කොමෙට් ඩි හැවිලන්ඩ්
Comet 4C (9V-BAS) මැලේසියාව-සිංගප්පූරු ගුවන් සේවය වර්ණ; හොංකොං ගුවන් තොටුපළ - Kai Tak, මැයි 1966
ලොව ප්‍රථම ජෙට් බලයෙන් ක්රියාත්මක වන මගී ගුවන් යානය බ්‍රිතාන්‍ය ඩි හැවිලන්ඩ් DH-106 වල්ගා තරුවයි. යානය 27 ජූලි 1949 වන දින ගුවන් ගත වූ අතර වසර දෙකකට පසුව එය සිය පළමු වාණිජ ගුවන් ගමන සිදු කළේය. එය තාක්‍ෂණිකව දියුණුම ගුවන් යානය වූ අතර බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ අභිමානය විය. අවාසනාවන්ත ලෙස, හදිසි අනතුරු මාලාවක් හේතුවෙන්, ගුවන් යෝග්‍යතා සහතිකය අවලංගු කරන ලද අතර, de Havilland DH-106 Comet දින නියමයක් නොමැතිව නතර කරන ලදී. නැවත උපකරණ ලබා දීමෙන් පසුව පමණක් ගුවන් යානය ආරක්ෂිත ගුවන් යානයක් බවට පත් විය.
XNUMXs ගුවන් යානා පිස්ටන් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේ උච්චතම අවස්ථාව විය. කෙසේ වෙතත්, ඒවායේ සංවර්ධනයේ සීමිත හැකියාවන් නව ආකාරයේ බලාගාරයක් නිර්මාණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයට හේතු විය, එමඟින් සන්නිවේදන ගුවන් යානා ඉහළ වේගයන් සහ පියාසර උන්නතාංශවලට ළඟා වීමට ඉඩ සලසයි. ගෑස් ටර්බයින ජෙට් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම ඔවුන් භාවිතා කළ හැකි මගී ගුවන් යානයක් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා පදනම බවට පත් විය.
බ්‍රබසන් සාමිවරයා කොමිසම
1942 දී, බ්‍රිතාන්‍ය රජයේ මූලිකත්වයෙන්, ටාරා හි බ්‍රබසන් සාමිවරයාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් විශේෂ ගුවන් කොමිසමක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය සාමාන්‍යයෙන් බ්‍රබසෝන් කමිටුව ලෙස හැඳින්වේ. ඔහුගේ කර්තව්‍යය වූයේ යුද්ධයෙන් පසු සන්නිවේදන ගුවන් සේවා සංවර්ධනය සඳහා පූර්වාවශ්‍යතා සංවර්ධනය කිරීම, පොරොන්දු වූ ගුවන් යානා වර්ග හඳුනා ගැනීම ඇතුළුව ය. ඇතැම් වර්ගවල උපකරණ සඳහා පිරිවිතර 1943 දී සකස් කරන ලදී. අවශ්යතා, I වර්ගය නම්, මගීන් 100 සඳහා විශාල ගුවන් යානයක් ඉදිකිරීම සම්බන්ධ, මිනිසුන් 8 දහසක් පියාසර පරාසය. කි.මී. මෙම උපකල්පන මත පදනම්ව, Bristol 1949 Brabazon 167 දී නිර්මාණය කරන ලද නමුත් එහි සංවර්ධනය මූලාකෘතියක් ගොඩනැගීමේ අදියරේදී නතර විය. II වර්ගයේ අවශ්යතා විෂය වූයේ මධ්‍යම දුර ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කිරීම වන අතර, එයින් IIA වර්ගය පිස්ටන් එන්ජිමක් වන අතර IIB වර්ගය turboprop එන්ජිමකි. 57 සහ 1947 අතර තනන ලද ද්විත්ව එන්ජින් AS.1953 Airsped තානාපතිවරුන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා IIA වර්ගයේ පිරිවිතර භාවිතා කළ බව සඳහන් කළ යුතුය. (පිටපත් 23), සහ IIB වර්ගය - Vickers Viscount, 1949-1963 දී නිෂ්පාදනය කරන ලදී. (පිටපත් 444).
