ටෙස්ට් ඩ්‍රයිව් ඔටෝමෝටිව් සම්ප්රේෂණ ඉතිහාසය - 3 කොටස
මෙම අවසාන කොටසේදී, ඔබ මෙම ප්‍රදේශයේ විවිධ ආකාරයේ නවීන විසඳුම් සොයා ගනු ඇත.
අද, සම්ප්රේෂණ ලෝකය වෙන කවරදාටත් වඩා විවිධාකාර වන අතර, මෝටර් රථ සමාගම් සහ සැපයුම්කරුවන් කුඩා CVT සම්ප්‍රේෂණවල සිට නව-වේග ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ දක්වා අතිශය අධි තාක්ෂණික නිෂ්පාදන නිර්මාණය කිරීමට තුඩු දෙන සංකීර්ණ සබඳතා සහ ගිවිසුම් මගින් බැඳී ඇත.
50 දශකයේ දී, සෑම දෙයක්ම පැහැදිලි චිත්‍රයක් ගන්නා බව පෙනෙන්නට තිබුණි: ඇමරිකානුවන් සඳහා, ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය දැන් ප්‍රමුඛ වන අතර යුරෝපීයයන් සඳහා අතින් සම්ප්රේෂණය ප්‍රමුඛතාවයක් ලෙස පවතී. කෙසේ වෙතත්, එම ප්‍රකාශයම 70 දශකයටද යෙදිය හැකිය - යුරෝපයේ (බටහිර) සැබෑ "මෝටර්රථකරණය" හරියටම ආරම්භ වූ බව අප අමතක නොකළ යුතුය, මන්ද 80 දශකය තවමත් යුද්ධයේ නටබුන් වලින් නැවත ගොඩනැඟීමට වසර ගණනාවක් ඇති බැවිනි. යුරෝපයේ සමහර ස්ථානවල ස්වයංක්රීය යන්ත්‍ර වඩාත් සුඛෝපභෝගී මෝටර් රථවල දර්ශනය වීමට පටන් ගත්තද, 2000 ගණන්වල පින්තූරය එතරම් වෙනස් නොවූ බව ඉතිහාසය පෙන්නුම් කරයි. ඉ-ආණ්ඩුවේ පැමිණීම ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ සහ පැරණි මහාද්වීපයට පක්ෂව වඩදිය බාදිය වෙනස් කිරීමට පටන් ගත්තේ 90 දශකයේ දී ය. නමුත් 80 දී පවා, නව මෝටර් රථවල ස්වයංක්‍රීයකරණයේ කොටස එක්සත් ජනපදයේ සියයට 15 සහ ජපානයේ සියයට 4 දක්වා ළඟා වූ විට, මෙම විසඳුම තෝරා ගත්තේ යුරෝපීයයන්ගෙන් සියයට 5 ක් පමණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, කෙනෙකුට මෙම නඩුවේ මනෝවිද්‍යාත්මක සංරචකය සහ තමන් විසින්ම ගියර් මාරු කිරීමට ඇති අරමුණු සහිත ආශාව අවතක්සේරු කළ නොහැක. ඒ වන විට, ඔවුන් තවමත් ප්රධාන වශයෙන් 2002 සහ 6 වැනි ගියර් විය - ZF විසින් වසර හතකට පසුව ZF 8HP හිදී 8HP දක්වා ගෙනයාම සඳහා එහි XNUMXHP හය-වේග සම්ප්‍රේෂණයේ පළමු පරම්පරාව හඳුන්වා දුන්නේ 'XNUMX වන තෙක් නොවේ. දෙවැන්න සැබෑ විප්ලවයක් බවට පත්වේ, ගියර් ගණන පමණක් නොව, පරිපූර්ණ මෙහෙයුම් සුවපහසුව ද වන අතර, එය BMW ඉංජිනේරුවන්ට ස්තූතිවන්ත වන අතර හත්වන ශ්‍රේණියට ඔවුන්ගේ නිශ්චිත ඒකාබද්ධතාවය පරිපූර්ණත්වයට ගෙන ඇත.
