ප්‍රහාරක බෙල් P-63 Kingcobra
බෙල් P-63A-9 (42-69644) එක් පරීක්ෂණ ගුවන් ගමනක. කිං නාගයා එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාවෙන් එතරම් උනන්දුවක් නොදැක්වූ නමුත් පළමු ස්ථානයේ විශාල සංඛ්‍යාවක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
සෝවියට් සංගමය සඳහා.
Bell P-63 Kingcobra යනු Mustang ගුවන් යානයෙන් පසු දෙවන ඇමරිකානු ලැමිනර් පියාපත් ප්‍රහාරක යානය වන අතර පර්ල් වරායට ජපන් ප්‍රහාරයෙන් පසු මූලාකෘති ආකාරයෙන් පියාසර කළ එකම ඇමරිකානු තනි ආසන ප්‍රහාරක ගුවන් යානය වන අතර යුද්ධය අතරතුර මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය විය. R-63 එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාවෙන් වැඩි උනන්දුවක් නොදැක්වුවද, එය මිත්‍ර පාක්ෂිකයින්ගේ, මූලික වශයෙන් සෝවියට් සංගමයේ අවශ්‍යතා සඳහා විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් පසු ප්‍රංශ ගුවන් හමුදාව විසින් කිංකොබ්‍රා ද සටන් සඳහා යොදා ගන්නා ලදී.
1940 අගභාගයේදී, ඔහියෝ හි රයිට් ෆීල්ඩ් හි එයාර් කෝප්ස් ලොජිස්ටියන්වරු, P-39 Airacobra හොඳ ඉහළ උන්නතාංශ ඉහළ කාර්ය සාධනයක් සහිත අන්තර්ග්‍රහකයක් බවට පත් නොකරන බව විශ්වාස කිරීමට පටන් ගත්හ. තත්වයේ රැඩිකල් දියුණුවක් ගෙන ආ හැක්කේ වඩා බලවත් එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම සහ වායුගතික ඇදගෙන යාම අඩු කිරීම පමණි. තේරීම 12-1430 hp උපරිම බලයක් සහිත Continental V-1-1600 1700-cylinder in-line liquid-cooled V-engine මත වැටුණි. පෙර වසරවලදී, ඇලිසන් V-1710 එන්ජිමට විකල්පයක් ලෙස එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාව (USAAC) එහි සංවර්ධනය සඳහා විශාල වශයෙන් ආයෝජනය කළේය. එම වසරේම, ගගනගාමී සඳහා වූ ජාතික උපදේශක කමිටුව (NACA) UCLA උපාධිධාරී Eastman Nixon Jacobs විසින් Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) හි සිදු කරන ලද පර්යේෂණ මත පදනම්ව ඊනියා ලැමිනර් ගුවන් තීරුවක් සාදන ලදී. නව පැතිකඩ එහි උපරිම ඝණකම සියයට 40 සිට 60 දක්වා වූ කාරනය මගින් සංලක්ෂිත විය. chords (සාම්ප්‍රදායික පැතිකඩවල උපරිම ඝනකම ස්වරයෙන් 25% ට වඩා වැඩි නොවේ). මෙය වඩා විශාල පියාපත් ප්‍රදේශයක් හරහා ලැමිනර් (නොකැළඹුණු) ගලායාමකට ඉඩ සලසා දුන් අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වායුගතික ඇදීම ඉතා අඩු විය. නිර්මාණකරුවන් සහ හමුදා නිලධාරීන් බලාපොරොත්තු වූයේ වායුගතිකව වැඩිදියුණු කළ ගුවන් රාමුවක් සමඟ බලවත් එන්ජිමක් ඒකාබද්ධ කිරීම සාර්ථක අන්තර්ග්‍රහකයක් නිර්මාණය කිරීමට හේතු වනු ඇති බවයි.
