PSA බැටරි දෙමුහුන් ක්රියා කරන ආකාරය: HYbrid2 සහ HYbrid4
අන්තර්ගතය
ඔබට මතකද 4 ගණන් වල හයිබ්‍රිඩ් 2010? නව පරම්පරාව පියුජියට් / සිට්‍රොයින් ශරීරයක් යටතේ පැමිණෙන බැවින් එය අමතක කිරීමට කාලය පැමිණ ඇත (ඩීඑස් ගැන සඳහන් නොකරන්න). එබැවින් ඒවා 4X2 ප්ලග් ඉන් දෙමුහුන් අනුවාදයන් වේ (2 h.p. හයිබ්‍රිඩ් 225) සහ 4X4 (4 h.p. හයිබ්‍රිඩ් 300).
අයිසින් (සම්ප්‍රේෂණය), පීඑස්ඒ, වැලියෝ (පසුපස එන්ජිම) සහ ජීකේඑන් (ගියර් පෙට්ටිය) විසින් නිර්මාණය කරන ලද අතර 2018 දී පැරිසියේදී ලෝක ප්‍රදර්ශනයක් ලෙස ඉදිරිපත් කරන ලද එය සෑම දෙයක්ම ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක සංකේන්ද්‍රණය කිරීම සඳහා වන අතර එය කාර් සෑදීම සඳහා මෙහි ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත. දෙමුහුන්.
| දෙමුහුන් | හයිබ්‍රිඩ් 4 | PES | |
|---|---|---|---|
| තාප | 180 h | 200 h | 200 h |
| විද්යුත් | 110 * එච් | 110 * h ඒවී. + 110 * h ARR. | 211 h |
| යුවලක් පමණි | 360 එන් | 520 එන් | 520 එන් |
| සාමාන්ය ශක්තිය | 225 h | 300 h | 360 h |
| බැටරිය | 13 kWh | 13 kWh | 11.5 kWh |
*: අනුවාදය මත පදනම්ව: ඔපල් / ඩීඑස් / පියුජියට් / සිට්‍රොයින් 108 සිට 113 එච්පී දක්වා විදුලි මෝටර ප්‍රචාරය කරති. ඉදිරිපස සහ පසුපස එන්ජින් සමාන වේ.
Aisin හි අරමුණ වන්නේ ඔවුන්ගේ චැසි සහ එන්ජින්වල කිසිදු වෙනස් කිරීමක් සිදු නොකර සියලුම නිෂ්පාදකයින්ට දෙමුහුන්කරණය ලබා දීමයි. කෙසේ වෙතත් ප්‍රවේශම් වන්න, අප මෙහි කතා කරන විසඳුම තීර්යක් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ සමඟ අනුකූල වන අතර අනෙක් ඒවා කල්පවත්නා අනුවාදයක් සමඟ නොගැලපේ (ප්‍රංශ ජාතිකයින්ට කෙසේ හෝ කල්පවත්නා කිසිවක් නොමැත ... චිරොන් සහ ඇල්පයින් හැර, නමුත් එය ඇත්තෙන්ම වැදගත්ද? ?).
දෙමුහුන් පීඑස්ඒ හි ප්‍රධාන ලක්‍ෂණ
මම දැන් කියූ පරිදි, මෙය දැනට පවතින පෙට්ටිය හැකිතාක් දුරට කාර් සඳහා නවාතැන් ගත හැකි පරිදි විදුලි බලය ලබා දීම ගැන ය. මම තීර්යක් එන්ජිම ගැන කතා කරන බැවින්, එය ඉතා සංයුක්ත පෙට්ටියක් වන අතර එම නිසා සම්භාව්‍යයට වඩා පළල වීම වළක්වන අතර එමඟින් එන්ජිම තරමක් දකුණට මාරු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මග හැරී ඒ 3 ඊ-ට්‍රෝන් වල (හෝ ගොල්ෆ් GTE). වඩා විශාල ක්ලච් උපාංගයක් ඇති.
එබැවින් ඔහු ජපන් සම්භවයක් ඇති, සුප්රසිද්ධ HSD නිර්මාණය කළ අය: Aisin Toyota (එබැවින් 30% Toyota සන්නාමය සතු වේ). 4X4 HYbrid4 අනුවාද සඳහා, පසුපස එන්ජිම මුල් Valeo වේ.
මෙම තාක්‍ෂණය භාවිතා කරන දෙමුහුන්කරණ පීඑස්ඒ සහ ඩීඑස් (ඊ-ටෙන්ස්) ප්‍රසිද්ධියේ ඉදිරිපත් කිරීමත් සමඟ 2018 මොන්ඩියාල් පැරිස් හි ඉදිරිපත් කිරීම. අමුත්තන්ට මෙය පැහැදිලිව නොතේරුනත්, අයිසින් කුටියේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇති ද්‍රව්‍ය අපට සොයා ගැනීමට හැකි විය.