මෙය සැබවින්ම ඇදහිය නොහැකි වෙනසක් සිදු වූ කාල පරිච්ඡේදයකි, මන්ද එම අවස්ථාවේදී ZF විසින් Peugeot 4 සඳහා 407HP සහ VW සහ Skoda සඳහා 5HP අඛණ්ඩව සැපයූ බැවිනි. ඇත්ත වශයෙන්ම, වසර 13 ක් පුරා, ලොව පුරා ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ කොටස අහස උසට නැඟී ඇති අතර එය 46 දී සියයට 2014 දක්වා ළඟා විය. ගියර් ගණන වැඩිවීම තිබියදීත්, ප්රමාණය සහ බර අඩු වී ඇති අතර, මෙහි දැනටමත් සෑම කෙනෙකුටම යමක් තිබේ. Honda Jazz වැනි කුඩා මෝටර් රථ පවා ද්විත්ව ක්ලච් ගියර් පෙට්ටි ලබා ගනී. Mercedes සහ ZF අනුපිළිවෙලින් පියවර ඒකක නවයක් ඉදිරිපත් කරයි. සක්‍රීය ඒකාබද්ධ සංවර්ධන GM සහ Ford ඇමරිකාවේ Chrysler වලට ප්‍රතිරෝධය දැක්වීම සඳහා දස-වේග ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ ව්‍යාපෘතියක් මත වෙහෙසෙමින් සිටිති, මේ අතරතුර ZF 8HP හි බලපත්‍රලත් අනුවාදයක් නිකුත් කරයි. අතින් සම්ප්‍රේෂණවල පරිණාමය වඩා හොඳ ගියර්, සරල කිරීම සහ වඩාත් නිරවද්‍ය මාරු කිරීම කරා ගමන් කරන අතර, සමහර මෝටර් රථ එතරම් පරිපූර්ණත්වයට ගෙන ඒම ඒවා අහිමි කිරීම පරිශුද්ධ දෙයක් වන අතර, ස්වයංක්‍රීයකරණයට දැන් විකල්ප විශාල ප්‍රමාණයක් තිබේ. 2014 දී අලෙවි කරන ලද ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ සහිත සියලුම මෝටර් රථවලින් සියයට 49 ක් ගියර් 6ක් හෝ වැඩි ගණනක් සහිත සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ වන අතර ගියර් 15ට වඩා අඩු ඇත්තේ සියයට 6ක් පමණි. දෙමුහුන් සහ විද්‍යුත් වාහන සම්ප්රේෂණ මෙන් CVT සියයට 20ක්, ද්විත්ව ක්ලච් සම්ප්රේෂණ සියයට 9ක් සහ ස්වයංක්රීය අතින් සම්ප්රේෂණ සියයට 3ක් පමණි. මෙම සංඛ්‍යා සමහර දැඩි විශේෂතා සඟවයි: DSG සම්ප්‍රේෂණවල ප්රධාන කොටස, උදාහරණයක් ලෙස, යුරෝපයේ වෙළඳපොලේ ඇත, යුරෝපයේ සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සම්භාව්‍ය ඒවා වන අතර CVT සම්ප්‍රේෂණවල ඉහළ කොටස ජපානයේ වේ. ඒ අතරම, නව ඒකක ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන්ට වඩා කිසිසේත් බර හෝ විශාල නොවේ - 5 Mercedes 2004-වේගයේ ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයට ග්‍රහලෝක ගියර් හතරක් සහ අගුලු දැමීමේ උපාංග හතක් අවශ්‍ය නම්, එහි බුද්ධිමත් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි, නව 9G-ට්‍රොනික් එයයි. ග්‍රහලෝක ගියර් හතරක් ද කළමනාකරණය කරයි, නමුත් අගුලු දැමීමේ මූලද්රව්ය ලෙස ක්ලච් හයක් ඇත. එක් දෙයක් පැහැදිලිය - ඉතා ඉක්මනින් මධ්‍යම පරාසයේ වෙළඳ නාම පවා සුඛෝපභෝගී භාණ්ඩ නිෂ්පාදකයින් අනුගමනය කරන අතර දැන් වැඩි ගියර් සහිත සම්ප්රේෂණ වෙත ගමන් කරනු ඇත - මෙයට හොඳ උදාහරණයක් වන්නේ ඔපල් අට-වේග ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සංවර්ධනය කිරීමේ අවසාන අදියරේ සිටීමයි. . එන්ජිම අපහසුතාවයට පත් කරන සහ අමුතු කෘතිම හැඟීමක් ඇති කරන ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථයක් පිළිබඳ අදහස දැන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉතිහාස වංශ කතාවේ පවතී.
