ජීසී යම් යම් වෙනස් කිරීම් වලට භාජනය වී ඇති අතර සිත්ගන්නාසුලු එකතු කිරීම් ද ඇත: අතිරේක හෙඩ් ලයිට් සහ පාලක, ට්‍රිප්මාස්ටර්, පසුපස ආධාරක සහිත ආසන, අතිරේක ස්ථාපිත විදුලි සුක්කානම් රෝද, ටයර් 185/70 එච්ආර් 15, රෝල් ඕවර් බාර් සහ පටි විකල්ප උපාංගයක් ලෙස. මුල් MGB සමඟ සුපුරුදු පරිදි, දිගු දොරවල් අඩු පරිවර්තකයේ සුව පහසු ගමනක් සඳහා ඉඩ ලබා දේ. මෙන්න, ඔබ කෙළින්ම ඉඳගෙන කුඩා නමුත් පහසුවෙන් කියවිය හැකි ස්මිත්ස් උපාංග පහක් දෙස බලා, ඉතා තදින් හා කෝණික සංඛ්‍යා වලින් යුක්ත වන අතර එමඟින් වේග මිනුම් යන්ත්‍රයට පැයට සැතපුම් 140 (පැයට කි.මී. 225) ක උපරිම වේගයක් ලබා දේ.
රියදුරු අසල මගියා ඉදිරිපිට ඝන පිරවුමකින් ආවරණය කර ඇති කළු ප්ලාස්ටික් වලින් සහ රෝදයේ වාඩි වී සිටින පුද්ගලයා ඉදිරිපිට ආරක්ෂිත උපකරණ පුවරුවකින් සමන්විත වන අතර, බෝල හැඩැති භ්රමක තාපන පාලන දෙකක් සහ විදුලි පංකාවක් සවි කර ඇත. පිටත අංශක අටක පමණ උෂ්ණත්වයකදී, අපි උපරිම අගයන් දෙකම සකස් කරමු. නමුත් පළමුව, විශාල විස්ථාපනයක් සහිත හය-සිලින්ඩර එන්ජිමක් හොඳින් උණුසුම් විය යුතුය. සිසිලන පද්ධතියේ දියර ලීටර් 10,5 ක් අඩංගු වේ, එබැවින් මෙය කාලය ගතවනු ඇත. නමුත් එය ඉතා ප්‍රසන්නයි - 2000 rpm ට අඩුවෙන් වුවද, අපි හැපෙනසුළු ලෙස ක්‍රියා කරන සිව්-වේග ගියර් පෙට්ටියක් සමඟින් ඉහළට මාරු කරමු, සහ දළ වශයෙන් ශක්තිමත් හයක් අඩු ප්‍රවාහයන්ගෙන් සැහැල්ලු පරිවර්තනයක් ආයාසයකින් තොරව තල්ලු කරයි.
අපට උණුසුම් මෝටර් රථයක් සමඟ යමෙකු අභිබවා යාමට අවශ්‍ය නම්, අපි මාරු වීමේ වේගය උපරිම 4000 දක්වා දෙගුණ කරමු - එය ප්‍රමාණවත් තරම් වැඩිය. මෘදු ගති පැවතුම් ඇති MGB හට අප හා සම වීමට අවශ්‍ය නම්, ජෑස් පුරාවෘත්තයක් වන Dizzy Gillespie වැනි එහි බොහෝ විට විශ්වාසදායක සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිම එහි කම්මුල් පිඹිනු ඇත. MGC හි විශාල වශයෙන් අභිලාෂකාමී PTO ජගුවාර් E-වර්ගයක් ලෙස හැඟේ - ඉහළ පුනරුත්ථාපන වලදී, ඔස්ටින්ගේ සිලින්ඩර හය එහි ග්‍රහණය ලිහිල් කර ටිකක් අසමාන ලෙස ධාවනය වේ. සුක්කානම් රෝදය කරකවන විට හෝ තද කොන් වල හිටපු පරීක්ෂකයන් විසින් සඳහන් කරන ලද MGC හි කූටප්‍රාප්තිය දැනෙන්නේ නැති තරම්, විදුලි බල සුක්කානම සහ පළල ටයර් 185 නිසා විය හැකිය.