III වර්ගය මෙන්, බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යයේ මාර්ග සඳහා සේවා සැපයීම සඳහා විශාල මධ්‍යම දුර ප්‍රචාලක මගින් ධාවනය වන ගුවන් යානයක් තැනීමට නියමිතව තිබුණි. ජෙට් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම මෙම වර්ගයේ ප්‍රචාලනය සහිත IV වර්ගයේ වැඩසටහනට පක්ෂව III වර්ගයේ වැඩසටහනෙන් ඉවත් වීමට හේතු විය. ඔහුට කොමිසමේ සාමාජික Geoffrey de Havilland විසින් සහාය දක්වන ලදී, ඔහුගේ සමාගම පළමු බ්‍රිතාන්‍ය turbojet එන්ජින් සහ ජෙට් ප්‍රහාරක යානා (Gloster Meteor සහ de Havilland DH-100 Vampire) සංවර්ධනයට සම්බන්ධ විය.
DH-106 Comet සන්නිවේදන ගුවන් යානයේ පළමු ගුවන් ගමන 27 ජූලි 1949 වන දින සිදු විය. ගුවන් යානයේ වායුගතික රේඛාවල සංශුද්ධතාවය සහ එහි "දිලිසෙන" ඔප දැමූ මතුපිට කැපී පෙනේ.
DH-106 වල්ගා තරුවේ අනුකරණය
කමිටුවේ නිර්දේශ ඉක්මනින්ම බොහෝ UK අඩවිවල සැලසුම් සහ නිෂ්පාදන පරීක්ෂාවට ලක් විය. IV වර්ගයේ සංකල්පය සංවර්ධනය කරන ලද්දේ ගුවන් යානා සහ ගුවන් එන්ජින් කර්මාන්තශාලා සහ සැලසුම් කාර්යාල සහිත ඩි හැවිලන්ඩ් සමුහය විසිනි. මෙම කම්හල් IV වර්ගයේ අවශ්යතා විශ්ලේෂණය කර නිරන්තරයෙන් වෙනස් වන තාක්ෂණික සහ මෙහෙයුම් නිර්ණායක සමඟ බහු-අදියර පිරිපහදු කිරීමේ ක්‍රියාවලියක් සිදු කරන ලදී.
ව්‍යාපෘතිය ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා, විශාල කරන ලද ප්‍රහාරක යානයක ද්විත්ව බැරල් අනුවාදයක සිට, "තාරාවෙකු" සහ සිහින් වලිගයක් රහිත පියාපත් සහිත පිරිසැලසුම හරහා සහ සම්භාව්‍ය සන්නිවේදන ගුවන් යානයකින් අවසන් වන විවිධ විසඳුම් සොයන ලදී. මේ අනුව, 1943 මැද භාගයේ පළමු සංකල්ප නිර්මාණය DH-100 Vampire හි විශාල කරන ලද අනුවාදයකි. එය මගීන් හය දෙනෙකු සහ තැපැල් කිලෝග්‍රෑම් 450 ක් සහ කිලෝමීටර 1120 ක පරාසයක් රැගෙන යාමට අනුවර්තනය කරන ලද පීඩන මැදිරියක් සහිත අධිවේගී තැපැල් ගුවන් යානයක් විය යුතු විය. එහි DH-100 (මධ්‍යම ගොන්ඩෝලාවක් සහිත කදම්භ දෙකක බඳ) හා සමාන වායුගතික සැලසුමක් තිබූ අතර බලාගාරය ඩි හැවිලන්ඩ් ගොබ්ලින් ජෙට් එන්ජින් තුනක් විය. ඒවා තටු පාදවල පසුපස බඳ, නැසෙල් සහ වාතය ඇතුළු කර ඇත.