සන්ධාන සහ ගිවිසුම්
කෙසේ වෙතත්, මර්සිඩීස් යනු තමන්ගේම සම්ප්රේෂණ සංවර්ධනය කර නිෂ්පාදනය කරන මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකු ලෙස ව්‍යතිරේකයකි. Mazda, PSA සහ Hyundai/Kia සමාන වේ, නමුත් ප්රායෝගිකව බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් බොහෝ දුරට සංකීර්ණ සම්බන්ධතා සහ එකිනෙකා හා ZF සහ Aisin වැනි ගියර් පෙට්ටි සැපයුම්කරුවන් සමඟ හවුල් ව්‍යාපාරවලින් බැඳී ඇත. විවිධ ප්‍රභේදවල 8-වේග ZF ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ, උදාහරණයක් ලෙස, මාදිලි Audi, BMW සහ Rolls-Royce මගින් සමන්විත වේ. බලපත්‍ර ගිවිසුමක් යටතේ, ක්‍රයිස්ලර් විසින් Evation, Chrysler සහ Jeep මාදිලි සඳහා එකම සම්ප්රේෂණය නිෂ්පාදනය කරයි, නමුත් Maserati සහ Fiat සඳහාද නිෂ්පාදනය කරයි. GM විසින් Corvette තුළම අට-වේග Hydra-Matic නිෂ්පාදනය කරයි, නමුත් එය Cadillac සඳහා අට-වේග සම්ප්‍රේෂණයක් සංවර්ධනය කිරීමට Aisin සමඟ එක්ව කටයුතු කළ අතර දශකයකට පෙර BMW වෙත ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ සපයන ලදී. ඒ අතරම, ඇමරිකානු යෝධයා ෆෝඩ් සමඟ දස-වේග ගියර් පෙට්ටියක් සංවර්ධනය කිරීමට කටයුතු කරන අතර එහි යුරෝපීය අනුබද්ධිත ඔපෙල් තමන්ගේම වේග අටක ගියර් පෙට්ටියක් සංවර්ධනය කරයි. Hyundai/Kia ද ඔවුන්ගේම අටේ වේග සම්ප්රේෂණය දියුණු කරන ලදී. මේ අතර ද්විත්ව ක්ලච් සම්ප්රේෂණ නිෂ්පාදනයේ පුළුල් අත්දැකීමක් ලබා ඇති Getrag, Ford සහ Renault සංයුක්ත මාදිලි දෙකටම මෙන්ම BMW M අනුවාද සඳහා එහි ඒකක පිරිනමයි, මේ සඳහා ක්ලච් දෙක බොහෝ දුරට LUK විසින් සපයනු ලැබේ. VW සහ Audi වෙතින් සුප්‍රසිද්ධ DSG සම්ප්රේෂණය BorgWarner ගේ සහාය ඇතිව නිර්මාණය කරන ලද අතර Veyron සඳහා සම්ප්රේෂණය රිකාඩෝ විසින් නිර්මාණය කරන ලදී. ක්ලච් දෙකක් සහ ගියර් හතක් සමඟ සම්ප්රේෂණය. Porsche PDK යනු Nissan GT-R සඳහා සම්ප්රේෂණය ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කර නිෂ්පාදනය කරන... ZF, BorgWarner සහ Aichi Machine Industry හි කාර්යයකි.
