RAF Supermarine Spitfire හි ජනප්‍රිය ප්‍රහාරකයා, 2 කොටස
පියාසර කරන Spitfire XVIIE හි දැනට සංරක්ෂණය කර ඇති පිටපත. මෙම ගුවන් යානය බ්‍රිතාන්‍ය සටන අනුස්මරණ ගුවන් යානයට අයත් වන අතර අංක 74 බලඝණ RAF යන නාමය දරයි.
K5 ලෙස නම් කරන ලද මූලාකෘතිය 1936 මාර්තු 5054 වන දින පියාසර කරන විට, ස්පිට්ෆයර් යන නම තවමත් නොදන්නා විට සහ නිර්මාණකරු රෙජිනෝල්ඩ් මිචෙල් මහා බඩවැලේ පිළිකාව සෙමෙන් විනාශ කිරීමට පටන් ගත් විට, විශාල විභවයක් ඇති ගුවන් යානයක් දිස්වන බව දැනටමත් දැන සිටියේය. කෙසේ වෙතත්, ඊළඟට සිදු වූයේ, මෙම ගුවන් යානය දෙවන ලෝක සංග්‍රාමය පුරාවටම පියාසර කිරීම, එහි වටිනාකමෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් අහිමි නොවී, කිසිවෙකු අපේක්ෂා නොකළ දෙයකි.
මූලාකෘතිය එහි දෙවන ගුවන් ගමන වහාම සිදු කළේ නැත. ස්ථාවර තාර ප්‍රචාලකය අධි වේග සඳහා ප්‍රශස්ත එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරන ලදී, ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ආවරණ සවි කර ඇති අතර ගොඩබෑමේ ගියරයම අගුළු හරින ලදී. යානය සෝපාන මත තබා රෝද පිරිසිදු කිරීමේ යාන්ත්‍රණය පරීක්ෂා කරන ලදී. මූලාකෘතිය සහ 174 ශ්‍රේණියේ පළමු ස්පිට්ෆයර් I හි හයිඩ්‍රොලික් ලෙස ආපසු ඇද ගත හැකි යටිපෙළක් තිබූ අතර යටි පෙට්ටිය නැවීමට සහ දිගු කිරීමට අතින් පීඩන පොම්පයක් ඇත. ඒකක 175 කින් ආරම්භ වන අතර, එය 68 atm (1000 psi) උපරිම පීඩනයක් සහිත එන්ජිමෙන් ධාවනය වන පොම්පයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය. තරු පුවරුවේ නියමු කුටියේ පිහිටා ඇති කාබන් ඩයොක්සයිඩ් සිලින්ඩරයකින් ගොඩබෑමේ ආම්පන්න හදිසි නිකුතුවක් ද විය. හදිසි නිකුතුවකින් පසු ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය ආපසු ගැනීමේ හැකියාවකින් තොරව, "හදිසි අවස්ථාවට පමණක්" යනුවෙන් සලකුණු කරන ලද විශේෂ ලීවරයක් විශේෂයෙන් මුද්‍රා තැබූ සිලින්ඩරයක කපාටයේ තනි සිදුරක් සහ සම්පීඩිත කාබන් ඩයොක්සයිඩ් සමඟ ගොඩබෑමේ ආම්පන්න මුදා හැරීමට හේතු විය.