වසරකට පසුව, පසුපස බඳෙහි එන්ජින් සහිත "තාරා" වායුගතික පද්ධතියේ මගී තැපැල් ගුවන් යානයක ව්‍යාපෘතිය (BOAC රේඛාවේ උසිගැන්වීම මත, තනිකරම මගී අනුවාදයක වැඩ සිදු වෙමින් පවතී). කෙසේ වෙතත්, 1945 දී, "පියාඹන පියාපත්" වායුගතික පද්ධතියේ, ආසන 24-36 ක ධාරිතාවකින් යුත් ගුවන් යානයක් සැලසුම් කිරීම සඳහා කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. මගීන් පියාපත් මැද තබා ඇති අතර බලාගාරය Ghost එන්ජින් හතරකින් සමන්විත විය. ඒවා ඩි හැවිලන්ඩ්ගේ නිර්මාණ වූ අතර ඒ වන විටත් බ්‍රිතාන්‍ය ජෙට් ප්‍රහාරක යානාවල (වැම්පයර් වැනි) භාවිතා කර ඇත.
ගුවන් යානයේ සම්මත කරන ලද සැලසුම නිර්භීත තාක්ෂණික ව්‍යාපෘතියක් වූ අතර, එය නිම කිරීම සඳහා පර්යේෂණාත්මක de Havilland DH-108 Swallow ජෙට් යානයක් තැනීම අවශ්‍ය විය. දැඩි පරීක්‍ෂාවේදී, වායුගතික පද්ධතිය ක්‍රමයෙන් වැඩි දියුණු කරන ලද අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ගුවන් රාමුව පියාපත් පාමුල එන්ජින් හතරක් සහිත සම්භාව්‍ය පහත් තටු ගුවන් යානයක ස්වරූපය ගත්තේය. 1946 අගෝස්තු සහ සැප්තැම්බර් අවසානයේ සැලසුම් කටයුතු නිම කරන ලද අතර යානයට de Havilland DH-106 යන නාමය ලැබුණි.
මූලාකෘති ඉදිකිරීම සහ පරීක්ෂා කිරීම
4 සැප්තැම්බර් 1946 වන දින, බ්‍රිතාන්‍ය සැපයුම් අමාත්‍යාංශය G-5-1 සහ G-5-2 (නියෝග අංක 22/46) ලෙස නම් කරන ලද මූලාකෘති දෙකක් ඉදිකිරීම සඳහා ගිවිසුමක් අත්සන් කළේය. මීට පෙර, 1944 අවසානයේ, BOAC (British Overseas Airways Corporation) ගුවන් යානා 25 ක් සඳහා එහි අවශ්යතා තීරණය කළ නමුත් ගුවන් යානා අටක් ඇණවුම් කිරීමට තීරණය කළ අතර බ්‍රිතාන්‍ය දකුණු ඇමරිකානු එයාර්වේස් මාර්ගය සම්මත කිරීමෙන් පසු මෙය 10 දක්වා වැඩි කරන ලදී.
හැට්ෆීල්ඩ් (ලන්ඩනයට උතුරින්) පිහිටි ඩි හැවිලන්ඩ් කම්හලේ මූලාකෘතිවල නිර්මාණ කටයුතු මුලින් රහසිගතව සිදු කරන ලදී. නිර්මාණකරුවන් බොහෝ අභියෝගවලට මුහුණ දුන්හ: හර්මෙටික් කුටියේ ව්‍යුහයේ ශක්තිය; ඉහළ උන්නතාංශවල සහ අධික වේගයෙන් පියාසර කිරීම; ද්රව්යවල තෙහෙට්ටුව සහ වායුගතික උණුසුම සඳහා ප්රතිරෝධය (ප්රසිද්ධ පෝලන්ත ගුවන් යානා නිර්මාණකරු Stanislav Praus නිර්මාණ කාර්යයට සහභාගී විය). නව ගුවන් යානය තාක්ෂණික විසඳුම් අතින් එහි කාලයට වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටි බැවින්, අවශ්‍ය විද්‍යාත්මක පදනම ලබා ගැනීම සඳහා පර්යේෂණ වැඩසටහන් කිහිපයක් දියත් කරන ලදී.