ක්ලැසික් ස්වයංක්රීය තරගය
පෙර කොටසෙහි, සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ නිර්මාණය හා සංවර්ධනය පිළිබඳව අපි ඔබට විස්තරාත්මකව පැවසුවෙමු. පෙර සංස්කරණ වලදී, අගුලු දැමීමේ මූලද්රව්ය සක්‍රිය කරන පීඩන හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතිය (පහත බලන්න) යාන්ත්රිකව පාලනය වන්නේ බහුවිධ වල ඇති රික්තය මත පදනම්ව සහ කේන්ද්‍රාපසාරී නියාමකය භාවිතා කිරීමෙනි. පසුකාලීනව සෑම දෙයක්ම මෝටර් පාලනය හා සම්බන්ධ ඉලෙක්ට්රොනික හා පරාමිතීන් මත පදනම් වේ. නවීන සම්ප්‍රේෂණවල නිවැරදි ක්‍රියාකාරිත්වයට නව කෘතිම තෙල් ද සැලකිය යුතු දායකත්වයක් සපයන බව සැලකිල්ලට ගැනීම වැදගත්ය. කෙසේ වෙතත්, මෑත වසරවල සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ ශී development ්‍රයෙන් වර්ධනය වීම, සුවිශේෂී සුමටතාවයකින් සහ අධික වේගයකින් ගියර් මාරු කිරීමේ සුවපහසුව සම්බන්ධයෙන් අද ඔවුන් අසමසම වීමට උපකාරී වී ඇති අතර මේ වන විට ඔවුන් ගියර් සංඛ්‍යාවේ ප්‍රමුඛයා වේ (දැනටමත් 9). ව්යවර්ථ පරිවර්තකය ඉක්මණින් විසන්ධි කිරීම මඟින් ඒවා වඩාත් කාර්යක්ෂම වන අතර කම්පනයට බාධාවකින් තොරව ඒවා ඩී.එස්.ජී. වෙත සමීප කරයි, මාරුවීමේ කාලය කෙටි වන අතර කෙටි වන අතර පීඩන සමුච්චයකරුවන්ගේ ආධාරයෙන් ආරම්භක නැවතුම් පද්ධතිය ඒකාබද්ධ නොවේ. ප්‍රශ්නය. බස්රථ බොහෝ දුරට සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ භාවිතා කරන අතර විශාල ට්‍රක් රථ සඳහා ප්‍රමුඛතාවය ස්වයංක්රීය වායුමය ගියර් මාරුව සහිත අතින් සම්ප්රේෂණය වීම සිත්ගන්නා කරුණකි.
ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ
යන්තම් දශකයකට පෙර, ඔවුන්ගේ අනාගතය යහපත් බව පෙනේ... ඔවුන් 80 දශකයේ මෝටර් රථ ක්‍රීඩාවට ඇතුළු වී අධිවේගී අනුක්‍රමික ගියර් පෙට්ටි වෙත මාරු වූ පසු, ඒවා දැන් නිෂ්පාදන මෝටර් රථවල අඩු වැඩි වශයෙන් දක්නට ලැබෙන අතර, එය වේග දෙකේ ගියර් පෙට්ටියකට මග පාදයි. ක්ලච්. වායුමය සහ හයිඩ්‍රොලික් මාරු කිරීම් සහිත යාන්ත්‍රික සම්ප්රේෂණ විකල්පයන් ට්‍රක් රථ සඳහා ප්‍රමුඛතාවය ලෙස පවතින අතර රේසිං කාර් සඳහා අනුක්‍රමික ඒවා වේ. දෙවැන්න තරමක් පරස්පර සත්‍යයක් වන අතර වියදම් කපා හැරීමේ ආශාව මගින් FIA විසින් තර්ක කරනු ලැබේ. එය ඉක්මනින්ම සියලුම ෆෝමියුලා 1 මෝටර් රථ එකම සැපයුම්කරුගෙන් ගියර් පෙට්ටි ලබා ගැනීමට ඉඩ ඇති තැනට පැමිණ ඇත. ඊට අමතරව, ඒවා ද්‍රව්‍ය වලින් සහ ගියර් ගණනින් සහ ගියර්වල පළලින් සීමා වේ - නව ටර්බෝ එන්ජින් හඳුන්වාදීමේ පසුබිමට එරෙහිව තරමක් අමුතු තීරණයකි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒ සියල්ල ආන්තික ෆෝමියුලා 1 ඉන්කියුබේටරයේ විප්ලවයක් ලෙස ආරම්භ වූ අතර, එහි සංකල්පීය උත්පාදක යන්ත්රය 80 දශකයේ මැද භාගයේ ෆෙරාරි හි ප්රධාන නිර්මාණකරු ජෝන් බර්නාඩ් විය. ප්රායෝගිකව ඔහුගේ ගැඹුරු අදහස වන්නේ මාරු කිරීමට නව ක්රමයක් සොයා ගැනීමට නොව, මෝටර් රථයේ කැබ් රථයේ සංකීර්ණ හා බර යාන්ත්රණ ඉවත් කිරීමයි. ඒ වන විටත් විද්‍යුත් හයිඩ්‍රොලික් උපාංග (කාර් සක්‍රීය අත්හිටුවීමේ අංගයක් ලෙස) ආකාරයෙන් තාක්ෂණික පදනමක් තිබූ බැවින්, මේ සඳහා එවැනි සක්‍රියකාරකයක් භාවිතා කළ හැකි බව ඔහු තීරණය කළේය. මුලින් ක්ලච් පැඩල් එක ගලවන එකත් නෑ. පළමු මූලාකෘතිවල එක් එක් ගියර් මාරු කිරීම සඳහා උපාංග ඇතුළත් වූ අතර, මෙම විසඳුම සුක්කානම් රෝද ලීවර චලනය කිරීමට ඉඩ ලබා දුන්නේය. ක්ලච් පැඩලය මුදා හැරීමට සහ පාලන ඉලෙක්ට්රොනික මොළයේ ආධාරයෙන් එය එකවර විවෘත කිරීමට අදහස පැමිණියේ ඉන් පසුවය. මෙම ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය සහ මයික්‍රොප්‍රොසෙසර වැඩිදියුණු කිරීම් මෙන්ම ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය කරන ලද තෙරපුම් හඳුන්වාදීම, සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වයංක්‍රීයව මාරු වීමට ඉඩ සලසයි. සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක මිනී පෙට්ටියේ ඇති අවසාන ඇණය මෙය වේවිද - අනූව දශකයේ දී, එවැනි කටහඬ වැඩි වැඩියෙන් ඇසෙන්නට පටන් ගත්තේය. එපමණක්ද නොව, ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ වේගයෙන් දියුණු වෙමින්, ඇණවුම් කළ (අනුක්‍රමික) සැලසුමක් සහිත සම්පූර්ණයෙන්ම නව ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයක් කරා ගමන් කරයි, මාරුවීම් පද්ධතිවල ලීවර නාලිකා තුළ තබා හෝ භ්‍රමණය වන බෙරයක සමෝච්ඡයන් අනුගමනය කරයි.