1941 පෙබරවාරි මැද භාගයේදී, බෙල් ගුවන් යානා සංස්ථාවේ නිර්මාණකරුවන් නව ප්‍රහාරක යානයක් තැනීමේ හැකියාව සාකච්ඡා කිරීම සඳහා ද්‍රව්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවේ නියෝජිතයන් හමුවිය. බෙල් යෝජනා දෙකක් ඉදිරිපත් කළේය, මාදිලිය 23, V-39-1430 එන්ජිමක් සහිත නවීකරණය කරන ලද P-1 සහ සම්පූර්ණයෙන්ම නව ලැමිනර් පියාපත් ගුවන් යානයක් වන මාදිලිය 24. නව එන්ජිම නියමිත වේලාවට ලබා ගත හැකි තාක් කල් පළමු එක ක්රියාත්මක කිරීමට වේගවත් විය. දෙවැන්න පර්යේෂණ හා සංවර්ධන අදියර සඳහා බොහෝ කාලයක් අවශ්‍ය වූ නමුත් අවසාන ප්‍රතිඵලය වඩා හොඳ විය යුතුව තිබුණි. යෝජනා දෙකම USAAC හි අවධානයට ලක් වූ අතර XP-39E (P-39 Airacobra ලිපියේ සඳහන් වේ) සහ P-63 Kingcobra සංවර්ධනය කිරීමට හේතු විය. අප්‍රේල් 1 වෙනිදා, බෙල් 24 ආකෘතිය සඳහා සවිස්තරාත්මක පිරිවිතරයක් පිරිවැය ඇස්තමේන්තුවක් සමඟ ද්‍රව්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළේය. මාස දෙකකට ආසන්න සාකච්ඡා වලින් පසුව, ජුනි 27 වන දින, XP-535 (අනුක්‍රමික අංක 18966-24 සහ 63-41; XR-19511- ලෙස නම් කරන ලද පියාසර මාදිලි 41 මූලාකෘති දෙකක් ඉදිකිරීම සඳහා කොන්ත්‍රාත්තු අංකය W19512-ac-631 ප්‍රදානය කරන ලදී. 1) සහ බිම් ගුවන් රාමුවක ස්ථිතික සහ තෙහෙට්ටුව පරීක්ෂා කිරීම.
ව්යාපෘති
මාදිලිය 24 හි මූලික සැලසුමේ වැඩ 1940 අවසානයේ ආරම්භ විය. XP-63 හි තාක්ෂණික සැලසුම ඉංජිනේරු විසින් සිදු කරන ලදී. Daniel J. Fabrisi, Jr. යානයේ P-39 ට සමාන සිල්වට් එකක් තිබුණි, එය එම සැලසුම් යෝජනා ක්‍රමයම පවත්වාගෙන යාමේ ප්‍රතිඵලයක් විය - ඉදිරිපස රෝදයක් සහිත ආපසු ඇද ගත හැකි ත්‍රිරෝද රථ ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් සහිත කැන්ටිලිවර් පහත් තටුවක්, 37-මි.මී. ප්‍රචාලක පතුවළ හරහා කාලතුවක්කු වෙඩි තැබීම, ව්‍යුහයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය අසල එන්ජිමක් සහ තුවක්කුව සහ එන්ජිම අතර නියමු කුටිය. ගුවන් රාමුවේ සැලසුම සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත් විය. සැලසුම් ක්‍රියාවලියේදී, සියලුම සංරචක සහ ව්‍යුහාත්මක මූලද්‍රව්‍ය පාහේ අවසන් කරන ලද අතර, අවසානයේදී R-39 සහ R-63 පොදු කොටස් නොතිබුණි. R-39D හා සසඳන විට, ගුවන් යානයේ දිග මීටර් 9,19 සිට 9,97 දක්වා ද, තිරස් වලිගයේ පරාසය 3962 සිට 4039 mm දක්වා ද, ප්‍රධාන ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයේ ධාවන පථය 3454 සිට 4343 දක්වා ද, පාදක ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය දක්වා ද වැඩි වී ඇත. 3042 මි.මී. 3282 දක්වා මි.මී. එන්ජිමේ පළල අනුව තීරණය කරන ලද බඳෙහි උපරිම පළල පමණක් නොවෙනස්ව පැවති අතර එය මිලිමීටර් 883 කි. ගුවන් නියමු කුටියේ වියන් වින්ඩ්ෂීල්ඩ් එකට මිලිමීටර් 38 ඝනකමැති පැතලි වෙඩි නොවදින වීදුරුවක් ඇතුළත් වන පරිදි වෙනස් කරන ලදී. සිරස් වලිගය ද නව හැඩයකින් යුක්ත විය. සෝපාන සහ සුක්කානම කැන්වස් වලින් ආවරණය කර ඇති අතර, අයිලරෝන් සහ ෆ්ලැප් ලෝහවලින් ආවරණය කර ඇත. යාන්ත්‍රිකයින්ට ආයුධ සහ උපකරණ වෙත ප්‍රවේශ වීම පහසු කිරීම සඳහා ඉවත් කළ හැකි පැනල් සහ ප්‍රවේශ හැච් විශාල කර ඇත.
