ටෙස්ට් ඩ්රයිව් මැජික් ෆයර්ස්: කොම්ප්රෙෂර් තාක්ෂණයේ ඉතිහාසය

බලහත්කාරයෙන් නැවත පිරවීම සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම පිළිබඳව මෙම ලිපි මාලාවේදී අපි කතා කරමු.

ඔහු කාර් සුසර කිරීමේ ශුද්ධ ලියවිලිවල අනාගතවක්තෘවරයෙකි. ඔහු ඩීසල් එන්ජිමේ ගැලවුම්කරුවා ය. වසර ගණනාවක් තිස්සේ පෙට්‍රල් එන්ජින් නිර්මාණකරුවන් මෙම සංසිද්ධිය නොසලකා හැර ඇති නමුත් අද එය සර්වසම්පූර්ණ වෙමින් පවතී. ඒක turbocharger එකක්... වෙනදාට වඩා හොඳයි.

බලයෙන් ක්‍රියාකරන සම්පීඩකයක් වන ඔහුගේ සහෝදරයාට වේදිකාවෙන් ඉවත් වීමට කිසිදු සැලසුමක් නැත. එපමණක් නොව, ඔහු පරිපූර්ණ සහජීවනයකට තුඩු දෙන සන්ධානයකට සූදානම් ය. මේ අනුව, නූතන තාක්‍ෂණික එදිරිවාදිකම්වල, ප්‍රාග් or තිහාසික ප්‍රතිවිරුද්ධ ධාරා දෙකක නියෝජිතයින් එක්සත් වී ඇති අතර, අදහස්වල වෙනස නොතකා සත්‍යය එක හා සමාන බව ඔප්පු කරයි.

පරිභෝජනය 4500 l / 100 km සහ ඔක්සිජන් විශාල ප්‍රමාණයක්

ගණිතය සාපේක්ෂ වශයෙන් සරල වන අතර භෞතික විද්‍යාවේ නියමයන් මත පමණක් පදනම් වේ... බර කිලෝග්‍රෑම් 1000ක් පමණ බරැති සහ බලාපොරොත්තු රහිත වායුගතික ඇදීමක් සහිත මෝටර් රථයක් තත්පර 305කට අඩු කාලයකදී තත්පර 4,0කට අඩු කාලයකදී නිශ්චල ස්ථානයක සිට මීටර් 500ක් ගමන් කර අවසානයේ දී පැයට කිලෝමීටර 9000ක වේගයකට ළඟා වේ යැයි උපකල්පනය කරයි. කොටසෙහි, මෙම මෝටර් රථයේ එන්ජින් බලය 8400 hp ඉක්මවිය යුතුය. එම ගණනය කිරීම් වලින් පෙන්නුම් කරන්නේ කොටසක් තුළ, 560 rpm වේගයෙන් කැරකෙන එන්ජිමක කැරකෙන දොඹකරය 8,2 වාරයක් පමණ හැරවිය හැකි නමුත්, එය ලීටර් 15 එන්ජිමට ඉන්ධන ලීටර් 4500 ක් පමණ අවශෝෂණය කර ගැනීම නතර නොකරන බවයි. තවත් සරල ගණනය කිරීමක ප්‍රති result ලයක් ලෙස, ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සම්මත මිනුමට අනුව, මෙම මෝටර් රථයේ සාමාන්‍ය පරිභෝජනය 100 l / XNUMX km ට වඩා වැඩි බව පැහැදිලි වේ. වචනයෙන් - ලීටර් හාරදහස් පන්සියයක්. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම එන්ජින්වල සිසිලන පද්ධති නොමැත - ඒවා ඉන්ධන මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ ...

මෙම සංඛ්‍යා වල ප්‍රබන්ධ කිසිවක් නොමැත ... මේවා විශාල නමුත් නවීන ඩ්‍රැග් රේසිං ලෝකයෙන් සැබෑ වටිනාකම් වේ. නිල් දුමාරයෙන් වැසී ගිය රෝද හතරේ නිර්මාණ, ෆෝමියුලා 1 හි භාවිතා වන නවීන මෝටර් රථ තාක්‍ෂණයේ ක්‍රීම් සමඟ පවා අසමසම බැවින් උපරිම ත්වරණය සඳහා තරඟ සඳහා සහභාගී වන මෝටර් රථ රේසිං කාර් ලෙස හැඳින්වීම කිසිසේත්ම නිවැරදි නොවේ. "dragsters" යන ජනප්‍රිය නාමය භාවිතා කරන්න. - නිසැකවම ඔවුන්ගේම ආකාරයෙන් සිත්ගන්නාසුළු වන අතර, මීටර් 305 ධාවන පථයෙන් පිටත රසිකයන්ට සහ ග්‍රෑම් 5 ක වේගවත් ත්වරණයකින් මොළය, බොහෝ විට වර්ණ ද්විමාන රූපයක ස්වරූපය ගන්නා ගුවන් නියමුවන්ට අද්විතීය සංවේදනයන් ලබා දෙන අද්විතීය මෝටර් රථ. හිස් කබලේ පිටුපස

