මර්සිඩීස් බෙන්ස් ජීඑල්සී එෆ්-සෛලය වසර 24 ක පළපුරුද්ද ඒකාබද්ධ කරයි
අන්තර්ගතය
පෙර පරම්පරාවේ මර්සිඩීස් ඉන්ධන සෛල කාරයට සාපේක්ෂව (2011 සිට කුඩා ප්‍රමාණ වලින් ලබා ගත හැකි බී පන්තිය), ඉන්ධන සෛල පද්ධතිය සියයට 30 කින් වැඩිපුර සංයුක්ත වන අතර සියයට 40 ක බලයක් වැඩි කරන අතර සාමාන්‍ය එන්ජින් මැදිරියේ සවි කළ හැකිය. ... ඉන්ධන සෛල තුළ ප්ලැටිනම් සියයට 90 ක් අඩුවෙන් සෑදී ඇති අතර ඒවා ද සියයට 25 ක් සැහැල්ලු ය. කිලෝමීටර් 350 ක පරිපථයක සෙසු ප්‍රධාන ඉංජිනේරුවෙකු ලෙස අප දුටු පරිදි, නිව්ටන් මීටර් 147 ව්‍යවර්ථය සහ කිලෝවොට් 40 ක බලයක් සහිත ජීඑල්සී එෆ්-සෛල මූලාකෘතිය ත්වරණ යන්ත්‍රයට ක්ෂණිකව ප්‍රතිචාර දක්වයි. ස්ටුට්ගාර්ට්. එච් 2 මාදිලියේ පරාසය කිලෝමීටර් 437 ක් (දෙමුහුන් මාදිලියේ එන්ඊඩීසී) සහ බැටරි ආකාරයෙන් කිලෝමීටර් 49 ක් (බැටරි මාදිලියේ එන්ඊඩීසී) වේ. අද සාම්ප්‍රදායික බාර් 700 හයිඩ්රජන් ටැංකි තාක්‍ෂණයට ස්තූතිවන්ත වන අතර ජීඑල්සී එෆ්-සෛලයට මිනිත්තු තුනකින් ආරෝපණය කළ හැකිය.
ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් ඉන්ධන කෝෂය ශුන්‍ය විමෝචන ධාවන තාක්‍ෂණ දෙකේම ප්‍රතිලාභ ඒකාබද්ධ කරන අතර වර්තමාන රියදුරු අවශ්‍යතා සපුරාලීම සඳහා බලශක්ති ප්‍රභවයන් දෙකම උපරිම ලෙස භාවිතා කරයි. දෙමුහුන් මාදිලියේ වාහනය බල ශක්ති ප්‍රභව දෙකෙන්ම බල ගැන්වේ. උපරිම බලශක්ති පරිභෝජනය බැටරිය මඟින් පාලනය වන බැවින් ඉන්ධන සෛල වලට ප්‍රශස්ත කාර්යක්ෂමතාවයකින් ක්‍රියා කළ හැකිය. එෆ්-සෛල මාදිලියේ, ඉන්ධන සෛල වලින් එන විදුලිය නිරන්තරව අධි වෝල්ටීයතා බැටරිය ආරෝපණය කර ඇති අතර එයින් අදහස් කරන්නේ හයිඩ්රජන් ඉන්ධන සෛල වලින් ලැබෙන විදුලිය බොහෝ දුරට රිය පැදවීම සඳහා පමණක් භාවිතා වන අතර බැටරි විදුලිය යම් ප්‍රමාණයක් සඳහා එය ඉතිරි කර ගැනීමට මෙය කදිම ක්‍රමයකි රිය පැදවීමේ තත්වයන්. බැටරි ආකාරයෙන් වාහනය මුළුමනින්ම විදුලියෙන් බල ගැන්වේ. විදුලි මෝටරය බල ගැන්වෙන්නේ බැටරියකින් වන අතර ඉන්ධන