Test Drive Audi Engine Lineup - 1 කොටස: 1.8 TFSI
සන්නාමයේ ධාවක ඒකක පරාසය ඇදහිය නොහැකි තරම් උසස් තාක්ෂණික විසඳුම්වල සාරාංශයයි.
සමාගමේ වඩාත්ම සිත්ගන්නාසුලු මෝටර් රථ පිළිබඳ මාලාවක්
සමාගමේ තිරසාර සංවර්ධනය සහතික කරන ඉදිරි දැක්මක් සහිත ආර්ථික උපාය මාර්ගයක උදාහරණයක් අපි සොයන්නේ නම්, ඒ සම්බන්ධයෙන් ඕඩි ආයතනයට කදිම උදාහරණයක් විය හැකිය. 70 දශකයේ, මර්සිඩීස් බෙන්ස් වැනි ස්ථාපිත නමක් සඳහා දැන් ඉන්ගෝල්ස්ටැඩ්ට් සමාගම සමාන තරඟකරුවෙකු වනු ඇතැයි කිසිවෙකුට සිතා ගත නොහැකි තරම් ය. හේතු වලට පිළිතුර බොහෝ දුරට සන්නාමයේ සටන් පාඨය වන "තාක්ෂණයන් තුළින් ප්‍රගතිය" ලබා ගත හැකි අතර එය සාර්ථකව ගමන් කළ දුෂ්කර පාරේ වාරික කොටසේ පදනම වේ. කිසිවෙකුට සම්මුතියක් ඇති වීමට අයිතියක් නැති සහ හොඳම දේ පමණක් දෙන ප්‍රදේශයක්. Audi සමාගමට සහ අනෙක් සමාගම් අතළොස්සකට පමණක් කළ හැකි දේ නිසා ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන සඳහා ඇති ඉල්ලුම සහ ඒ හා සමාන පරාමිතීන් සාක්ෂාත් කර ගැනීම සහතික කළ හැකි නමුත් විශාල බරක් ද, තාක්ෂණික රේසරයක් අද්දර නිරන්තරයෙන් චලනය වීම අවශ්ය වේ.
VW සමූහයේ කොටසක් ලෙස, Audi සමාගමට දැවැන්ත සමාගමක සංවර්ධන අවස්ථාවන්ගෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගැනීමට අවස්ථාව තිබේ. VW හි කුමන ගැටලු තිබුණත්, එහි වාර්ෂික R&D වියදම් යුරෝ බිලියන 10කට ආසන්න වන අතර, සමූහය මෙම ක්ෂේත්රයේ වැඩිම ආයෝජනය කරන ලද සමාගම් 50 ලැයිස්තුවේ Samsung ඉලෙක්ට්‍රොනික්ස්, මයික්‍රොසොෆ්ට්, ඉන්ටෙල් සහ ටොයෝටා වැනි දැවැන්තයින්ට වඩා ඉදිරියෙන් සිටී (මෙම අගය යුරෝ බිලියන 7 කට වඩා). තමන් විසින්ම, Audi මෙම පරාමිතීන් තුළ BMW වෙත සමීප වන අතර, ඔවුන්ගේ ආයෝජනය යුරෝ බිලියන 4,0 කි. කෙසේ වෙතත්, Audi හි ආයෝජනය කරන ලද අරමුදල්වලින් කොටසක් VW සමූහයේ මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් වක්‍රව පැමිණේ, මන්ද වර්ධනයන් වෙනත් වෙළඳ නාම විසින් ද භාවිතා කරනු ලැබේ. මෙම ක්‍රියාකාරකමේ ප්‍රධාන ක්ෂේත්‍ර අතර ආලෝක ව්‍යුහයන්, ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ, සම්ප්‍රේෂණ සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඩ්‍රයිව් නිෂ්පාදනය සඳහා වන තාක්ෂණයන් වේ. දැන් අපි අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ක්ෂේත්රයේ නවීන විසඳුම් නියෝජනය කරන අපගේ මාලාවේ කොටසක් වන මෙම ද්රව්යයේ සාරය වෙත පැමිණෙමු. කෙසේ වෙතත්, VW හි ප්‍රභූ අංශයක් ලෙස, Audi ප්‍රධාන වශයෙන් හෝ Audi වාහන සඳහාම නිර්මාණය කර ඇති විශේෂිත බලවේග පෙළක් ද සංවර්ධනය කරන අතර, අපි ඒවා ගැන මෙහිදී ඔබට කියන්නෙමු.