නව එන්ජින් Avro 683 Lancastrian බෝම්බ යානයේ (Avro 683 බලාගාරය ජෙට් දෙකකින් සහ පිස්ටන් එන්ජින් දෙකකින් සමන්විත විය) සහ ඉහළ උන්නතාංශ ගුවන් ගමන් සඳහා විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද de Havilland DH-100 Vampire, TG278 මත ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව පරීක්ෂා කරන ලදී. හයිඩ්‍රොලික් පාලන පද්ධතිය Lancaster PP755 ගුවන් යානයේ පරීක්ෂා කරන ලද අතර එහි තනි මූලද්‍රව්‍ය DH-108 Swallow සහ DH-103 Hornet මත පරීක්ෂා කරන ලදී. ගුවන් නියමු කුටියේ සිට දර්ශනය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා එයාර්ස්පීඩ් හෝර්සා ගොඩබෑමේ ග්ලයිඩරයක් භාවිතා කරන ලද අතර, DH-106 ගුවන් යානයේ පියාපත්වල විධිමත් ප්‍රමුඛ දාරය ඉදිකරන ලදි. Flight Refueling Ltd විසින් පීඩනයට ලක් වූ, ඉහළ ප්‍රවාහ ඉන්ධන පිරවීමේ පද්ධතිය (විනාඩියකට ඉන්ධන ටොන් එකක්) සංවර්ධනය කරන ලදී. කාර්යමණ්ඩල පුහුණු කිරීම සහ කොමිස් කිරීම විධිමත් කිරීම සඳහා, ඩි හැවිලන්ඩ් විසින් නියමු කුටියේ සහ මගී තට්ටුවේ සැකැස්ම දැනටමත් ජනප්‍රිය ලොක්හීඩ් කොන්ස්ටලේෂන් ගුවන් යානයේ භාවිතා කර ඇති ආකාරයටම නිර්මාණය කළේය. නියමු කුටියේ උපකරණවල කපිතාන් සහ පළමු නිලධාරියා සඳහා ද්විත්ව පාලන පද්ධති ඇතුළත් වූ අතර ගුවන් ඉංජිනේරුවරයා හයිඩ්‍රොලික්, ඉන්ධන සහ වායු සමීකරණ ඇතුළු ප්රධාන ස්ථාපනයන් පාලනය කළේය.
පළමු මූලාකෘතිය (පින්තාරු නොකළ) 25 ජූලි 1949 වන දින හැට්ෆීල්ඩ් හි එකලස් කිරීමේ සාප්පුවෙන් පිටතට ගෙන යන ලදී. දින දෙකකට පසුව, ජූලි 27 වන දින එය පියාසර කරන ලද අතර, එවැනි බලාගාරයක් සහිත මගී ගුවන් යානයක් මිර් වෙත ගිය පළමු ගුවන් ගමන ද විය. එය මිනිත්තු 31 ක් පැවති අතර, කාර්ය මණ්ඩල අණ දෙන නිලධාරියා වූයේ කැප්ටන් සමාගමේ පරීක්ෂණ නියමුවන්ගේ ප්‍රධානියා වූ රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ නිලධාරියෙකි. ජෝන් කනිංහැම්. සහය නියමුවා හැරල්ඩ් වෝටර්ස් වූ අතර කාර්ය මණ්ඩලයට පරීක්ෂණ ඉංජිනේරුවන් තිදෙනෙකු ඇතුළත් විය: ජෝන් විල්සන් (ගුවන් විද්‍යාව), ෆ්‍රෑන්ක් රෙනෝල්ඩ්ස් (හයිඩ්‍රොලික්ස්) සහ ටෝනි ෆෙයාර්බ්‍රදර්. මෙම ගුවන් ගමන මාස කිහිපයක සුදුසුකම් පරීක්ෂණ වැඩසටහනක ආරම්භය සනිටුහන් කළේය. නව ගුවන් යානයේ පරීක්ෂණ ඉතා තීව්‍රතාවයකින් සිදු කරන ලද අතර පළමු සති දෙක තුළ ඒවායින් 14 ක් තිබූ අතර එය පැය 15 ක පියාසර කාලයකට ළඟා විය.