සෛල ක්‍රියා විරහිත වී ඇති අතර කෙටි දුර සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ. අවසාන වශයෙන්, අධි වෝල්ටීයතා බැටරිය ආරෝපණය කිරීමේ ප්‍රමුඛතාවය ගන්නා ආරෝපණ මාදිලියක් ඇත, උදාහරණයක් ලෙස හයිඩ්රජන් බැහැර කිරීමට පෙර එහි උපරිම පරාසයට බැටරිය ආරෝපණය කිරීමට අවශ්‍ය වූ විට. මේ ආකාරයට, ඉහළට යාමට පෙර හෝ ඉතා ගතික ගමනකට පෙර අපට බල සංචිතයක් ගොඩ නඟා ගත හැකිය. ජීඑල්සී එෆ්-සෛලයේ ඩ්‍රයිව් ට්‍රේන් ඉතා නිහ quiet වන අතර එය අප බලාපොරොත්තු වූ දෙයකි, විදුලි වාහන වල මෙන් ඔබත් ඇක්සලරේටර් පැඩලය එබූ විගස ත්වරණය ක්ෂණිකව සිදු වේ. ශරීරය අධික ලෙස නැඹුරුවීම වැළැක්වීම සඳහා චැසිය සකස් කර ඇති අතර ඉතා සතුටුදායක ලෙස ක්‍රියා කරන අතර 50-50 ට ආසන්න අක්ෂ දෙක අතර පරිපූර්ණ බර බෙදා හැරීමට ස්තූතිවන්ත වේ.
බලශක්ති උත්පාදනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, කිලෝමීටර් 30 ක් පසු කර ඉහළට පැදවීමේදී බැටරි ආරෝපණය සියයට 91 සිට 51 දක්වා අඩු වූ නමුත් තිරිංග හා සුවය ලැබීම හේතුවෙන් පහළට යන විට එය නැවත සියයට 67 දක්වා ඉහළ ගියේය. එසේ නොමැති නම්, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් ඇති කාර් වලදී අපට පුරුදු වී ඇති ආකාරයටම සුක්කානම් රෝදය අසල ලීවර භාවිතා කර පාලනය කරන පුනර්ජනනයේ අදියර තුනකින් ධාවනය කළ හැකිය.
මර්සිඩීස් බෙන්ස් සිය පළමු ඉන්ධන සෛල වාහනය 1994 දී හඳුන්වා දුන්නේය (NECA 1), පසුව 2003 දී මර්සිඩීස් බෙන්සන් පන්තිය ඒ ඇතුළු මූලාකෘති කිහිපයක් අනුගමනය කළේය. 2011 දී සමාගම ලොව පුරා සංචාරයක් සංවිධානය කළේය. එෆ්-සෙල් වර්ල්ඩ් ඩ්‍රයිව් සහ 2015 දී එෆ් 015 සුඛෝපභෝගී සහ චලන අධ්‍යනයේ කොටසක් ලෙස ඔවුන් කිලෝමීටර් 1.100 ක ශුන්‍ය විමෝචන ධාවනය සඳහා ප්ලග්-හයිබ්‍රිඩ් ඉන්ධන සෛල පද්ධතියක් හඳුන්වා දෙන ලදී. මේ වසර අවසානයට පෙර සීමිත සංස්කරණයන්ගෙන් පාරට බසිනු ඇතැයි බලාපොරොත්තු වන මර්සිඩීස් බෙන්ස් ජීඑල්සී එෆ්-සෙල් සඳහාද දැන් එම මූලධර්මයම අදාළ වේ.