මතභේදාත්මක ලෙස නම් කරන ලද ඉහළම ඉන්ධන පන්තියට අයත් මෙම ඩ්‍රැග්ස්ටර්ස් සමහර විට එක්සත් ජනපදයේ වඩාත් ජනප්‍රිය හා ආකර්ෂණීය ජනප්‍රිය මෝටර් රථ ක්‍රීඩා වේ. නම පදනම් වී ඇත්තේ නිරය යන්ත්‍ර ඔවුන්ගේ එන්ජින් සඳහා ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරන නයිට්‍රොමෙතේන් රසායනිකයේ ආන්තික ක්‍රියාකාරිත්වය මත ය. මෙම පුපුරන සුලු මිශ්‍රණයේ බලපෑම යටතේ, එන්ජින් අධික බර පැටවීමේ ක්‍රමයකින් ක්‍රියාත්මක වන අතර ධාවන තරඟ කිහිපයකින් අනවශ්‍ය ලෝහ රාශියක් බවට පත්වේ. ඉන්ධන අඛණ්ඩව පුපුරා යාමේ ප්‍රවණතාව නිසා, ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ ශබ්දය ඔබේ ජීවිතයේ අවසාන මොහොත ගණනය කරන මෘගයෙකුගේ උමතු ar ෝෂාවට සමාන වේ. එන්ජින්වල ක්‍රියාදාමයන් සැසඳිය හැක්කේ භෞතික ස්වයං විනාශය කරා මායිම් වන නිරපේක්ෂ පාලනය කළ නොහැකි අවුල් ජාලයක් සමඟ පමණි. සාමාන්යයෙන් පළමු කොටස අවසන් වන විට සිලින්ඩර වලින් එකක් අසමත් වේ. මෙම පිස්සු ක්‍රීඩාවේ භාවිතා කරන එන්ජින්වල බලය ලෝකයේ කිසිදු ඩයිනමෝමීටරයකට මැනිය නොහැකි අගයන් කරා ළඟා වන අතර යන්ත්‍ර අනිසි ලෙස භාවිතා කිරීම ඉංජිනේරු අන්තවාදයේ සියලු සීමාවන් ඉක්මවා යයි ...

නමුත් අපි අපගේ කතාවේ හදවතට නැවත පිවිස නයිට්‍රොමෙතේන් ඉන්ධන වල ගුණාංග දෙස සමීප බැල්මක් හෙළමු. ක්‍රියාකාරකම්. එහි ඇති සෑම කාබන් පරමාණුවකටම (CH3NO2) ඔක්සිජන් පරමාණු දෙකක් ඇත, එයින් අදහස් කරන්නේ දහනය සඳහා අවශ්‍ය ඔක්සිකාරක බොහොමයක් ඉන්ධන රැගෙන යන බවයි. එකම හේතුව නිසා නයිට්‍රොමෙතේන් ලීටරයක ශක්ති ප්‍රමාණය ගෑස් ලීටරයකට වඩා අඩු නමුත් එන්ජිමට දහන කුටිවලට උරා ගත හැකි නැවුම් වාතය සමාන වන අතර නයිට්‍රොමෙතේන් දහනය කිරීමේදී සැලකිය යුතු තරම් වැඩි ශක්තියක් ලබා දෙනු ඇත. ... මෙය කළ හැක්කේ එහි ඔක්සිජන් අඩංගු වන නිසා හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන සං components ටක බොහොමයක් ඔක්සිකරණය කළ හැකි බැවිනි (සාමාන්‍යයෙන් ඔක්සිජන් නොමැති විට දහනය කළ නොහැකි). වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, නයිට්‍රොමෙතේන් ගෑස්ලීන් වලට වඩා 3,7 ගුණයකින් අඩු ශක්තියක් ඇති නමුත් එකම වාතය සමඟ නයිට්‍රොමෙතේන් ගෑස්ලීන් වලට වඩා 8,6 ගුණයක් ඔක්සිකරණය කළ හැකිය.