ඇත්තම කිව්වොත්, Aisin පටන් ගත්තේ BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) එය BMW (ස්ටෙප්ට්‍රොනික්, තීර්‍ය මාදිලි පමණක්) සහ PSA (EAT8) වල භාවිතා වන බැවින් එය කිහිපයක් නම් කිරීමට භාවිතා කරයි. මේ අනුව, මෙය ව්යවර්ථ පරිවර්තක පෙට්ටියක් වන අතර, එහි අභ්යන්තර ව්යුහය ග්රහලෝක ගියර් වේ.
විදුලි මෝටරයකින් සමන්විත බහු තහඩු ක්ලච් එක වෙනුවට ආදේශ කිරීම සඳහා ව්යවර්ථ පරිවර්තකය ඉවත් කිරීමේ අදහස ඔවුන්ට තිබුණි ...
අයිසින් විසඳුම් දෙකක් ඉදිරිපත් කරයි: ඇදගෙන යාම සහ රෝද හතරේ ධාවනය. පළමු අවස්ථාවේ දී, ඉදිරිපස අක්ෂය පමණක් සජීවිකරණය කර ඇති අතර, මෝටරයේ පාර්ශ්වික පාර්ශ්වීය තෙරපුම සම්බන්ධයෙන් මෙය තේරුම් ගත හැකිය. දෙවන විසඳුම නම් 4 සහ 508 වලින් ප්‍රතිලාභ ලැබූ පළමු පරම්පරාවේ හයිබ්‍රිඩ් 3008 සිහිපත් කරන පසුපස අක්ෂයට විදුලි මෝටරයක් එකතු කිරීමයි. මෙහි ඇති වෙනස නම් අපි විදුලියෙන් ධාවනය වන දුම්රිය දෙකක් සම්බන්ධ කිරීමයි, පැරණි උපකරණයෙන් අදහස් කළේ පසුපස.
මෙහි ඔබට වින්‍යාසය මත පදනම්ව කි.මී 4 සිට 40 දක්වා වූ සියලුම විදුලියෙන් (හයිබ්‍රිඩ් සහ හයිබ්‍රිඩ් 50) ධාවනය කළ හැකිය.
එය ක්රියාත්මක වන්නේ කෙසේද?
ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, එය තරඟකාරී දීමනා මෙන් ක්රියා කරයි, මෙහි යම් සුවිශේෂතා ඇතත් ... මේ අනුව, එය තාප එන්ජිමක් (180 එච්පී), විදුලි මෝටරයක් (108 එච්පී) සහ මාරු කිරීම සඳහා ගියර් පෙට්ටියක් සහිත සමාන්තර එකලස් කිරීමකි රෝද වලට එකතු වූ බලය (එය 225 එච්පී නොඉක්මවන බැවින් සම්ප්‍රේෂණය බිඳ නොදැමීම සඳහා, එය මට ටිකක් බිඳෙන සුළු බවක් පෙනේ, පැහැදිලිවම එය පරිගණකය මඟින් පාලනය වේ). නමුත් අපි ටිකක් විස්තර ලබා ගැනීම සඳහා විවිධ භාවිත ක්‍රම දෙස බලමු, පසුව විදුලි මාදිලිය සමඟ පටන් ගනිමු, එය බොහෝ දෙනෙකුට උනන්දුවක් ඇති කරයි.
මෙන්න මුල් පිටපත
යාන්ත්‍රණයේ තර්කනය ටිකක් පැහැදිලි කරන රූප සටහනක් සමඟ, මෙහි අක්‍රිය කර ඇත, එබැවින් 100% විද්යුත් ප්‍රකාරයේදී. රතු යනු එන්ජින් අක්ෂය (පියාසර රෝදය/ක්‍රැන්ක්ෂාෆ්ට්) සහ කළු යනු ගියර් පෙට්ටියේ ආදාන ඇක්සලයයි.
එය මෙහි සම්බන්ධ වී ඇති අතර එමඟින් එන්ජිම ගියර් පෙට්ටියට සම්බන්ධ වේ (ඒ සමඟම භ්‍රමකයට). ස්ටේටරයට යුෂ ලැබෙනවාද නැද්ද යන්න මත පදනම්ව අපි මෙහි ඒකාබද්ධ හෝ තාප මාදිලියක සිටිමු.