මැන්හයිම් හි නිපදවන හයිඩ්රජන් ටැංකි අක්ෂ දෙක අතර ආරක්ෂිත ස්ථානයක සවි කර ඇති අතර අතිරේක රාමුවකින් ඒවා ආරක්ෂා කර ඇත. ඩේම්ලර්ගේ අන්ටර්ටර්කයිම් බලාගාරය මඟින් සමස්ත ඉන්ධන සෛල පද්ධතියම නිපදවන අතර, ඉන්ධන සෛල 400 ක පමණ තොග පැමිණෙන්නේ ඉන්ධන නිෂ්පාදනය හා එකලස් කිරීම සඳහා මුළුමනින්ම කැප වූ පළමු බලාගාරය වන බ්‍රිතාන්‍ය කොලොම්බියාවේ මර්සිඩීස් බෙන්ස් ෆියුල් සෙල් (MBFG) කම්හලෙනි. සෛල ගොඩවල්. අවසාන වශයෙන්: ලිතියම් අයන බැටරිය එන්නේ ජර්මනියේ සැක්සෝනි හි ඩේම්ලර්ගේ අනුබද්ධ සමුච්චිතයෙන් ය.
සම්මුඛ සාකච්ඡාව: ඩේම්ලර්හි විදුලි වාහන වැඩසටහනේ අධ්‍යක්ෂ ජර්ගන් ෂෙන්ක්
අතීතයේදී ඉතාමත් අභියෝගාත්මක කාර්මික බාධාවක් වූයේ අඩු උෂ්ණත්වයකදී පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වීමයි. ඔබට මෙම කාරය ශුන්‍යයට වඩා සෙල්සියස් අංශක 20 ට ආරම්භ කළ හැකිද?
අැත්තවශයෙන්ම ඔබට පුළුවන්. ඉන්ධන සෛල පද්ධතිය සකස් කිරීම සඳහා අපට පෙර රත් කිරීම, යම් ආකාරයක උණුසුම අවශ්‍යයි. ඇත්ත වශයෙන්ම ශුන්‍යයට වඩා අංශක 20 ට අඩු උෂ්ණත්වවලදී ද බැටරියකින් අපි ඉක්මනින් ආරම්භ කිරීම ආරම්භ කරන්නේ එබැවිනි. පවතින සියලු බලය අපට භාවිතා කළ නොහැකි අතර උනුසුම් වීමේදී අපට රැඳී සිටිය යුතු නමුත් මුලදී කාරය පැදවීමට "අශ්වයින්" 50 ක් පමණ ඇත. නමුත් අනෙක් අතට, අපි ප්ලග් ඉන් චාජරයක් ද ලබා දෙන අතර පාරිභෝගිකයාට ඉන්ධන කෝෂය කලින් රත් කිරීමේ විකල්පය ඇත. මෙම අවස්ථාවේදී, සියලු බලය මුලින් ලබා ගත හැකිය. ස්මාර්ට්ෆෝන් යෙදුම හරහා පෙර රත් කිරීම ද සැකසිය හැකිය.
මර්සිඩීස් බෙන්ස් ජීඑල්සී එෆ්-සෛලයේ සියලුම රෝද ධාවනය තිබේද? ලිතියම් අයන බැටරියේ ධාරිතාවය කුමක්ද?
එන්ජිම පිටුපස අක්ෂයේ ඇති බැවින් කාරය පසුපස රෝද ධාවනය වේ. බැටරියේ ශුද්ධ ධාරිතාව කිලෝවොට් පැය 9,1 කි.
ඔබ එය කරන්නේ කොහේද?
අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයකට සමාන්තරව බ්රෙමන්හි. නිෂ්පාදනය ඉන්ධන සෛල නිෂ්පාදනයට පමණක් සීමා වන හෙයින් නිෂ්පාදන සංඛ්‍යා අඩු වනු ඇත.
ඔබ ජීඑල්සී එෆ්-සෛලය දැරිය හැකි මිලකට ස්ථාන ගත කරන්නේ කොතැනද?
සමාන පිරිවිතරයන් සහිත ප්ලග් ඉන් හයිබ්‍රිඩ් ඩීසල් මාදිලියක මිල සංසන්දනය කළ හැකිය. මට නිශ්චිත මුදල කිව නොහැක, නමුත් එය සාධාරණ විය යුතුය, එසේ නොමැතිනම් කිසිවෙකු එය මිලදී නොගනු ඇත.