මුලදී, නිර්මාණකරුවන් විසින් ගොඩබෑමේ ආම්පන්න මුදා හැරීම සහ අවහිර කිරීම සඳහා ආලෝක සංඥා පමණක් හඳුන්වා දුන් නමුත්, නියමුවන්ගේ ඉල්ලීම පරිදි, ඊනියා යාන්ත්රික සංඥාවක් දර්ශනය විය. පියාපත් මත සොල්දාදුවන් (පියාපතේ මතුපිටට ඉහළින් නෙරා ඇති කුඩා කූරු). සියලුම ස්පිට්ෆයර් වලදී, හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතිය භාවිතා කළේ ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ආපසු ගැනීම සහ දිගු කිරීම සඳහා පමණි. ෆ්ලැප්ස්, රෝද තිරිංග, කුඩා ආයුධ නැවත පූරණය කිරීම සහ පසුව වෙනස් කිරීම් වලදී, සම්පීඩකය වායුමය පද්ධතියක් මගින් ඉහළ ගියර් වෙත මාරු කරන ලදී. එන්ජිමට සම්පීඩකයක් සවි කර ඇති අතර එමඟින් සම්පීඩිත වාතය 21 atm (300 psi) ජනනය විය. විශේෂ කපාටයක් සමඟ, මෙය ෆ්ලැප්, ආයුධ සහ සම්පීඩකය සඳහා 15 atm (220 psi) දක්වා සහ රෝද තිරිංග සඳහා atm 6 (90 psi) දක්වා අඩු කරන ලදී. ගුවන් යානය බිමට හැරීම අවකල තිරිංග ක්‍රියාවක් මගින් සිදු කරන ලදී, i.e. සුක්කානම පැඩලය වමට එබීම සහ වම් රෝදය පමණක් තිරිංග තද කිරීම.
චැසිය වෙත නැවත පැමිණීම, K5054 පසුපස ස්ලෙඩ් භාවිතා කරන ලද අතර එය සම්මත Spitfire I මත රෝදයක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය විය. අනෙක් අතට, මූලාකෘතියේ ඇති කිඹුල් පියන ගොඩබෑම සඳහා පමණක් 57 ° අපගමනය විය. ස්පිට්ෆයර් මත ආරම්භ කිරීම (සියලු වෙනස් කිරීම්) ෆ්ලැප් නොමැතිව සිදු කරන ලදී. යානයේ සුවිශේෂී ලෙස පිරිසිදු වායුගතික රේඛාවක් සහ ප්‍රමාණවත් තරම් ඉහළ පරිපූර්ණත්වයක් (එසවීමේ අනුපාතය ඇදගෙන යාමේ සංගුණකය) තිබූ බැවින්, K5054 සාපේක්ෂව නොගැඹුරු කෝණයකින් ගොඩබෑම වෙත ළඟා වූයේ, ගුවන් යානය ප්‍රපාතයෙන් බැස යාමේදී වේගවත් වූ බැවිනි. සමතලා වූ පසු, එන්ජිම ක්‍රියා විරහිතව තිබියදී පවා, එය සුළු වේගයකින් අඩු වී "පාවීමට" නැඹුරු විය. එමනිසා, නිෂ්පාදන ගුවන් යානා වලදී, ඔවුන් විශාල තිරිංග කාර්යයක් ඉටු කරන අතරම, ෆ්ලැප් වල අපගමනය 87 to දක්වා වැඩි කිරීමට නිර්දේශ කරන ලදී. ගොඩබෑමේ ගුණාංග නිසැකවම වැඩිදියුණු වී ඇත.
පළමු අනුවාදය වන Spitfire IA, කිලෝමීටරයකට උණ්ඩ 7,7 ක පතොරම් ධාරිතාවක් සහිත 300 mm Browning මැෂින් තුවක්කු අටකින් සන්නද්ධ වූ අතර 1030 hp Merlin II හෝ III එන්ජිමකින් බලගන්වන ලදී.