විදුලි මාදිලිය
උපාංග ක්ලච් භාවිතා කරනුයේ අනෙක් චාලක දාමයෙන් තාප එන්ජිම විසන්ධි කිරීම සඳහා ය. එනම්, එය විසන්ධි කළ විට, පසෙකට දමා ඇති එන්ජිම හැර අනෙක් සියල්ල එකට සම්බන්ධ වී තිබෙනු ඇත, මූලික වශයෙන් එය ඔබ ඔබේ කඳට දැමුවාක් මෙන්, එය වාහනයේ සෙසු කොටස් සමඟ කිසිඳු සම්බන්ධයක් නැත.
මෙම අවස්ථාවේදී, 108 hp විදුලි මෝටරයක්. අධික තාප එන්ජිමෙන් මිදෙන්න (එන්ජිම ක්රියා විරහිත වූ විට මාරුවීම ආරම්භකයාගෙන් අසන්න!) වඩාත් සැහැල්ලු රෝද පාලනයක් සඳහා තරඟකාරී උපාංග සියල්ලම පාහේ මෙම ක්ලච් එක දක්නට ඇත (ටොයොටා එච්එස්ඩී හැර) .
විදුලි මෝටරය පහත පරිදි ක්රියා කරන බව අපි ඔබට මතක් කර දෙන්නෙමු: ධාරාව ස්ථීර චුම්භකය වටා තඹ එතීෙම්දී සංසරණය වේ (හෝ විදුලි එතීෙම්දී පවා එය සමාන වේ), එතීෙම් හරහා ගලා යන ධාරාව විද්යුත් චුම්භක බලයක් (චුම්භකකරණය) ඇති කරයි චුම්බක සමඟ අන්තර් ක්රියා කරනු ඇත. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, දඟරය හරහා ගලා යන ධාරාව නිසා චුම්භකය රවුමක චලනය වීමට හේතු වේ, මන්ද එකලස් කිරීම සැලසුම් කර ඇත්තේ මෙම චලනය ලබා ගැනීම සඳහා ය (අපට රෝදය සජීවීකරණය කිරීමට අවශ්‍ය නම් තර්කානුකූල ය). කෙටියෙන් කිවහොත්, චලනය ලබා ගැනීම සඳහා අපි විද්යුත් චුම්භක බලය සමඟ ක්‍රීඩා කරන බැවින් සම්බන්ධතා නොමැතිකම හේතුවෙන් ඝර්ෂණ ඇඳුමක් නොමැත. කෙසේ වෙතත්, කෙසේ හෝ සුළු ඇඳුමක් ඇත, මන්ද ජුල් ආචරණයට වංගු වීම නිරාවරණය වීම නිසා එය උණුසුම් වීමට හේතු වන අතර, එම භ්‍රමකය අධික වේගයෙන් භ්‍රමණය වන බව සඳහන් නොකල යුතුය.
ඒකාබද්ධ මාදිලිය
අපි චලන දාමයට තාප එන්ජිමක් එකතු කරනවා හැරෙන්නට කලින් පෙන්වූ පරිදි අපි විදුලි මාදිලියේ සිටිමු. එවිට පරිගණකය ක්රියාත්මක වනු ඇත (නැතහොත් එය ක්රියාත්මක කරන්න, මන්ද බහු-තැටියේ වැඩි ප්‍රමාණයක් සම්බන්ධ වී ඇත. පරිගණකයට ඇත්ත වශයෙන්ම ක්රියා විරහිත කළ හැක්කේ එය පමණක්) තාප එන්ජිම රෝටරයට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා ය. මේ අනුව, විදුලි මෝටරයේ විද්යුත් චුම්භක බලය හේතුවෙන් රෝටරයට ව්‍යවර්ථයක් ලැබෙනු ඇත ("චුම්භකකරණය ඇති කරන එතීෙම්"), නමුත් බහු-තැටි ක්ලච් හරහා එන්ජින් දොඹකරය හරහා ව්‍යවර්ථය ද ලැබේ.
බලශක්ති ප්රතිසාධනය
ස්වයං-ටයිමරයේ අවස්ථිති බලය මඟින් භ්‍රමකයේ ස්ථිර චුම්බක එතීෙම්දී භ්‍රමණය වීමට ඉඩ සලසයි. එය භ්‍රමණය වන විට, මෙය වංගු කිරීමේ / ස්ටටෝරයේ ධාරාවක් ඇති කරයි (ඒවා නැවත ආරෝපණය කිරීම සඳහා බැටරි වලින් ලබා ගනී. එය බලය බෙදාහරින්නාගේ විදුලි පාලනය මත අඩු වැඩි වශයෙන් වැදගත් වන එන්ජින් තිරිංග ඇති කිරීමට ද හේතු වේ (එවිට එය සකස් කිරීමට අපට සැකසුම් ඇත). පුනර්ජනනීය තිරිංග / බලශක්ති ප්රතිසාධනය පිළිබඳ වැඩි විස්තර මෙතැනින්.