1.8 TFSI: සෑම අතින්ම උසස් තාක්‍ෂණයේ පරමාදර්ශයකි
ලොව පළමු EA2004 සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් පෙට්‍රල් ටර්බෝචාජරය 113 TFSI ලෙස මුදා හරින ලද 2.0 මැද භාගය වන විට Audi හි සිලින්ඩර හතරේ TFSI එන්ජින් වල ඉතිහාසය ආරම්භ වේ. අවුරුදු දෙකකට පසු, Audi S3 හි වඩාත් බලවත් අනුවාදයක් දර්ශනය විය. EA888 මොඩියුලර් සංකල්පයේ දාමයක් සහිත කැම්ෂාෆ්ට් ඩ්‍රයිව් එකක් 2003 දී ප්‍රායෝගිකව ආරම්භ වූයේ, කාල නියමය සමඟ EA113 හඳුන්වාදීමට ටික කලකට පෙරය.
කෙසේ වෙතත්, EA888 VW සමූහය සඳහා ගෝලීය එන්ජිමක් ලෙස බිම් මට්ටමේ සිට ගොඩනගා ඇත. පළමු පරම්පරාව 2007 දී හඳුන්වා දෙන ලදී (1.8 TFSI සහ 2.0 TFSI ලෙස); Audi Valvelift විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතිය හඳුන්වාදීම සහ අභ්යන්තර ඝර්ෂණය අවම කිරීම සඳහා පියවර ගණනාවක් සමඟ, දෙවන පරම්පරාව 2009 දී සටහන් වූ අතර තුන්වන පරම්පරාව (2011 TFSI සහ 1.8 TFSI) 2.0 අවසානයේ අනුගමනය කරන ලදී. සිලින්ඩර හතරේ EA113 සහ EA888 ශ්‍රේණි Audi සඳහා ඇදහිය නොහැකි සාර්ථකත්වයක් අත්කර ගෙන ඇති අතර, වසරේ කීර්තිමත් ජාත්‍යන්තර එන්ජිම සම්මාන දහයක් සහ හොඳම එන්ජින් 10 ක් දිනා ඇත. ඉංජිනේරුවන්ගේ කර්තව්‍යය වන්නේ තීර්යක් සහ කල්පවත්නා ස්ථාපනය සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද 1,8 සහ 2,0 ලීටර් විස්ථාපනයක් සහිත මොඩියුලර් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම, අභ්යන්තර ඝර්ෂණය සහ විමෝචනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීම, යුරෝ 6 ඇතුළු නව අවශ්‍යතා සපුරාලීම, වැඩිදියුණු කළ කාර්ය සාධනය සමඟ ය. විඳදරාගැනීම සහ අඩු බර. EA888 Generation 3 මත පදනම්ව, EA888 Generation 3B නිර්මාණය කර පසුගිය වසරේ හඳුන්වා දෙන ලද අතර එය මිලර් මූලධර්මයට සමාන මූලධර්මයක් මත ක්රියාත්මක වේ. අපි මේ ගැන පසුව කතා කරමු.