පසුබැසීමේ යාන්ත්‍රණය පරීක්ෂා කර ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ආපසු ලබා ගැනීමෙන් පසු යානය නැවතත් පියාසර කිරීමට සූදානම් විය. මාර්තු 10 සහ 11 යන දෙදින තුළ, ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ඉවත් කර දෙවන සහ තෙවන ගුවන් ගමන් සිදු කරන ලදී. එකල සවුත්හැම්ප්ටන් අසල ඊස්ට්ලී ආයතනික ගුවන් තොටුපළට පැමිණියේ එයාර් මාර්ෂල් හියු ඩව්ඩින් විසිනි, ඔහු එවකට ගුවන් අමාත්‍යාංශයේ ගුවන් මණ්ඩලයේ "වායු සැපයුම් සහ පර්යේෂණ සාමාජික" ලෙස සාමාජිකයෙකු ලෙස කටයුතු කළේය, ඔහු 1 ජූලි 1936 වන දින පමණක් භාර ගත්තේය. අලුතින් පිහිටුවන ලද RAF ප්රහාරක විධානය. නියමු කුටියේ සිට පහළට පෙනෙන දුර්වල දර්ශනය ඔහු විවේචනය කළද, එහි ඉහළ විභවය හඳුනා ගනිමින් ඔහු ගුවන් යානය ගැන බෙහෙවින් සතුටු විය. K5054 හි, නියමුවා පහළින් වාඩි වී, නියමු කුටිය පිටුපස ඇති හම්ප් එකේ දළ සටහනේ කොටා ඇති, පොළට යටින්, ෆෙරිංග් තවමත් ස්පිට්ෆයර් හි “සුදුමැලි” ලක්ෂණයක් නොතිබුණි.
වැඩි කල් යන්නට මත්තෙන්, මාර්තු 24 වන දින සිට, K5054 හි වැඩිදුර ගුවන් ගමන් සිදු කරන ලද්දේ C. නේවාසික (ලුතිනන්) ජෝර්ජ් පිකරිං විසිනි, ඔහු වොල්රස් පියාසර බෝට්ටුවේ ලූප සෑදීමට ප්‍රසිද්ධය, සමහර විට එය දියත් කළේය, මිචෙල්ගේ බලාපොරොත්තු සුන් කරවන පරිදි, මීටර් 100 ක උසකින්. විශිෂ්ට ගුවන් නියමුවෙකු වූ අතර නව ප්රහාරක යානයේ මූලාකෘතිය ඔහුට අපහසු නොවීය. 2 අප්‍රේල් 1936 වන දින K5054 පරීක්ෂණ පියාසැරි සඳහා සහතික කරන ලදී, එබැවින් සෑම ගුවන් ගමනක්ම තවදුරටත් පර්යේෂණාත්මක නොවීය. මේ නිසා අනෙකුත් ගුවන් නියමුවන්ට එය පියාසර කිරීමට හැකි විය.
පරීක්ෂණ අතරතුර, ආරම්භ කිරීමට අවශ්ය නොවූ ආසන්න මූලාකෘති එන්ජිමක් සමඟ ගැටළු අනාවරණය විය, එබැවින් ගුවන් ගමන් කිහිපයකට පසු එය වෙනත් එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය විය. මුල් Merlin C ඇත්ත වශයෙන්ම 990 hp නිෂ්පාදනය කළේය. එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, මූලාකෘතිය පරීක්ෂා කිරීම, විශේෂයෙන් පියාසර කාර්ය සාධනය අනුව, ද්විත්ව තීව්‍රතාවයකින් දිගටම පැවතුනි. පරීක්ෂා කිරීමේදී, සුක්කානම අධික ලෙස වන්දි ගෙවා සියලු වේගයෙන් අධික ලෙස පහසුවෙන් ගමන් කිරීම හැර, විශාල දෝෂ කිසිවක් හමු නොවීය. මූලාකෘතියේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 550 ක් පමණ විය, නමුත් වැඩි යමක් අපේක්ෂා කළත්, සැලසුම් කළ වැඩිදියුණු කිරීම් සමඟ වේගය වැඩි වනු ඇතැයි මිචෙල් විශ්වාස කළේය. අප්‍රේල් මස මුලදී, K5054 පියාපත් අනුනාද පරීක්ෂණය සඳහා ෆාබරෝ වෙත ගෙන යන ලදී. ෆ්ලටර් ද බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා මඳක් කලින් සිදු වූ බව පෙනී ගියේය, එබැවින් මූලාකෘති කිමිදුම් වේගය පැයට කිලෝමීටර 610 කට සීමා විය.