පවුම් 70.000 කට ආසන්න, ටොයොටා මිරායි වල වටිනාකම කොපමණ ද?
මම සඳහන් කළ අපේ ප්ලග් ඉන් හයිබ්‍රිඩ් ඩීසල් වාහනය මෙම ප්‍රදේශයේ තිබේ, ඔව්.
ඔබේ සේවාදායකයින්ට ඔබ දෙන සහතික මොනවාද?
ඔහුට පූර්ණ සහතිකයක් ලැබෙනු ඇත. සම්පුර්ණ සේවා ලීසිං යෝජනා ක්‍රමයකින් මෙම කාරය ලබා ගත හැකි අතර එයට ඇපකරද ඇතුළත් වේ. එය කි.මී 200.000 ක් හෝ අවුරුදු 10 ක් පමණ වනු ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි, නමුත් එය ලීසිං කාලයක් බැවින් එය එතරම් වැදගත් නොවනු ඇත.
කාර් එකේ බර කීයද?
එය ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් හරස්කඩකට ආසන්නයි. ඉන්ධන සෛල පද්ධතිය සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට බරින් සැසඳිය හැකිය, ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් පද්ධතිය සමාන වේ, නවයක ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් වෙනුවට, අපට පසුපස ඇක්සලයේ විදුලි මෝටරයක් ඇති අතර ටින් ටැංකියක් වෙනුවට පෙට්රල්. හෝ ඩීසල් - කාබන් ෆයිබර් හයිඩ්රජන් ටැංකි. හයිඩ්රජන් ටැංකියට ආධාරක සහ ආරක්ෂා කරන රාමුව නිසා එය සමස්තයක් වශයෙන් තරමක් බරයි.
ආසියානුවන් විසින් දැනටමත් වෙළඳපොලට හඳුන්වා දී ඇති දේ හා සසඳන විට ඔබේ ඉන්ධන සෛල වාහනයේ ඇති ප්‍රධාන ලක්‍ෂණ මොනවාදැයි ඔබ සිතන්නේද?
පැහැදිලිවම, එය ප්ලග් ඉන් හයිබ්‍රිඩ් එකක් වන හෙයින්, ඉන්ධන සෛල වාහන පිළිගැනීමට බලපාන ප්‍රධාන ගැටළුවක් එය විසඳයි. ඔවුන්ට බැටරියක් පමණක් ලබා දී කිලෝමීටර් 50 ක දුර පරාසයක් ලබා දීමෙන් අපගේ බොහෝ පාරිභෝගිකයින්ට හයිඩ්රජන් අවශ්‍යතාවයකින් තොරව ධාවනය කිරීමට හැකි වේ. එවිට හයිඩ්රජන් ආරෝපණ මධ්‍යස්ථාන නොමැතිකම ගැන කරදර නොවන්න. කෙසේ වෙතත්, දිගු ගමනේදී හයිඩ්රජන් මධ්‍යස්ථාන බහුලව දක්නට ලැබෙන හෙයින්, පරිශීලකයාට පහසුවෙන් සහ ඉක්මනින් ටැංකි සම්පූර්ණයෙන්ම පුරවා ගත හැකිය.
ධාවන පිරිවැය අනුව, බැටරි හෝ හයිඩ්රජන් සහිත කාර් එකක් භාවිතා කිරීමේ වෙනස කුමක්ද?
සම්පුර්ණයෙන්ම බැටරි ක්‍රියා කිරීම ලාභදායී වේ. ජර්මනියේ එය කිලෝවොට් පැයකට ශත 30 ක් පමණ වන අතර එයින් අදහස් කරන්නේ කිලෝමීටර 6 කට යුරෝ 100 ක් පමණ වන බවයි. හයිඩ්රජන් සමඟ කිලෝමීටර 8 කට හයිඩ්රජන් කිලෝග්‍රෑම් එකක් පමණ පරිභෝජනය කිරීම සැලකිල්ලට ගෙන පිරිවැය කිලෝමීටර 10 කට යුරෝ 100-100 දක්වා ඉහළ යයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ හයිඩ්රජන් මත පැදවීම සියයට 30 ක පමණ මිල අධික බවයි.