කෙසේ වෙතත්, වඩාත්ම වැදගත් නවෝත්පාදනය වූයේ NACA 66(215)-116/216 ලැමිනර් ගුවන් තටුයි. P-39 හි පියාපත් මෙන් නොව, ඔවුන්ට බාල්ක දෙකක් මත පදනම් වූ සැලසුමක් තිබුණි - ප්‍රධාන සහ සහායක පසුපස, එය අයිලරෝන් සහ ෆ්ලැප් සවි කිරීමට සේවය කළේය. මූල ස්වරය මිලිමීටර් 2506 සිට 2540 දක්වා වැඩි වීම සහ 10,36 සිට 11,68 දක්වා පරාසයක පැතිරීම හේතුවෙන් දරණ පෘෂ්ඨය 19,81 සිට 23,04 m2 දක්වා වැඩි විය. පියාපත් 1°18' කෝණයකින් බඳට සම්බන්ධ වූ අතර 3°40' ඉහළ යාමක් තිබුණි. කිඹුල් සළු වෙනුවට ෆ්ලැප් භාවිතා වේ. පියාපත්, වලිගය සහ සම්පූර්ණ ගුවන් යානා වල 1:2,5 සහ 1:12 පරිමාණ ආකෘති ලැන්ග්ලි ෆීල්ඩ්, වර්ජිනියා සහ රයිට් ෆීල්ඩ් හි NACA LMAL සුළං උමං තුළ පුළුල් ලෙස පරීක්ෂා කර ඇත. පරීක්ෂණ මගින් ජාකොබ්ස්ගේ අදහසේ නිවැරදි බව තහවුරු වූ අතර ඒ සමඟම බෙල්ගේ නිර්මාණකරුවන්ට අයිලරෝන් සහ ෆ්ලැප්වල සැලසුම මෙන්ම ග්ලයිකෝල් සහ තෙල් සිසිලන වායු ඇතුල් කිරීමේ හැඩය පිරිපහදු කිරීමට ඉඩ ලබා දුන්නේය.
Laminar airfoil පියාපත්වල ඇති ප්‍රධාන අවාසිය නම්, ඒවායේ වායුගතික ගුණාංග රඳවා තබා ගැනීම සඳහා, වාතය ගලායාමට බාධා කළ හැකි නෙරා යාමෙන් සහ ගැටිති වලින් තොර ඉතා සුමට මතුපිටක් තිබීමයි. NACA විශේෂඥයින් සහ නිර්මාණකරුවන් විශාල නිෂ්පාදන ක්රියාවලිය පැතිකඩෙහි හැඩය නිවැරදිව ප්රතිනිෂ්පාදනය කළ හැකිද යන්න ගැන සැලකිලිමත් විය. මෙය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, බෙල් කම්කරුවන් නව පියාපත්වල පරීක්ෂණ යුගලයක් සාදන ලදී, ඒවා කුමක් සඳහා දැයි නොදැන සිටියහ. LMAL සුළං උමඟ තුළ පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසුව, පියාපත් ස්ථාපිත සම්මතයට අනුකූල වන බව පෙනී ගියේය.