K9 අප්‍රේල් 5054 හි Eastleigh වෙත ආපසු පැමිණි අතර මූලික පරීක්ෂාවෙන් පසුව නිර්දේශිත වෙනස් කිරීම් සඳහා පසුදින නඩත්තු එල්ලෙන ස්ථානයට ගෙන යන ලදී. පළමුවෙන්ම, සුක්කානම් වල අං සමතුලිතතාවය අඩු කර, සිරස් ස්ථායීකාරකයේ කෙළවරේ හැඩය තරමක් වෙනස් කර, කාබ්යර්ටරයට වාතය ලබා ගන්නා ප්‍රදේශය වැඩි කර, එන්ජින් ආවරණය ශක්තිමත් කර ඇත. . . මුලදී, ගුවන් යානය ලා නිල් පැහැයෙන් වර්ණාලේප කර ඇත. රෝල්ස් රොයිස් (කාර්) වෙතින් ඩර්බි හි චිත්‍ර ශිල්පීන්ගේ සේවයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, සුවිශේෂී ලෙස ඉහළ මතුපිට සුමටතාවයක් ලබා ගැනීමට හැකි විය.
11 මැයි 1936 වන දින, වෙනස් කිරීම් වලින් පසුව, ජෙෆ්රි කේ කුයිල් විසින් යානය නැවතත් ගුවනට ගෙන යන ලදී. සුක්කානම් රෝදය හොඳින් සමතුලිත කිරීමෙන් පසු යානය දැන් පියාසර කිරීමට වඩාත් ප්‍රසන්න බව පෙනී ගියේය. පැඩල් වල බලය දැන් හසුරුවට වඩා තරමක් වැඩි වූ අතර එය නිසි සම්බන්ධීකරණයක් පවත්වා ගැනීමට උපකාරී විය. පාලක ලීවරය සාමාන්‍ය වේගයකින් තීර්යක් (අයිලෙරෝන්) සහ කල්පවත්නා (සෝපානය) යන දිශා දෙකෙහිම දැඩි විය.
මැයි 14 වන දින කිමිදීමකදී පැයට කිලෝමීටර 615 ක වේගයෙන් සිදු කරන ලද පරීක්ෂණ අතරතුර, වම් තටුව යටින් ඇති කම්පන හේතුවෙන්, ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය ගැලවී ගිය අතර එය බඳෙහි පිටුපසට වැදී ඇත. කෙසේ වෙතත්, හානිය සුළු වූ අතර ඉක්මනින් අලුත්වැඩියා කරන ලදී. මේ අතර, RAF විසින් මූලාකෘතිය හැකි ඉක්මනින් පරීක්ෂණය සඳහා යවන ලෙස බලපෑම් කිරීමට පටන් ගත් අතර, එවකට ගුවන් යානා සහ ආයුධ පර්යේෂණාත්මක ආයතනය (A&AEE; ලන්ඩනයේ සිට ඊසාන දෙසින් කිලෝමීටර් 120ක් පමණ දුරින්, ඉප්ස්විච් අසල) Martlesham Heath වෙත යවන ලදී. 9 සැප්තැම්බර් 1939 වන දින බොස්කොම්බ් ඩවුන් වෙත මාරු කරන ලදී.
පින්තාරු කිරීම සහ සවිකිරීමෙන් පසුව වුවද, K5054 මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී පැයට කිලෝමීටර 540 ක උපරිම වේගයකට ළඟා විය. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රචාලකයට දොස් පැවරිය යුතු බව පෙනී ගියේය, එහි ඉඟි ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා ගොස් කාර්යක්ෂමතාව නැති විය. කෙසේ වෙතත්, එකල, නව ඒවා නිර්මාණය කරන ලද අතර, වැඩිදියුණු කළ පැතිකඩක් සහ තරමක් කුඩා විෂ්කම්භයක් සහිතව, මැයි 15 වන දින, පැයට කිලෝමීටර 560 ක තිරස් පියාසැරි වේගයක් ලබා ගන්නා ලදී. මෙය නිශ්චිත දියුණුවක් වූ අතර, තරඟකාරී Hawker සුළි කුණාටුව මගින් පැහැදිලිවම පැයට කිලෝමීටර 530කට වඩා වැඩි වේගයක් ලබා ගත් අතර, එය මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට තාක්ෂණික වශයෙන් බෙහෙවින් පහසු විය. කෙසේ වෙතත්, මිචෙල් දැන් තීරණය කළේ ගුවන් යානය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා Martlesham Heath හි A&AEE වෙත මාරු කළ හැකි බවයි. මැයි 15 වන දින, ගුවන් යානය මීටර් 9150 ක උන්නතාංශයකට ළඟා වූ අතර, පසුව එය මාරු කිරීම සඳහා සූදානම් කිරීම සඳහා එය නැවත එල්ලා තබන ලදී.