මෝටර් රථ එන්ජිමක දහන ක්‍රියාවලීන් ගැන හුරුපුරුදු ඕනෑම අයෙක් දනිති, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකින් වැඩි බලයක් "මිරිකීම" සමඟ ඇති සැබෑ ගැටළුව කුටි තුළට ඉන්ධන ගලායාම වැඩි කිරීම නොවන බව - බලවත් හයිඩ්‍රොලික් පොම්ප මේ සඳහා ප්‍රමාණවත් වේ. අතිශය ඉහළ පීඩනයකට ළඟා වීම. සැබෑ අභියෝගය වන්නේ හයිඩ්‍රොකාබන ඔක්සිකරණය කිරීමට ප්‍රමාණවත් වාතය (හෝ ඔක්සිජන්) සැපයීම සහ හැකි උපරිම කාර්යක්ෂම දහනය සහතික කිරීමයි. ඩ්‍රැග්ස්ටර් ඉන්ධන නයිට්‍රොජෙටන් භාවිතා කරන්නේ එබැවිනි, එය නොමැතිව ලීටර් 8,2 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක් සමඟ මෙම ඇණවුමේ ප්‍රති results ල ලබා ගැනීම සම්පූර්ණයෙන්ම සිතාගත නොහැකි වනු ඇත. ඒ අතරම, මෝටර් රථ තරමක් පොහොසත් මිශ්‍රණ සමඟ ක්‍රියා කරයි (ඇතැම් තත්වයන් යටතේ, නයිට්‍රොමෙතේන් ඔක්සිකරණය වීමට පටන් ගත හැකිය), එම නිසා සමහර ඉන්ධන පිටාර පයිප්පවල ඔක්සිකරණය වී ඒවාට ඉහළින් ආකර්ෂණීය මැජික් ලයිට් සාදයි.

ව්‍යවර්ථ 6750 නිව්ටන් මීටර්

මෙම එන්ජින්වල සාමාන්ය ව්යවර්ථය 6750 Nm දක්වා ළඟා වේ. මේ සියලු ගණිතය තුළ අමුතු දෙයක් ඇති බව ඔබ දැනටමත් දැක ඇති ... කාරණය නම්, දක්වා ඇති සීමාවන් අගයන් කරා ළඟා වීමට නම්, සෑම තත්පරයකටම 8400 rpm වේගයෙන් ධාවනය වන එන්ජිමක් ඝන මීටර් 1,7 ට නොඅඩු විය යුතුය. නැවුම් වාතය. මෙය කිරීමට ඇත්තේ එක් මාර්ගයක් පමණි - බලහත්කාරයෙන් පිරවීම. මෙම නඩුවේ ප්‍රධාන කාර්යභාරය ඉටු කරනු ලබන්නේ අතිවිශාල සම්භාව්‍ය මූල වර්ගයේ යාන්ත්‍රික ඒකකයක් වන අතර, එයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි ඩ්‍රැග්ස්ටර් එන්ජිමේ බහුවිධ පීඩනය (ප්‍රාග් ඓතිහාසික ක්‍රයිස්ලර් හෙමී එලිෆන්ට් විසින් ආනුභාව ලත්) 5 බාර්එකකට ළඟා වේ.

මෙම නඩුවට සම්බන්ධ වන බර කුමක්ද යන්න වඩා හොඳින් අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා, යාන්ත්‍රික සම්පීඩකවල ස්වර්ණමය යුගයේ ජනප්‍රවාද වලින් එකක් උදාහරණයක් ලෙස ගනිමු - ලීටර් 3,0 ධාවන V12. Mercedes-Benz W154. මෙම යන්ත්රයේ බලය 468 hp විය. සමඟ., නමුත් සම්පීඩක ධාවකය 150 hp විශාල ප්‍රමාණයක් ගත් බව මතක තබා ගත යුතුය. සමඟ., නිශ්චිත තීරු 5 ට ළඟා නොවීම. අපි දැන් ගිණුමට s 150 දහසක් එකතු කළහොත්, W154 එහි කාලය සඳහා ඇදහිය නොහැකි 618 hp ඇති බව අපි නිගමනය කරමු. Top Fuel පන්තියේ එන්ජින්වල සැබෑ බලය කොපමණද යන්න සහ යාන්ත්‍රික කොම්ප්‍රෙෂර් ඩ්‍රයිව් එක මගින් එයින් කොපමණ ප්‍රමාණයක් අවශෝෂණය කර ගන්නේද යන්න ඔබටම විනිශ්චය කළ හැක. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම නඩුවේ ටර්බෝචාජර් භාවිතා කිරීම වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත, නමුත් එහි සැලසුම පිටාර වායූන්ගෙන් අධික තාප බර සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළ නොහැකි විය.