ගුවන් යානය සම්පූර්ණ වේග පරාසය පුරා පාලනය කළ හැකි බවට පත් විය, නැගීම මීටර් 11 ක් වූ අතර ගොඩබෑමේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 000 කි. 160 සැප්තැම්බර් මාසයේදී, මූලාකෘතිය G-ALVG ලෙස ලියාපදිංචි කර පසුව Farnborough Air Show සඳහා සහභාගී විය. පරීක්ෂණ අතරතුර, ගුවන් රාමුවේ සැලසුම වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා නවීකරණ කටයුතු සිදු කරන ලදී. වෙනත් දේ අතර, එක් විශාල වාහක රෝදයක් සහිත මුල් චැසි පිරිසැලසුම නිෂ්පාදන වාහන සඳහා සුදුසු නොවේ (පියාපත් මූල සැලසුම බාධාවක් විය). මෙතැන් සිට, 1949 දෙසැම්බර් මාසයේ සිට, රෝද දෙකේ චැසියක පරීක්ෂණ සිදු කරන ලද අතර, පසුව මාස කිහිපයක් කුඩා රෝද සහිත රෝද හතරේ බෝගියක්. රෝද හතරේ බෝගී චැසි පද්ධතිය පසුව ශ්‍රේණි නිෂ්පාදනයේ සම්මත විය.
පරීක්ෂණ පියාසැරි අතරතුර, ඔහු මීට පෙර වෙනත් සන්නිවේදන සහ හමුදා ගුවන් යානා මගින් ලබා ගත නොහැකි වූ වාර්තාගත ප්‍රතිඵල රැසක් පිහිටුවීය. නිදසුනක් වශයෙන්, 25 ඔක්තෝබර් 1949 වන දින, ජෝන් කනිංහැම්, තිදෙනෙකුගෙන් යුත් කාර්ය මණ්ඩලයක් සහ මගීන් 36 දෙනෙකුගෙන් යුත් භාණ්ඩයක් සමඟ, කිලෝමීටර් 4677 ක දිගකින් යුත් ලන්ඩන්-ට්‍රිපොලි මාර්ගයේ සාමාන්‍ය වේගය කිලෝමීටර 726 / කින් ආපසු පියාසර කළේය. h සහ මීටර් 11 ක උන්නතාංශයක්. පියාසැරි කාලය පැය 000 යි මිනිත්තු 6 ක් (ට්‍රිපොලි හි අතරමැදි ගොඩබෑමේ වේලාව හැර) සහ මෙම මාර්ගයේ ක්රියාත්මක වන ඩග්ලස් ඩීසී -36 සහ ඇව්රෝ යෝර්ක් පිස්ටන් ගුවන් යානා වලට වඩා දෙගුණයක් කෙටි විය. 4 පෙබරවාරි මාසයේදී බ්‍රිතාන්‍ය දූපත් සහ අත්ලාන්තික් සාගරයේ සිදු කරන ලද තවත් ගුවන් ගමනක්, පියාසැරි කාලය පැය 1950 විනාඩි 5 ක් සහ මීටර් 30 ක සිවිලිමක් කරා ළඟා වූ අතර බ්‍රයිටන්-එඩින්බරෝ ගුවන් ගමනේ (කිලෝමීටර් 12) සාමාන්‍යය වේගය පැයට කිලෝමීටර 200 කි. එහි සේවය සඳහා සැලසුම් කර ඇති ජාත්‍යන්තර මාර්ගවල ගුවන් ගමන් ගුවන් යානය සඳහා හොඳ දැන්වීමක් බවට පත් විය, i.e. 715 මාර්තු මාසයේදී ලන්ඩන් සිට රෝමය දක්වා (පැය 850), සහ අප්රේල් මාසයේ කයිරෝ දක්වා (පැය 1950).