සමීප බාධා ජය
MGC සිට TR250 දක්වා trans ජුව මාරුවීම කාල යන්ත්‍රයක නැවත ගමනක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. 250 වන වසරේ හඳුන්වා දුන් TR1961 ට වඩා තරමක් වෙනස් වන TR4 හි සිරුර MGB ශරීරයට වඩා සෙන්ටිමීටර පහක් පටු නමුත් එකම දිගකි. කෙසේ වෙතත්, තරමක් කුඩා සුක්කානම් රෝදය පිටුපස ඇති ඉඩ ප්‍රමාණය බෙහෙවින් අඩු ය. මෙන්න ශුභාරංචිය නම්, ගුරු සමඟ පහළට ගමන් කරන විට, දොරේ ඉහළ කෙළවරේ අත තැබිය හැකිය. අනෙක් අතට, ට්‍රයම්ෆ් සිය නියමුවාට විශාල පාලනයක් සහිතව නරක් වන අතර එය අලංකාර ලී උපකරණ පුවරුව තුළට ගොඩනඟා ඇති අතර ක්‍රෝම් වළලු නොමැති වේ.
සැලකිය යුතු ලෙස කුඩා පෙනුමක් ඇති 2,5-ලීටර් හය-සිලින්ඩර එන්ජිම, සියල්ලටම වඩා එහි සේද, නිහඬ සහ සුමට ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් විශ්මයට පත් වේ. මිලිමීටර් 95ක දිගු පහරක් සහිතව, හයවන ට්‍රයම්ෆ් විශාල විස්ථාපන MGC ඔස්ටින්ට වඩා මිලිමීටර් හයක් පමණ උසස් වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, Triumph හි සිදුර MG මෘගයාට වඩා සෙන්ටිමීටරයක් පමණ කුඩා වන අතර TR250 හි සුමට ධාවනය වන පිස්ටන් හය ඒ අනුව සිහින් සහ තුනී වේ.
කෙටි ගියර් ලීවර ගමන්, තරමක් සැහැල්ලු වාහන බර සහ ගැඹුරු ගමනක් සමඟින්, ට්‍රයම්ෆ් එම්ජීසී වලට වඩා ක්‍රීඩාශීලී ගමනක් ලබා දෙයි. මෙහිදී ඔබට දැනෙන්නේ සැබෑ මාර්ගෝපදේශකයෙකු ලෙසය, එහි බලවත් එන්ජිම සහිත ආකර්ෂණීය එම්ජීසී වලට වඩා එහි රියදුරුට මඳක් මිත්‍රශීලීව හැසිරේ. මනාව හැඩගස්වා ඇති, සීමා රහිත මංපෙත් වලදී, බලවත් එම්.ජී. සිනිඳු විජයග්‍රහණයෙන් pull ත් වන බව සහතිකයි, නමුත් වක්‍ර සහිත පටු කඳුකර මාර්ගවල, ට්‍රයම්ෆ් රියදුරුගේ දෑත් වියළී පවතින මාරාන්තික තත්වයක් ඔබට අපේක්ෂා කළ හැකිය.
මෙම වෙනස්කම් තිබියදීත්, ආකෘති දෙක පොදු ඉරණමක් බෙදා ගනී - ඔවුන්ට එතරම් වාණිජමය සාර්ථකත්වයක් නොමැත, එය මාර්ගය වන විට, ට්‍රයම්ෆ් කිසිසේත් සැලසුම් කළේ නැත. TR5 PI සහ එහි ඇමරිකානු අනුවාදය TR250 අනුගමනය කළේ වසර දෙකකට පසුව සම්පූර්ණයෙන්ම නව ශරීරයක් සහිත TR6 එළිදැක්වීමෙනි. TR5 සහ TR6 වෙනස් අනුවාද දෙකකින් ලබා ගත හැකි වන්නේ එක්සත් ජනපදයේ වඩාත් දැඩි විමෝචන රෙගුලාසි නිසාය. සන්නාම පොත් කර්තෘ Bill Pigot වැනි Triumph රසඥයන් යෝජනා කරන්නේ, සමාගමට PI (Petrol Injection) මාදිලියේ තවමත් පරීක්ෂාවට ලක් කර නොමැති සහ නඩත්තු කිරීමට අපහසු එන්නත් පද්ධති වලින් එක්සත් ජනපදයේ ගැනුම්කරුවන් ගලවා ගැනීමට අවශ්‍ය වූ බවයි.
MGC ද වසර දෙකක් (1967-1969) පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර ජනප්‍රිය ඔස්ටින්-හීලිගේ සාර්ථක අලෙවියට කිසිදා ළං වූයේ නැත. රෝඩ්ස්ටර්වරුන් දෙදෙනාම, ඔවුන්ගේ ප්‍රකාශිත අව්‍යාජ ස්වභාවය තිබියදීත්, බ්‍රිතාන්‍ය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ පරිහානියට පෙර නිමිත්තකි. ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන කාලය 1968 දී බ්‍රිතාන්‍ය ලේලන්ඩ් ආරම්භයත් සමඟ සමපාත වූ අතර එය වෙළඳ නාම, වගකීම් සහ උපාය මාර්ග පිළිබඳ විශාල කාර්මික ඛේදවාචකයක් විය.