හැකිලීමේ ආරම්භය

මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ බොහෝමයක් සඳහා, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල බලහත්කාරයෙන් ජ්වලන ඒකකයක් තිබීම අනුරූපී සංවර්ධනයේ අදියර සඳහා නවීන තාක්‍ෂණයේ පිළිබිඹුවක් වී තිබේ. 2005 දී මෝටර් රථ හා ක්‍රීඩා කර්මාන්තයේ තාක්‍ෂණික නවෝත්පාදනයන් සඳහා වූ ගෞරවනීය සම්මානය සඟරාවේ නිර්මාතෘ පෝල් පීච්ගේ නමින් VW එන්ජින් සංවර්ධන ප්‍රධානී රුඩොල්ෆ් ක්‍රෙබ්ස් සහ ඔහුගේ සංවර්ධන කණ්ඩායම වෙත පිරිනමන ලදී. ලීටර් 1,4 ක පෙට්‍රල් එන්ජිමක ට්වින්චාජර් තාක්ෂණය භාවිතා කිරීම. සමමුහුර්ත යාන්ත්‍රික පද්ධතියක් සහ ටර්බෝචාජරයක් භාවිතා කරමින් සිලින්ඩර බලහත්කාරයෙන් පිරවීම සඳහා ස්තූතිවන්ත වන අතර, ඒකකය දක්ෂ ලෙස ඒකාකාරව ව්‍යවර්ථය බෙදා හැරීම සහ කුඩා එන්ජින්වල ආර්ථිකය හා ආර්ථිකය සමඟ විශාල විස්ථාපනයක් සහිත ස්වාභාවිකවම අපේක්‍ෂා කරන එන්ජින්වල ඉහළ බලය ලබා දෙයි. අවුරුදු එකොළහකට පසු, VW හි ලීටර් 11 ටීඑස්අයි එන්ජිම (භාවිතා කළ මිලර් චක්‍රය හේතුවෙන් එහි කාර්යක්ෂම හැකිලීම සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා තරමක් වැඩි විස්ථාපනයක් සහිතව) දැන් වඩා දියුණු VNT ටර්බෝචාජර් තාක්‍ෂණයකින් සමන්විත වන අතර නැවත පෝල් පීච් සම්මානය සඳහා නම් කරනු ලැබේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙට්‍රල් එන්ජිමක් සහ ටර්බෝචාජ් කළ විචල්‍ය ජ්‍යාමිතියක් සහිත ප්‍රථම නිෂ්පාදන කාරය වන පෝර්ෂේ 911 ටර්බෝ 2005 දී නිකුත් කරන ලදී. බෝර්ග් වෝනර් ටර්බෝ සිස්ටම්ස් හි පෝෂ් පර්යේෂණ හා සංවර්ධන ඉංජිනේරුවන් සහ ඔවුන්ගේ සගයන් එක්ව සංවර්ධනය කරන ලද සම්පීඩක දෙකම, ගැටළුවක් හේතුවෙන් පෙට්‍රල් එන්ජින් වල ක්‍රියාත්මක නොවූ ටර්බෝඩීසල් ඒකක වල විචල්‍ය ජ්‍යාමිතිය පිළිබඳ සුප්‍රසිද්ධ හා දිගු කාලීන අදහස වීඩබ්ලිව්ඩබ්ලිව් භාවිතා කරයි. සාමාන්‍ය (ඩීසල් හා සසඳන විට අංශක 200 ක් පමණ) සාමාන්‍යයෙන් පිටවන වායුවේ උෂ්ණත්වය. මේ සඳහා අභ්‍යවකාශ කර්මාන්තයේ තාප ප්‍රතිරෝධී සංයුක්ත ද්‍රව්‍ය ගෑස් මාර්ගෝපදේශක වැන් සහ පාලක පද්ධතියේ අතිශය වේගවත් පාලන ඇල්ගොරිතමයක් සඳහා භාවිතා කරන ලදී. වීඩබ්ලිව්ඩබ්ලිව් ඉංජිනේරුවන්ගේ ජයග්‍රහණය.