සම්මුඛ පරීක්ෂණය: මහාචාර්ය. ඩේම්ලර් ඉන්ධන සෛල අධ්‍යක්‍ෂක ආචාර්ය ක්‍රිස්ටියන් මොර්ඩික්
ක්‍රිස්ටියන් මොර්ඩික් ඩේම්ලර්ගේ ඉන්ධන සෛල ධාවක අංශයට නායකත්වය දෙන අතර වාහන සඳහා ඩයිම්ලර්ගේ ඉන්ධන සෛල සහ හයිඩ්රජන් ගබඩා කිරීමේ පද්ධති සඳහා අනුබද්ධ නියුසෙල්සිස් හි සාමාන්‍යාධිකාරී වේ. ඉන්ධන සෛල තාක්‍ෂණයේ අනාගතය සහ පූර්ව නිෂ්පාදන ජීඑල්සී එෆ්-සෛලය ගැන අපි ඔහුට කතා කළෙමු.
ඉන්ධන සෛල විදුලි වාහන (එෆ්සීඊවී) ප්‍රචාලනයේ අනාගතය ලෙස සැලකේ. මෙම තාක්ෂණය සාමාන්‍ය දෙයක් වීම වළක්වන්නේ කුමක්ද?
වාහන ඉන්ධන සෛල පද්ධති වල වෙළඳපල වටිනාකම ගැන කතා කරන විට, ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වය ගැන කිසිවෙකුට සැකයක් නැත. පාරිභෝගික අවිනිශ්චිතතාවයේ විශාලතම ප්‍රභවය ලෙස යටිතල පහසුකම් ආරෝපණය කිරීම අඛණ්ඩව පවතී. කෙසේ වෙතත්, සෑම තැනකම හයිඩ්රජන් පොම්ප ගණන වැඩිවෙමින් පවතී. මර්සිඩීස් බෙන්ස් ජීඑල්සී සහ සම්බන්ධතා තාක්ෂණය ඒකාබද්ධ කිරීම මත පදනම් වූ අපේ වාහනයේ නව පරම්පරාව සමඟ, පරාසයේ සහ ආරෝපණ හැකියාවන්හි අතිරේක වර්ධනයක් අපි අත් කර ගෙන ඇත්තෙමු. ඇත්ත වශයෙන්ම නිෂ්පාදන පිරිවැය තවත් පැතිකඩකි, නමුත් මෙහි දී ද අපි සැලකිය යුතු ප්‍රගතියක් ලබා ඇති අතර වැඩිදියුණු කළ හැක්කේ කුමක් ද යන්න පැහැදිලිව දැකගත හැකිය.
වර්තමානයේදී, ඉන්ධන සෛල ප්‍රචලනය සඳහා හයිඩ්රජන් ලබා ගැනීම අඛණ්ඩව සිදු වන්නේ ස්වාභාවික වායුව වැනි පොසිල බලශක්ති ප්‍රභවයන්ගෙනි. තාම හරියට කොළ පාට නැහැ නේද?
ඇත්ත වශයෙන්ම එය නොවේ. නමුත් මෙය දේශීය විමෝචනයකින් තොරව ඉන්ධන සෛල ධාවනය නිවැරදි විකල්පය විය හැකි බව පෙන්වීමේ පළමු පියවර පමණි. ස්වාභාවික වායුවෙන් ලබාගත් හයිඩ්රජන් සමඟ වුවද, සමස්ත දාමය පුරා කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය සියයට 25 කින් අඩු කළ හැකිය. අපට හරිත පදනමක් මත හයිඩ්රජන් නිපදවිය හැකි අතර මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට බොහෝ ක්‍රම ඇති බව වැදගත් වේ. හයිඩ්රජන් සුළං හා සූර්ය ශක්තිය ගබඩා කිරීම සඳහා කදිම වාහකයක් වන අතර ඒවා අඛණ්ඩව නිපදවනු නොලැබේ. පුනර්ජනනීය බලශක්ති ප්‍රභවයන්හි දිනෙන් දින ඉහළ යන කොටස සමඟින්, සමස්ත බලශක්ති පද්ධතිය තුළ හයිඩ්රජන් වඩ වඩාත් වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරනු ඇත. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, එය සංචලතා අංශයට වඩ වඩාත් ආකර්ෂණීය වනු ඇත.