මේ සියල්ල හොඳ යැයි පෙනේ, නමුත් අපට පෙනෙන පරිදි, එය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා බොහෝ සංවර්ධන කටයුතු අවශ්ය වේ. එහි 250-ලීටර් පූර්වගාමියාට සාපේක්ෂව ව්‍යවර්ථය 320 සිට 1,8 Nm දක්වා වැඩිවීමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, නිර්මාණකරුවන්ට දැන් ගියර් අනුපාත දිගු අනුපාතවලට වෙනස් කළ හැකි අතර එමඟින් ඉන්ධන පරිභෝජනය ද අඩු වේ. දෙවැන්න සඳහා විශාල දායකත්වයක් වැදගත් තාක්ෂණික විසඳුමක් වන අතර එය පසුව වෙනත් සමාගම් ගණනාවක් විසින් භාවිතා කරන ලදී. මේවා හිසට ඒකාබද්ධ කර ඇති පිටාර පයිප්ප වන අතර එමඟින් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය සහ අධික බර යටතේ සිසිල් වායූන් ඉක්මනින් ළඟා කර ගැනීමට සහ මිශ්‍රණය පොහොසත් කිරීමේ අවශ්‍යතාවයෙන් වැළකී සිටීමට හැකියාව ලබා දේ. එවැනි විසඳුමක් අතිශයින්ම තාර්කික වන නමුත්, එකතු කිරීමේ පයිප්ප දෙපස ද්රව අතර ඇති දැවැන්ත උෂ්ණත්ව වෙනස ක්රියාත්මක කිරීම ඉතා අපහසු වේ. කෙසේ වෙතත්, වාසි අතර බර අඩු කිරීමට අමතරව, ටර්බයිනයට කෙටි හා වඩාත් ප්‍රශස්ත වායු මාර්ගයක් සහ සම්පීඩිත වාතය බලහත්කාරයෙන් පිරවීම සහ සිසිල් කිරීම සඳහා වඩාත් සංයුක්ත මොඩියුලයක් සහතික කරන වඩාත් සංයුක්ත සැලසුමක හැකියාව ද ඇතුළත් වේ. න්‍යායාත්මකව, මෙය ද මුල් පිටපතක් ලෙස පෙනේ, නමුත් ප්‍රායෝගිකව ක්රියාත්මක කිරීම වාත්තු වෘත්තිකයන්ට සැබෑ අභියෝගයකි. සංකීර්ණ සිලින්ඩර හිසක් වාත්තු කිරීම සඳහා, ඔවුන් ලෝහමය හදවත් 12 ක් දක්වා භාවිතා කරමින් විශේෂ ක්රියාවලියක් නිර්මාණය කරයි.
නම්යශීලී සිසිලන පාලනය
ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමේ තවත් වැදගත් සාධකයක් වන්නේ සිසිලනකාරකයේ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ළඟා වීමේ ක්‍රියාවලියයි. මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය කරා ළඟා වන තෙක් එහි සංසරණය මුළුමනින්ම නැවැත්වීමට බුද්ධිමත් පාලන පද්ධතිය ඉඩ ලබා දෙන අතර මෙය සිදු වූ විට එන්ජින් භාරය අනුව උෂ්ණත්වය නිරන්තරයෙන් නිරීක්ෂණය කෙරේ. සැලකිය යුතු උෂ්ණත්ව ප්‍රමිතියක් ඇති පිටාර නලවල සිසිලනකාරක ගංවතුර ඇති ප්‍රදේශයක් සැලසුම් කිරීම විශාල අභියෝගයක් විය. මේ සඳහා ගෑස් / ඇලුමිනියම් / සිසිලනකාරකයේ සමස්ත සංයුතිය ඇතුළුව සංකීර්ණ විශ්ලේෂණ පරිගණක ආකෘතියක් සකස් කරන ලදී. මෙම ප්‍රදේශයේ ද්‍රවයේ ශක්තිමත් දේශීය උණුසුමෙහි නිශ්චිතභාවය සහ ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්ව පාලනය සඳහා වන සාමාන්‍ය අවශ්‍යතාවය නිසා, පොලිමර් රෝටර් පාලන මොඩියුලයක් භාවිතා කරන අතර එය සාම්ප්‍රදායික තාප ස්ථාය ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි. මේ අනුව, උනුසුම් අවධියේදී, සිසිලනකාරකයේ සංසරණය සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර වේ.
සියලුම බාහිර කපාට වසා ඇති අතර ජැකට් වල ජලය කැටි වේ. කැබින් සීතල කාලගුණය තුළ රත් කිරීමට අවශ්ය වුවද, සංසරණය සක්රිය කර නැත, නමුත් අතිරේක විද්යුත් පොම්පයක් සහිත විශේෂ පරිපථයක් භාවිතා කරනු ලැබේ, ප්රවාහය පිටාර බහුවිධ වටා සංසරණය වේ. එන්ජිම ඉක්මනින් උණුසුම් කිරීමේ හැකියාව පවත්වා ගනිමින් මෙම විසඳුම ඔබට වඩා වේගයෙන් මැදිරියේ සුවපහසු උෂ්ණත්වයක් ලබා දීමට ඉඩ සලසයි. අනුරූප කපාටය විවෘත කළ විට, එන්ජිම තුළ තරලයේ තීව්‍ර සංසරණය ආරම්භ වේ - තෙල්වල ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය කෙතරම් ඉක්මනින් ළඟා වන්නේද යන්නයි, ඉන්පසු එහි සිසිලනකාරකයේ කපාටය විවෘත වේ. ඝර්ෂණය අඩු කිරීම සහ තට්ටු කිරීම වැලැක්වීම අතර සමතුලිතතාවයේ නාමයෙන් සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය තත්‍ය කාලීනව භාරය සහ වේගය මත පදනම්ව, අංශක 85 සිට 107 දක්වා (අඩු වේගය සහ බරින් වැඩිම) දක්වා පරාසයක පවතී. එපමණයි - එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වූ විට පවා, විශේෂ විද්යුත් පොම්පයක් හිසෙහි ඇති උනු සංවේදී කමිසය හරහා සිසිලනකාරකය සහ ටර්බෝචාජර් හරහා ඒවායින් තාපය ඉක්මනින් ඉවත් කිරීම සඳහා අඛණ්ඩව සංසරණය කරයි. ඔවුන්ගේ වේගවත් හයිපෝතර්මියාව වළක්වා ගැනීම සඳහා දෙවැන්න ෂර්ට් වල මුදුනට බලපාන්නේ නැත.