නිගමනය
කර්තෘ ෆ්‍රෑන්ක්-පීටර් හුඩෙක්: MGC සහ Triumph TR250 ඔවුන්ගේ වින්ටේජ් හය-සිලින්ඩර එන්ජින්වල අඩු පුනරුත්ථාපනයෙන් සරල තාක්‍ෂණය සහ ආකර්ෂණීය එළිමහන් රිය පැදවීම සඳහා උත්සාහ කර පරීක්ෂා කර බැලීමට හොඳ බලයක් ලබා දෙයි. කෙසේ වෙතත්, අනුරූපීව නිපදවන ලද ඒකක කිහිපයක් සමඟ වැරදි ලෙස අලෙවි කිරීමේ ඛේදවාචකය ඔවුන් තවමත් සාපේක්ෂව අඩු මිලට ලැයිස්තුගත කර ඇති දුර්වලයන් බවට පත් කරයි - සැබෑ රසඥයින් සඳහා වාසනාවකි.
පෙළ: ෆ්‍රෑන්ක්-පීටර් හුඩෙක්
ඡායාරූපය: ආටුරෝ රිවස්
ඉතිහාසය
බ්‍රිතාන්‍ය ලේලන්ඩ් සහ අවසානය ආරම්භය
පදනම 1968 දී බ්‍රිතාන්‍ය ලේලන්ඩ් යනු බ්‍රිතාන්‍ය මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සඳහා වූ දිගු ඒකාබද්ධ කිරීමේ කූටප්‍රාප්තියයි. ස්වයංක්‍රීය වෙළඳ නාම 20 ක් පමණ ඒකාබද්ධ කිරීම මගින් ආකර්ශනීය නව මාදිලි නිර්මාණය කිරීමට උපකාරී වන අතරම හැකි තරම් සමාන කොටස් සම-සංවර්ධනය කිරීමෙන් හා භාවිතා කිරීමෙන් නිෂ්පාදනය සරල කළ යුතුව තිබුණි. වැදගත්ම වෙළඳ නාම වන්නේ ඔස්ටින්, ඩේම්ලර්, එම්ජී, මොරිස්, ජගුවාර්, රෝවර් සහ ට්‍රයම්ෆ් ය. ලේලන්ඩ් යන නම පැමිණියේ ට්‍රක් රථ නිෂ්පාදකයෙකුගෙන් වන අතර එය 1961 දී ස්ටෑන්ඩර්ඩ්-ට්‍රයම්ෆ් සහ 1967 දී රෝවර් අත්පත් කර ගත්තේය.
කෙසේ වෙතත්, මහා ඒකාබද්ධ කිරීම අසාර්ථක විය. ගැටලුව ඉතා පුළුල් වන අතර එය සමඟ කටයුතු කිරීමට අපහසුය. බ්‍රිතාන්‍ය ලේලන්ඩ් සතුව එහි ප්‍රමුඛතම බෙදීම් රාශියකට අමතරව මධ්‍යම එංගලන්තය පුරා පැතිරී ඇති මෝටර් රථ කර්මාන්ත ශාලා 40කට අධිකය. කළමනාකරණය අතර ආරවුල්, විශාල වැරදි ආයෝජන සහ දුර්වල නිෂ්පාදනවල ගුණාත්මකභාවය - අර්ධ වශයෙන් කර්මාන්තශාලා වැසීමෙන් පසු වැඩ වර්ජන හේතුවෙන් - කාර්මික සමූහයේ ශීඝ්‍ර පරිහානියට හේතු විය. 1974 අවසානයේදී, කනස්සල්ල බංකොලොත් වීමේ අද්දර විය. 80 දශකයේ ජනසතු කිරීමෙන් පසු එය ඛණ්ඩනය විය.
ගැලරිය තුළ, නුසුදුසු ආකෘති නිර්මාණ ප්‍රතිපත්ති, යල් පැන ගිය තාක්‍ෂණය සහ ජාත්‍යන්තර වෙළඳපොළ පිළිබඳ වැරදි වැටහීම් සඳහා උදාහරණ ලෙස සාමාන්‍ය බ්‍රිතාන්‍ය ලේලන්ඩ් ආකෘති හතරක් අපි පෙන්වමු.