ප්‍රමාණවත් තරම් බ්‍රවුන්නිං මැෂින් තුවක්කු නොතිබූ නිසා, ඒ වෙනුවට ඒවා අනුකරණය කරමින් ගුවන් යානයේ පියාපත්වල බැලස්ට් තිබුණි, නමුත් මෙය ආයුධ පරීක්ෂා කිරීමට නොහැකි විය. නමුත් මැයි 22 වන දින ගුවන් සේවා අමාත්‍යාංශය මෙම ආකෘතියේ මූලාකෘතියක් ලබා දීමට එකඟ විය. අවසාන වශයෙන්, මැයි 26 වෙනිදා, ජෝසප් "මුට්" සමර්ස් විසින් K5054 මාට්ලෙෂම් හීත් වෙත භාර දෙන ලදී.
RAF පරීක්ෂණය
කර්මාන්තශාලා නියමුවෙකු A&AEE වෙත නව ගුවන් යානයක් ලබා දුන් විට, RAF ගුවන් නියමුවා එහි ක්‍රියාකාරිත්වය අධ්‍යයනය කරමින් පියාසර කිරීමට සූදානම් වන අතරතුර එය මුලින්ම කිරා මැන බලා පරීක්ෂා කිරීම සාමාන්‍ය සිරිත විය. සාමාන්‍යයෙන්, පළමු ගුවන් ගමන සිදු වූයේ බෙදා හැරීමෙන් දින 10 කට පමණ පසුවය. කෙසේ වෙතත්, K5054 නඩුවේදී, එය වහාම ගුවනට ගන්නා ලෙස ගුවන් සේවා අමාත්‍යාංශයට නියෝගයක් ලැබුණි. එබැවිනි, පැමිණීමෙන් පසු, ගුවන් යානයට ඉන්ධන පිරවූ අතර, "මට්" සමර්ස් කපිතාන්වරයාට පෙන්වීය. J. Humphrey Edwards-Jones කුටියේ විවිධ ස්විචවල පිහිටීම සොයාගෙන ඔහුට උපදෙස් ලබා දුන්නේය.
නව ගුවන් යානයේ පළමු ගුවන් ගමන 26 මැයි 1936 වන දින සිදු කරන ලද අතර, එම දිනයේම මූලාකෘතිය මාට්ලෙෂම් හීත් වෙත ලබා දෙන ලදී. ඔහු මූලාකෘති ප්රහාරක යානයක් පියාසර කළ පළමු RAF නියමුවා විය. ඔහු ගොඩ බැස්ස විට වහාම ගුවන් අමාත්‍යාංශයට කතා කරන ලෙස නියෝග කළේය. මේජර් ජෙනරාල් (ගුවන් උප මාර්ෂල්) ශ්‍රීමත් විල්ෆ්‍රිඩ් ෆ්‍රීමන් ඇසුවේය: මට ඔබෙන් සියල්ල ඇසීමට අවශ්ය නැත, ඇත්ත වශයෙන්ම ඔබ තවමත් සියල්ල දන්නේ නැත. නමුත් මට අහන්න අවශ්‍යයි, ඔබ සිතන්නේ කුමක්ද, තරුණ ගුවන් නියමුවෙකුට මෙතරම් තාක්‍ෂණිකව දියුණු යන්ත්‍රයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකියාව තිබේද? රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ ප්‍රධාන අවධානය මෙය විය - යානය දියුණු වැඩිද? එඩ්වර්ඩ්ස්-ජෝන්ස් ස්ථිර ලෙස පිළිතුරු දුන්නේය. ආපසු ඇද ගත හැකි ගොඩබෑමේ ආම්පන්න සහ ෆ්ලැප් භාවිතා කිරීම සම්බන්ධයෙන් නියමුවාට නිසි ලෙස උපදෙස් ලබා දී තිබේ නම්. හොඳයි, එය අලුත් දෙයක් විය, ගුවන් නියමුවන්ට ගොඩබෑමට පෙර ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය දිගු කිරීමට මෙන්ම අඩු වේගයකින් ප්‍රවේශය පහසු කිරීමට ෆ්ලැප් කිරීමට පුරුදු විය යුතුය.