ස්ථාවර ඉන්ධන සෛල පද්ධති සංවර්‍ධනයට ඔබේ මැදිහත්වීම මෙහි කාර්‍යයක් ඉටු කරයිද?
හරියටම. හයිඩ්රජන් වල විභවය වාහන වලට පමණක් වඩා පුළුල් ය, උදාහරණයක් ලෙස සේවා, කාර්මික හා ගෘහස්ත අංශ වල පැහැදිලිව පෙනෙන අතර නව උපාය මාර්ග සංවර්ධනය කිරීම අවශ්‍ය වේ. පරිමාණයේ ආර්ථිකයන් සහ මොඩියුලරිටි මෙහි වැදගත් සාධක වේ. අපගේ නව්‍යකරණ Lab1886 ඉන්කියුබේටර් සහ පරිගණක ප්‍රවීණයන් සමඟ එක්ව පරිගණක මධ්‍යස්ථාන සහ අනෙකුත් ස්ථාවර යෙදුම් සඳහා හදිසි බල සැපයුම සඳහා අපි දැනට මූලාකෘති පද්ධති සකස් කරමින් සිටිමු.
ඔබේ ඊළඟ පියවර මොනවාද?
අපට මහා පරිමාණ වාහන නිෂ්පාදනය කරා යාමට හැකි වන පරිදි ඒකාකාරී කර්මාන්ත ප්රමිතීන් අවශ්‍ය වේ. තවදුරටත් වර්ධනයන්හිදී, ද්රව්යමය පිරිවැය අඩු කිරීම විශේෂ වැදගත්කමක් වනු ඇත. සංරචක තවදුරටත් අඩු කිරීම සහ මිල අධික ද්රව්යවල අනුපාතය මෙයට ඇතුළත් වේ. අපි වත්මන් පද්ධතිය Mercedes-Benz B-Class F-Cell පද්ධතිය සමඟ සංසන්දනය කරන්නේ නම්, අපි දැනටමත් බොහෝ දේ අත්කර ගෙන ඇත - දැනටමත් ප්ලැටිනම් අන්තර්ගතය සියයට 90 කින් අඩු කිරීමෙන්. නමුත් අපි ඉදිරියට යා යුතුයි. නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලීන් ප්‍රශස්ත කිරීම සෑම විටම පිරිවැය අඩු කිරීමට උපකාරී වේ - නමුත් එය පරිමාණයේ ආර්ථිකයන් පිළිබඳ කාරණයකි. සහයෝගිතා, Autostack Industrie වැනි බහු-නිෂ්පාදක ව්‍යාපෘති සහ තාක්ෂණය සඳහා අපේක්ෂිත ගෝලීය ආයෝජන නිසැකවම මෙයට උපකාරී වනු ඇත. ඉදිරි දශකයේ මැද භාගය වන විට සහ නිසැකවම 2025 න් පසුව, සාමාන්යයෙන් ඉන්ධන සෛලවල වැදගත්කම වැඩි වනු ඇති අතර, ඒවා ප්රවාහන අංශයේ විශේෂයෙන් වැදගත් වනු ඇතැයි මම විශ්වාස කරමි. නමුත් එය හදිසි පිපිරීමක ස්වරූපයෙන් නොපැමිණෙන්නේ, ලෝක වෙළඳපොලේ ඉන්ධන සෛල දිගටම තනි ඉලක්කම් ප්‍රතිශතයක් පමණක් අත්පත් කර ගැනීමට ඉඩ ඇති බැවිනි. නමුත් නිහතමානී මුදල් පවා පිරිවැය අඩු කිරීම සඳහා විශේෂයෙන් වැදගත් වන ප්රමිතීන් සැකසීමට උපකාරී වේ.