1950 ගණන්වල මැද භාගයේදී, මූලාකෘතිය නයිරෝබි සහ කාර්ටූම් හි නිවර්තන කලාපවල පරීක්ෂාවට ලක් කරන ලද අතර සැප්තැම්බර් මාසයේදී ෆාර්න්බරෝ හි ප්‍රදර්ශනයකට සහභාගී විය (ඔහු BOAC රේඛාවේ පළමු ක්‍රියාකරු විය). ප්‍රදර්ශනයෙන් පසු, යානය ගුවන් යානය තුළ ඉන්ධන පිරවීමේ පරීක්ෂණයකින් සමන්විත වූ අතර එවැනි සුදුසුකම් පරීක්ෂණ පැවැත්වීම සඳහා සති කිහිපයක් ගත විය. ඔවුන් ඍණාත්මක බවට පත් වූ අතර මේ සම්බන්ධයෙන් ඔවුන් එය වැඩිදියුණු කිරීම ප්රතික්ෂේප කළහ. 1951 මැයි මාසයේදී හැට්ෆීල්ඩ් ගුවන් තොටුපලේදී ස්ප්‍රයිට් බූස්ටර පරීක්ෂා කරන ලදී. ඉහළ උන්නතාංශවලින් හෝ උණුසුම් දේශගුණයක් තුළ ගුවන් ගත කිරීමේදී අමතර තෙරපුම ලබා දීම සඳහා ඒවා එන්ජින් පිටාර නල අසල ස්ථාපනය කර ඇත. පරීක්ෂණ මගින් වඩා හොඳ ගුවන්ගත කිරීමේ කාර්ය සාධනය තහවුරු කරන ලද නමුත්, ප්‍රචාලකයේ ඉහළ අස්ථාවරත්වය සහ අපේක්ෂිත හැසිරවීමේ ගැටළු හේතුවෙන් එය භාවිතා නොකළේය.
G-ALZK ලියාපදිංචි තහඩු සහිත දෙවන මූලාකෘතිය G-5-2 27 ජූලි 1950 වන දින ගුවන් ගත වූ අතර, කාර්ය මණ්ඩල අණදෙන නිලධාරියා නැවතත් කපිතාන් ඩබ්ලිව්. ජෝන් කනිංහැම් විය. පළමු නියැදිය හා සසඳන විට, එය සැලසුම් වෙනස්කම් කිහිපයක් ඇති අතර, පිටතින් එය ප්රධාන චැසියේ හැඩයෙන් මූලික වශයෙන් වෙනස් විය. මිලිමීටර් 1675 ක වායුමය විෂ්කම්භයක් සහිත තනි පුළුල් රෝද කුඩා හතරක් සහිත බෝගියක් බවට පරිවර්තනය කරන ලද අතර එය පියාපත්වල දළ සටහනට වඩාත් පහසුවෙන් ගැලපෙන අතර ධාවන පථය දිගේ ගුවන් යානයේ බර වඩාත් තාර්කික බෙදා හැරීමක් ලබා දුන්නේය. ඊට අමතරව, පියාපත් ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද අතර, ප්‍රමුඛ දාරය ඉදිරිපිට ලාක්ෂණික අතිරේක ඉන්ධන ටැංකි එකතු කරන ලද අතර නව ගුවන් යානා පද්ධති යොදන ලදී. මෙම ගුවන් යානය පළමු මූලාකෘතියට සම්බන්ධ වී පරීක්ෂණ පියාසැරි වැඩසටහන ඒකාබද්ධව සම්පූර්ණ කළේය.
1951 අප්රේල් මාසයේදී, දෙවන මූලාකෘතිය මාස කිහිපයක කාලයක් සඳහා BOAC වෙත භාර දෙන ලද අතර, එය Hoern ගුවන් තොටුපළේ ගුවන් සේවකයින් සඳහා පැය 500 ක පුහුණු වැඩසටහනක් ක්රියාත්මක කරන ලද අතර, උපකරණවල මෙහෙයුම් පරීක්ෂණ සඳහාද භාවිතා කරන ලදී (අවසාන අදියරේදී. නිෂ්පාදන ගුවන් යානා කිහිපයක ගුවන් තොටුපලවල මෙහෙයුම් පරීක්ෂාව). වර්ග සහතික කිරීමේ සුදුසුකම් ගුවන් ගමන් 1952 ජනවාරි මස මැදදී අවසන් වූ අතර ඊට අනුරූප ගුවන් සුදුසුකම සහතිකය 22 ජනවාරි 1952 දින නිකුත් කරන ලදී.