නිල වාර්තාව මෙම නිරීක්ෂණ තහවුරු කළේය. එය පවසන්නේ K5054 යනු: සරල සහ ගුවන් නියමුවන්ට පහසු, බරපතල අඩුපාඩු නොමැති බවයි. උපාමාරු සහ වෙඩි තැබීමේ වේදිකාවේ ස්ථාවරත්වය අතර පරිපූර්ණ සම්මුතියක් සැපයීම සඳහා සුක්කානම පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වේ. ගුවන්ගත වීම සහ ගොඩබෑම නිවැරදි සහ පහසුයි. A&AEE හි K5054 හි පළමු ගුවන් ගමන් ගුවන් යානයේ ඉරණම තීරණය කළේය - 3 ජුනි 1936 වන දින ගුවන් අමාත්‍යාංශය විසින් මෙම වර්ගයේ ප්රහාරක යානා 310 ක් විකර්ස් සුපර්මැරීන් වෙතින් ඇණවුම් කරන ලද අතර එය 30 ගණන්වල එක් ගුවන් යානා වර්ගයක් සඳහා විශාලතම ඇණවුම විය. බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් යානා කම්හල. කෙසේ වෙතත්, දින තුනකට පසු, 6 ජුනි 1936 වන දින, මෙම වාර්තාව අමානුෂික ලෙස බිඳ දමන ලදී - හෝකර් බලාගාරයෙන් සුළි කුණාටු ප්රහාරක යානා 600 ක් ඇණවුම් කරන ලදී. එකම අරමුණ ඇතිව ගුවන් යානා වර්ග දෙකක් ඇණවුම් කිරීමෙන් රාජකීය ගුවන් හමුදාව ඉන් එකක් අසාර්ථක වීමේ අවදානම වළක්වා ගත්තේය. Spitfire හි තරමක් හොඳ කාර්ය සාධනයක් ඇති නමුත් නිෂ්පාදනය කිරීමට ද අපහසු විය, එබැවින් අඩු ශ්‍රම ශක්තියක් ඇති සුළි කුණාටුව එකවර විශාල ඒකක වෙත ලබා දිය හැකි අතර එමඟින් පරම්පරාගත වෙනස වේගවත් විය.