ටර්බෝචාජරයේ ස්වර්ණමය යුගය

745 දී 1986i නැවැත්වීමත් සමඟම, බීඑම්ඩබ්ලිව් බොහෝ කලක සිට පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා වූ තමන්ගේම සැලසුම් දර්ශනය ආරක්ෂා කර ගත් අතර, ඒ අනුව වැඩි බලයක් ලබා ගැනීමට ඇති එකම "ඕතඩොක්ස්" ක්‍රමය නම් එන්ජිම ඉහළ රිවස් වලදී ධාවනය කිරීම පමණි. යාන්ත්‍රික සම්පීඩක ලා මර්සිඩීස් (සී 200 කොම්ප්‍රෙසර්) හෝ ටොයොටා (කොරොල්ලා කොම්ප්‍රෙෂර්) සමඟ මිථ්‍යා විශ්වාස සහ ආලවන්ත හැඟීම් පෑමක් නැත, වීඩබ්ලිව්ඩබ්ලිව් හෝ ඔපල් ටර්බෝචාජර් කෙරෙහි නැඹුරුවක් නැත. මියුනිච් එන්ජින් සාදන්නන් වැඩි සංඛ්‍යාත පිරවීම සහ සාමාන්‍ය වායුගෝලීය පීඩනය, අධි තාක්‍ෂණික විසඳුම් භාවිතය සහ ආන්තික අවස්ථාවන්හිදී විශාල අවතැන් වීමකට කැමති වූහ. බැවේරියානු එන්ජින් මත පදනම් වූ සම්පීඩක අත්හදා බැලීම් මුනිච් අවධානයට සමීපව පිහිටි ඇල්පිනා නම් සුසර කිරීමේ සමාගම විසින් "ෆකීර්ස්" වෙත සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ මාරු කරන ලදී.

අද, BMW තවදුරටත් ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන පෙට්‍රල් එන්ජින් නිෂ්පාදනය නොකරන අතර ඩීසල් එන්ජින් පෙළට දැනටමත් සිලින්ඩර හතරක turbocharged එන්ජිමක් ඇතුළත් වේ. වොල්වෝ යාන්ත්‍රික සහ ටර්බෝචාජර් සමඟ ඉන්ධන පිරවීමේ සංයෝජනයක් භාවිතා කරයි, Audi විසින් විදුලි සම්පීඩකයක් සහ කැස්කැඩ් ටර්බෝචාජර් දෙකක සංයෝජනයක් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කර ඇත, මර්සිඩීස් සතුව විදුලි සහ ටර්බෝචාජරයක් සහිත පෙට්‍රල් එන්ජිමක් ඇත.

කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් ගැන කතා කිරීමට පෙර, මෙම තාක්ෂණික සංක්රමණයේ මූලයන් සොයා ගැනීමට අපි අතීතයට යමු. අසූව දශකයේ තෙල් අර්බුද දෙකේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එන්ජිමේ ප්‍රමාණය අඩුවීම සඳහා වන්දි ගෙවීමට ඇමරිකානු නිෂ්පාදකයින් ටර්බෝ තාක්ෂණය භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කළ ආකාරය සහ මෙම උත්සාහයන් අසාර්ථක වූ ආකාරය අපි ඉගෙන ගනිමු. සම්පීඩක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ගේ අසාර්ථක උත්සාහයන් ගැන අපි කතා කරමු. 20 සහ 30 ගණන්වල කොම්ප්‍රෙෂර් එන්ජින්වල මහිමාන්විත යුගය මෙන්ම දිගු කලක් අමතක වී ගිය කාලය අපට මතකයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, 70 දශකයේ පළමු ප්රධාන තෙල් අර්බුදයෙන් පසු ටර්බෝචාජර් වල පළමු නිෂ්පාදන මාදිලිවල පෙනුම අප අතපසු නොකරනු ඇත. නැතහොත් Scania Turbo සංයෝග පද්ධතිය සඳහා. කෙටියෙන් කිවහොත් - සම්පීඩක තාක්ෂණයේ ඉතිහාසය සහ පරිණාමය ගැන අපි ඔබට කියන්නෙමු ...

(අනුගමනය කිරීමට)

පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්