සිලින්ඩරයකට තුණ්ඩ දෙකක්
විශේෂයෙන්ම මෙම එන්ජිම සඳහා, Euro 6 විමෝචන මට්ටමට ළඟා වීම සඳහා, Audi විසින් පළමු වරට සිලින්ඩරයකට තුණ්ඩ දෙකක් සහිත එන්නත් පද්ධතියක් හඳුන්වා දෙයි - එකක් සෘජු එන්නත් කිරීම සඳහා සහ අනෙක intake manifold සඳහා. ඕනෑම අවස්ථාවක එන්නත් කිරීම නම්‍යශීලීව පාලනය කිරීමේ හැකියාව ඉන්ධන සහ වාතය වඩා හොඳින් මිශ්‍ර කර අංශු විමෝචනය අඩු කරයි. සෘජු එන්නත් අංශයේ පීඩනය 150 සිට 200 දක්වා වැඩි කර ඇත. දෙවැන්න ක්රියාත්මක නොවන විට, අධි පීඩන පොම්පය සිසිල් කිරීම සඳහා ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වල ඉන්ජෙක්ටර් හරහා බයිපාස් සම්බන්ධතා මගින් ඉන්ධන ද සංසරණය වේ.
එන්ජිම ආරම්භ කරන විට, මිශ්‍රණය සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධතිය විසින් ගනු ලබන අතර උත්ප්‍රේරකයේ වේගවත් උණුසුම සහතික කිරීම සඳහා ද්විත්ව එන්නතක් සිදු කරනු ලැබේ. මෙම උපක්‍රමය මඟින් එන්ජිමේ සීතල ලෝහ කොටස් ඉන්ධන සමඟ ගලා නොයාම අඩු උෂ්ණත්වවලදී වඩා හොඳින් මිශ්‍ර කිරීම සපයයි. පුපුරා යාම වළක්වා ගැනීම සඳහා අධික බර පැටවීම සඳහාද එයම වේ. පිටාර මනිෆෝල්ඩ් සිසිලන පද්ධතියට සහ එහි සංයුක්ත සැලසුමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, තනි ජෙට් ටර්බෝචාජරයක් (අයිඑච්අයි වෙතින් ආර්එච්එෆ් 4) භාවිතා කළ හැකි අතර එය ඉදිරිපිට ලැම්බඩා පරීක්ෂණයක් සහ ලාභදායී ද්‍රව්‍ය වලින් සාදන ලද නිවාසයක් ඇත.
මෙහි ප්‍රති result ලය වන්නේ උපරිම ව්‍යවර්ථය 320 Nm 1400 rpm වේ. ඊටත් වඩා සිත්ගන්නා කරුණ නම් උපරිම අගය 160 hp සහිත බල බෙදා හැරීමයි. 3800 rpm (!) හි ලබා ගත හැකි අතර තව දුරටත් වැඩි කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු විභවයක් සහිතව 6200 rpm දක්වා පවතී (මේ අනුව 2.0 TFSI හි විවිධ අනුවාදයන් ස්ථාපනය කිරීම, ඉහළ ආර්පීඑම් පරාසයන්හි ව්‍යවර්ථ මට්ටම වැඩි කරයි). මේ අනුව, එහි පූර්වගාමියාට සාපේක්ෂව බලය වැඩිවීම (සියයට 12 කින්) ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩුවීම (සියයට 22 කින්) සිදු වේ.
(අනුගමනය කිරීමට)
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