ජුනි 4 සහ 6 යන දිනවල K5054 හි වේගය මනින ලද අතර එය මීටර් 562 ක උන්නතාංශයක දී පැයට කිලෝමීටර 5100 දක්වා ළඟා විය. කෙසේ වෙතත්, ඒ සමඟම, පරීක්ෂණ වලදී සුළු අඩුපාඩු කිහිපයක් නිරීක්ෂණය කරන ලද අතර, ඒවා ලබා ගැනීම සඳහා ඉවත් කළ යුතුය. සම්පූර්ණ සටන්කරුවෙක්. පළමුවෙන්ම, නියමු කුටි ආවරණය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන ලද අතර, ගුවන් සටනේදී සතුරා වඩා හොඳින් ලුහුබැඳීම සඳහා එහි දෘශ්‍යතාව වැඩිදියුණු කළ යුතු අතර, වර්තමාන දෘශ්‍යතාව ගුවන් යානයේ "සාමාන්‍ය" ගුවන් නියමුවන් සඳහා ප්‍රමාණවත් විය. අඩු වේගයකින් විදුලි සෝපානය ඉතා කාර්යක්ෂමව ක්‍රියා කරන බව ද නිරීක්ෂණය විය, එය එක් ගොඩබෑමකදී පාහේ ව්‍යසනයට හේතු විය - එක් පරීක්ෂණ නියමුවෙකු ගුවන් තොටුපළේ තණකොළ මතුපිටට වලිගය 45 ° ක කෝණයකින් නාසයෙන් ලිස්සා ගියේය. ඉහළට. . සුක්කානම අපගමනය පරාසය සීමා කිරීමට යෝජනා කරන ලද අතර, ඒ සමඟම සැරයටි චලනය අඩු සුක්කානම චලනය බවට පරිවර්තනය වන පරිදි සැරයටි ගමන් පරාසය තබා ගන්න. තවත් දෙයක් නම් රේඩියේටර් ෂටරයේ අධික වේගයෙන් චලනය වීම, අධිවේගී කිමිදීමකදී සුක්කානම් රෝදයේ “දැඩි බව”, ගුවන්විදුලි තාක්ෂණික සේවාවට අපහසු ප්‍රවේශය යනාදියයි.
Martlesham Heath හි පරීක්ෂණ 16 ජූනි 1936 වන දින දක්වා පැවති අතර, ජෙෆ්රි ක්විල් K5054 නැවත Eastleigh වෙත ගෙන යාමට පැමිණෙන තෙක් කම්හල වෙත පැමිණියේය. ගොඩබෑමේදී, යානය තෙල් විශාල ප්‍රමාණයක් භාවිතා කළ බව පෙනී ගියේය. කොතැනක හෝ කාන්දුවක් ඇති බව පැහැදිලිය. දින දෙකකට පසු, 18 ජුනි 1936 වන දින, පුවත්පත් සහ මහජනතාව සඳහා කුඩා සංදර්ශනයක් Vickers Supermarine හි පැවැත්වීමට නියමිත විය. සමාගමට එහි නවතම නිෂ්පාදන ප්‍රචාරණය කිරීමට අවශ්ය වූ අතර, වෙලෙස්ලි බෝම්බ ප්රහාරක මූලාකෘති සහ මෑතකදී දියත් කරන ලද වෙලින්ටන් මූලාකෘතිය, වෝල්රස් උභයජීවී මූලාකෘතිය, ස්ට්‍රැනර් සහ ස්කාපා පියාසර බෝට්ටු දැනටමත් නිෂ්පාදනය කර ඇත. මෙම සමාගමට Type 300, අනාගත Spitfire මග හැරුණාද? Geoffrey Quill සිතුවේ Type 300 හි ලීටර් 32 තෙල් ටැංකියක් ඇති බැවින් සහ පියාසැරිය විනාඩි 5 ක් පමණ පැවතිය යුතු බැවින්, එසේ නොවන්නේ මන්ද? ඕනෑවට වඩා කාන්දු නොවනු ඇත… රෝල්ස් රොයිස් ප්‍රකාශක විලෝබි "බිල්" ලපින් මෙයට එරෙහිව කතා කළේය. ඔහු නිවැරදි බව පෙනී ගියේය ...
ජෙෆ්රි ක්විල් K5054 යානයෙන් ඉවත් වූ විගස තෙල් පීඩනය බිංදුවට වැටුණි. එන්ජිම ඕනෑම මොහොතක නතර විය හැකිය. ගුවන් නියමුවා ගුවනේ තබා ගැනීමට අවශ්ය අවම වේගයකින් රවුමක් සාදා ආරක්ෂිතව ගොඩ බැස්සේය. වාසනාවකට මෙන්, එය සමීප වුවද, කිසිවක් සිදු නොවීය. එන්ජිම පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසුව, එය බරපතල ලෙස හානි වී නැති බව පෙනී ගියේය, නමුත් එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්ය විය. ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, K5054 23 ජුනි 1936 වන දින නැවත ගුවන් ගත විය.