ක්ලැසික් ස්වයංක්‍රීයව දැන් අතින් අභිබවා යාම
නමුත් අතින් සම්ප්රේෂණ මත පදනම් වූ අර්ධ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ විශාල ක්‍රීඩාවේ පළමු පියවර ගත් අතරම, Porsche විසින් සුක්කානම් රෝදයේ ලීවර භාවිතයෙන් මාරු කිරීමේ හැකියාව ඇති සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක් නිර්මාණය කිරීමෙන් ප්‍රතිවිරුද්ධ ගැටළුව විසඳන ලදී. ඇත්ත වශයෙන්ම, සම්ප්රේෂණය අයත් වන්නේ ZF වෙත වන අතර එය Bosch සමඟ එක්ව ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රමුඛ කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි (Porsche ප්රධාන අදහස නිර්මාණය කර ව්‍යාපෘතිය මෙහෙයවයි, ZF උපකරණ සංවර්ධනය කරයි, සහ Bosch කළමනාකරණය වේ). ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම 911 සහ 968 සඳහා අමතර උපකරණ ආකාරයෙන් ප්‍රදර්ශනය කර ඇති අතර පසුව Audi සහ Mitsubishi ව්‍යාපෘතිය සඳහා බලපත්‍ර මිලදී ගනු ලැබේ. මෙම ටිප්ට්‍රොනික් සම්ප්‍රේෂණයේ නම පැමිණෙන්නේ ටිප්පෙන් (තල්ලු කිරීමට) යන ජර්මානු වචනයෙන් ලීවරයක් තල්ලු කිරීමෙන් සහ ඇදීමෙන් මාරු වීමේ හැකියාව නිසාය. මෙම වර්ගයේ ගියර් පෙට්ටිය දැනටමත් රියදුරුගේ ධාවන විලාසය අනුව එහි මාදිලිය වෙනස් කිරීමේ කාර්යය ඇත.
මේ අතර, ජෝන් බර්නාඩ්ගේ නිර්මාණයට මෝටර් රථවල නිසි තැන හිමි වේ - ඇත්ත වශයෙන්ම, ක්‍රීඩා ආත්මයක් ඇති අයට හෝ අවම වශයෙන් මවාපෑම් ඇති අයට - ෆෙරාරි එෆ් 360 මොඩෙනා සහ අනුක්‍රමික සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත වඩාත් නිහතමානී ඇල්ෆා 147 සෙලෙස්පීඩ් වැනි එකතු කරන ලද ෂිෆ්ටරයක් සහ මැග්නටි-මරෙලිගේ මොළය සහිත සම්මත පස්-වේග සම්ප්‍රේෂණයක් මත නමුත්, අප සඳහන් කළ පරිදි, ද්විත්ව ක්ලච් සම්ප්‍රේෂණයේ උපත විශාල මෝටර් රථ ලෝකයේ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ අභිලාෂයන් විනාශ කරන බවක් පෙනෙන්නට තිබුණි. වඩාත් නිහතමානී මාදිලි සහ පවතින සම්ප්‍රේෂණවල වඩා ලාභදායී ස්වයංක්‍රීයකරණයේ හැකියාව (Opel Easytronic මේ අතර එහි නව, තෙවන සංස්කරණය ලැබී ඇත). මෙය අනුක්‍රමික ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට වඩා සරල ක්රම මගින් ක්‍රියාත්මක වේ - මේ සඳහා අතිරේක පාලන ඒකකයක් භාවිතා කරයි, එය දැනටමත් තරමක් සංයුක්ත වේ. කෙසේ වෙතත්, සමමුහුර්ත ස්වයංක්රීය මාරු කිරීම සහ විසන්ධි කිරීම පිළිබඳ නිර්මාණකරුවන්ගේ දිගුකාලීන සිහිනයට විසඳුම පවතින්නේ මනෝරාජිකයක් පමණි - ප්රායෝගිකව මෙය කිසි විටෙකත් සිදු නොවන අතර, මෙම වර්ගයේ සියලුම සම්ප්රේෂණ එක් ගියරයකින් තවත් ආම්පන්නයකට සුසංයෝගී මාරුවක් නොමැතිකමෙන් පීඩා විඳිති. . ක්‍රීඩා මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් ද්විත්ව ක්ලච් සම්ප්රේෂණ (DCT හෝ DSG) කෙරෙහි අවධානය යොමු කර ඇත. මෙම දිශාවට සාමාන්‍ය උදාහරණයක් වන්නේ BMW සහ Getrag අතර සහයෝගීතාවයයි, එය පෙර පරම්පරාවේ M5 සඳහා අනුක්‍රමික SMG ගියර් පෙට්ටියක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වූ අතර වර්තමාන එක සඳහා වේග හතක DCT ගියර් පෙට්ටියක් බවට පරිවර්තනය විය.