මූලාකෘතිවල තවදුරටත් ඉරණම පහත පරිදි විය. 1952 දෙසැම්බර් අග වන විට, G-ALVG තවමත් අමතර ඉන්ධන ටැංකි සවි කර ඇති නවීකරණය කරන ලද පියාපත් සමඟ පියාසර කරමින් සිටියේ ඒවායේ යෝග්‍යතාවය තක්සේරු කිරීමේ කාර්යය සමඟිනි. 1953 ජුලි මාසයේ සිට, එය විනාශකාරී ජීවිත පරීක්ෂණවලට භාජනය වූ අතර, ඒවා අවසන් වූ පසු එය අවලංගු කර ලියාපදිංචිය ඉවත් කරන ලදී (නොවැම්බර් 6, 1953). අනෙක් අතට, G-ALZK මූලාකෘතිය පරීක්ෂණය අවසන් වූ පසු විසුරුවා හරින ලදී. එහි බඳ කොටස Farnborough වෙත මාරු කරන ලද අතර පසුව Woodford හි BAe කම්හල වෙත මාරු කරන ලදී, එහිදී එය සැලසුම් විසඳුම් තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා භාවිතා කරන ලදී (උදාහරණයක් ලෙස, Nimrod සමුද්‍ර මුර සංචාර ගුවන් යානය).
පළමු නිෂ්පාදනය Comet 1, G-ALYP, සහ මූලාකෘති දෙකක්, G-ALVG සහ G-ALZK, නිරූපණ ගුවන් ගමනකදී.
Comet 1/1A අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය
පවුම් 250 ක ස්ථාවර මිලකට ගුවන් යානා දහයක් සඳහා BOAC ඇණවුමක් මත පදනම්ව, ඩි හැවිලන්ඩ් ශ්‍රේණි නිෂ්පාදනයට යාමට අවදානම් තීරණය කළේය. නිෂ්පාදකයා උපකල්පනය කළේ මූලාකෘති දර්ශනය වූ වහාම සහ අනුක්‍රමික වාහන සේවයට ඇතුළු වූ වහාම ඊළඟ ඇණවුම් මතු වනු ඇති බවයි. මෙයද සිදු විය. මූලාකෘති පරීක්ෂාව ආරම්භ වූ විට, කැනේඩියානු පැසිෆික් එයාර්ලයින්ස් (CPA) 1949 හි ගුවන් යානා දෙකක් ඇණවුම් කළ අතර වසර දෙකකට පසුව ප්රංශ ගුවන් සමාගම් Union Aermaritime de Transport (UAT) සහ Air France තුනක් මිලදී ගත්හ. හමුදා ගුවන් සේවා ද ගුවන් යානය ගැන උනන්දු වූ අතර, පළමු දෙක කැනේඩියානු රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ කැනේඩියානු ගුවන් හමුදාව විසින් ඇණවුම් කරන ලදී.
Comet 1 ශ්‍රේණියේ පළමු ගුවන් යානය (reg. G-ALYP, අනුක්‍රමික අංකය 06003) 8 අප්රේල් 1952 වන දින BOAC වෙත මාරු කරන ලද අතර, 23 සැප්තැම්බර් 1952 දින ඇණවුම් කරන ලද දහයෙන් අවසන් ගුවන් යානය (G-ALYZ, අනුක්‍රමික අංකය 06012). අංක 1). ඉන්පසු ඩි හැවිලන්ඩ් කර්මාන්තශාලා විදේශීය ඇණවුම් ඉටු කිරීමට පටන් ගත් අතර, නිෂ්පාදනය කරන ලද ගුවන් යානාවලට ධූමකේතුව 1952A ලෙස නම් කරන ලදී. 06013 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී, එවැනි පළමු ගුවන් යානය කැනේඩියානු පැසිෆික් ගුවන් සමාගමට (CF-CUM, අංක 1953) ලබා දෙන ලදී, සහ 06014 ජනවාරි මාසයේදී, දෙවන (CF-CUN, අංක 1). ප්රංශ ගුවන් සමාගමක් වන UAT හට එහි වල්ගා තරු තුනක් 1952A ලැබුණි: දෙසැම්බර් 06015 (F-BGSA, c/n 1953); පෙබරවාරි 06016 (F-BGSB, w/n 1953) සහ අප්රේල් 06019 (F-BGSC, w/n 1953). මැයි 1 වන දින, පළමු වල්ගා තරුව 5301A (උපක්‍රම අංකය 06017, b/n 5302) කැනේඩියානු මිලිටරි ගුවන් සේවා වෙත භාර දෙන ලද අතර, මසකට පසුව (06018, b/n XNUMX).