ඉන්ධන සෛල වාහනයක අපේක්ෂිත ගැනුම්කරු කවුද සහ ඔබේ සමාගමේ පවර් ට්‍රේන් කළඹේ එය ඉටු කරන කාර්යභාරය කුමක්ද?
දිනපතා දිගු පරාසයක් අවශ්‍ය සහ හයිඩ්රජන් පොම්ප භාවිතා නොකරන පාරිභෝගිකයින්ට ඉන්ධන සෛල විශේෂ උනන්දුවක් දක්වයි. කෙසේ වෙතත්, නාගරික පරිසරයේ ඇති වාහන සඳහා දැනට බැටරි විදුලි ධාවකය ඉතා හොඳ විසඳුමකි.
GLC F-Cell ලොව පුරා විශේෂ දෙයක් වන්නේ එහි ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් ධාවකය නිසාය. ඔබ ඉන්ධන සෛල සහ බැටරි තාක්ෂණය ඒකාබද්ධ කළේ ඇයි?
A හෝ B. දෙකෙන් එකක් තෝරා ගැනීමට වඩා දෙමුහුන්කරණයේ වාසිය ලබා ගැනීමට අපට අවශ්‍ය විය. බැටරියට වාසි තුනක් ඇත: අපට විදුලිය ලබා ගත හැකිය, ත්වරණය කිරීමේදී අතිරේක ශක්තිය ලබා ගත හැකි අතර පරාසය වැඩි වේ. හයිඩ්රජන් පොම්ප ජාලය තවමත් හිඟව පවතින විට යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනයේ මුල් අවධියේදී රියැදුරන්ට සම්බන්ධක විසඳුම උපකාරී වේ. කිලෝමීටර් 50 ක් ඔබට නිවසේ සිටම ඔබේ වාහනය අය කළ හැකිය. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, ඔබේ පළමු හයිඩ්රජන් පොම්පය වෙත යාමට එය ප්‍රමාණවත් වේ.
නවීන ඩීසල් එන්ජිමකට වඩා ඉන්ධන සෛල පද්ධතිය අඩු වැඩි වශයෙන් සංකීර්ණද?
ඉන්ධන සෛල ද සංකීර්ණ ය, සමහර විට තරමක් කුඩා ය, නමුත් සංරචක ගණන සමාන වේ.
ඔබ පිරිවැය සංසන්දනය කරන්නේ නම්?
නිපදවන ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් සහ ඉන්ධන සෛල ගණන සමාන නම්, අද ඒවා දැනටමත් එකම මිල මට්ටමක තිබිය හැකිය.
අනාගත සංචලතාවයට පිළිතුර ප්ලග් ඉන් දෙමුහුන් ඉන්ධන සෛල වාහන ද?
ඔබ අනිවාර්යයෙන්ම ඔවුන්ගෙන් කෙනෙකු විය හැකිය. තාක්ෂණයන් දෙකම ඉතා හොඳින් එකිනෙකාට අනුපූරක වන බැවින් බැටරි සහ ඉන්ධන සෛල සහජීවනයක් සාදයි. බැටරිවල බලය සහ වේගවත් ප්‍රතිචාරය ඉන්ධන සෛලවලට සහය වන අතර එය බලයේ නිරන්තර වැඩි වීමක් සහ වැඩි පරාසයක් අවශ්‍ය වන රිය පැදවීමේ අවස්ථාවන්හිදී ඔවුන්ගේ පරමාදර්ශී මෙහෙයුම් පරාසය සොයා ගනී. අනාගතයේදී, සංචලනය සහ වාහන වර්ගය අනුව නම්‍යශීලී බැටරි සහ ඉන්ධන සෛල මොඩියුලවල සංයෝජනයක් කළ හැකිය.