HYbrid4 අනුවාදය?
මේ අනුව, හයිබ්‍රිඩ් 4 අනුවාදය මෙවර රෝද හතරේ ධාවනය කිරීමට ඉඩ සලසයි, විශේෂයෙන් පසුපස අක්ෂයේ (වැලියෝ) විදුලි මෝටරයක් ඇත. මෙම එන්ජිම 108 එච්පී බලයක් නිපදවන ඉදිරිපස එන්ජිමට සමාන වේ. මාරු / අවකල්‍ය අවස්ථාව හරහා සෑම දෙයක්ම සමමුහුර්ත කිරීම සඳහා පසුපසට සම්ප්‍රේෂණ පතුවළක් නොමැති නිසා පරිගණකය මෝටර තුනේ භාවිතයේ අනුකූලතාව කළමනාකරණය කරයි.
පසුපස අක්ෂය ධාවනය කරන විදුලි මෝටරය සැබෑ ජීවිතයේ දී ලබා දෙන්නේ මෙයයි.
විදුලි මාදිලිය
පැහැදිලිවම තාප එන්ජිම ක්රියා විරහිත කර ඇති විට මෙහි බැටරිය මඟින් විදුලි මෝටර දෙකට බලය සපයනු ඇත. පිටුපස ක්ලච් හෝ වෙනත් ඒ හා සමාන උපාංගයක් අවශ්‍ය නැත, ගියර් පෙට්ටියක් හරහා මෝටරය අවකලනයට සම්බන්ධ වේ (අපි කිසි විටෙකත් විදුලි මෝටරයේ සංඛ්‍යාතය රෝද මෙන් සකසන්නේ නැත, පසුව අපි ගියර් පෙට්ටියක් එකතු කර එය ඇතුළත් කරමු තනි ගියර් පෙට්ටිය).
වැඩි මෝටර අවශ්‍ය වන හෙයින් මෙහි බැටරි වේගයෙන් ගලා යා හැකි බැවින් එය ඇද ගැනීමේ අනුවාදයට වඩා තරමක් විශාලය.
ඒකාබද්ධ මාදිලිය
ඒකාබද්ධ මාදිලිය උපකල්පනය කිරීම පහසුය, මෙම අවස්ථාවේ දී එය සියලුම රෝද ධාවක අනුවාදයට සමාන වේ.
බලශක්ති ප්රතිසාධන මාදිලිය
අපට විශාල වාසියක් තිබීම හැර, ඇද ගැනීමේදී සිදු වන ආකාරයටම මෙහිද ක්රියා කරයි. මෝටර දෙකක් තිබීම මඟින් බලශක්ති ප්රතිසාධනය දෙකකින් වැඩි කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි, එතැන් සිට අපට එකක් වෙනුවට උත්පාදන යන්ත්‍ර දෙකක් තිබේ.
මෙය වාසියක් වන අතර එය වාර්තාවක් නොවේ, මන්ද එක් මෝටරයකට ලබා ගත හැක්කේ සීමිත බලශක්තියක් පමණක් වන අතර එසේ නොවුවහොත් එය රත් වී දඟර දිය වීමට පුළුවන (පසුව එය බිඳ වැටෙනු ඇත ...).
ඇත්ත වශයෙන්ම, බැටරියට මේ සියලු ශක්තිය ලබා ගැනීමට හැකි විය යුතු අතර, සාමාන්‍යයෙන් එය එසේ නොවේ ... එවිට අතිරික්ත ශක්තිය සරලව විදුලි බුබුලක් සෑදෙන විදුලි ශක්තිය තාපය (ජූල් ප්‍රයෝගය) බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද ප්‍රතිරෝධක වෙත යැවේ. . , මම එකඟයි. ට්‍රක් රථ වල විද්යුත් චුම්භක තිරිංග බහුලව භාවිතා වන බව කරුණාවෙන් සලකන්න, මන්ද යූල් ආචරණය යාන්ත්‍රික ඝර්ෂණයට (ඩිස්ක් පෑඩ් වලට) වඩා බෙහෙවින් අඩු වැදගත්කමක් ඇති නමුත් නිෂ්ක්‍රීය ස්කන්ධය සම්පුර්ණයෙන්ම නැවැත්වීමට මේ ආකාරයේ තිරිංග ප්‍රමාණවත් නොවේ (අපි වැඩිපුර නිකරුනේ සිටින විට අඩු තිරිංග ...) ...
කොෂි?