කම්පනයට බාධාවකින් තොරව ග්‍රහණයන් දෙකක් සමඟ
ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ 2003 දී VW විසින් BorgWarner සමඟ එක්ව සංවර්ධනය කරන ලද Direct Shift Transmission (හෝ ජර්මානු භාෂාවෙන් Direct Schalt Getriebe) හඳුන්වා දීමත් සමඟය. එය හඳුන්වා දුන් විගස, එය පරිවර්තකයක් නොමැතිකම නිසා කම්පනය නැති නොවී පරිභෝජනයේ පිරිහීමකින් තොරව, අතින් සහ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ වල ගැස්මකින් තොරව වේගයෙන් මාරු වීමේ හැකියාව පෙන්නුම් කළේය. කෙසේ වෙතත්, ඉතිහාසයට ආපසු යාමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ Audi 80 දශකයේ මැද භාගයේදී (Sport Quattro S1 Pikes Peak වැනි) ඔවුන්ගේ රැලි මෝටර් රථවල සමාන ගියර් පෙට්ටියක් භාවිතා කළ නමුත් ප්‍රමාණවත් තරම් වේගවත් ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධති ලබා ගැනීමට තාක්‍ෂණයට ටික වේලාවක් බලා සිටීමට සිදුවනු ඇත. ශ්‍රේණි නිෂ්පාදනය සඳහා පාලනය, සුදුසු සම්බන්ධක ද්‍රව්‍ය සහ වේගවත් හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රියාකාරක. සාම්ප්‍රදායික සම්ප්‍රේෂණයක් මෙන් නොව, DSG සතුව කොක්සියල් පතුවළ දෙකක් ඇත, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම ක්ලච් එකක් ඇත. මෙම සම්බන්ධක එකිනෙකට සාපේක්ෂව සංකේන්ද්‍රීයව සකස් කර ඇති අතර, පිටත පතුවළ දෙකේ අභ්‍යන්තරයට සහ අභ්‍යන්තරය කුහරයේ පිටත කොටසට සම්බන්ධ වේ. එක් පතුවළක් ඔත්තේ පිළිගන්නා අතර අනෙක - ඉරට්ටේ ගියර්. නිදසුනක් වශයෙන්, පළමු ආම්පන්නය යෙදී ඇති විට, දෙවැන්න දැනටමත් සූදානම් කර ඇති අතර, කම්පනයට බාධාවකින් තොරව එකවරම එකක් විසන්ධි කිරීම සහ අනෙකා සම්බන්ධ කිරීම මගින් නියැලීම සිදු වේ. ගියර් ධාවනය කරනු ලබන්නේ සම්භාව්‍ය සමමුහුර්තකරණයන් භාවිතයෙන් නමුත් යාන්ත්‍රික දඬු සහ ගෑරුප්පු වෙනුවට මෙය හයිඩ්‍රොලික් මූලද්රව්ය භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. බහු ප්ලේට් ක්ලච් යාන්ත්‍රික සම්ප්රේෂණ වලින් සැලසුම් කිරීමේදී වෙනස් වන අතර මේ සම්බන්ධයෙන් ස්වයංක්‍රීයව අගුලු දැමීමේ මූලද්රව්ය ලෙස සේවය කරන යාන්ත්රණ වලට සමීප වේ - ඒවායේ සංවර්ධනය DSG පරිණාමයට දායක වී ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙම වර්ග දෙක හයිඩ්‍රොලික් ක්ලච් විවෘත කිරීම සහ වසා දැමීම සම්බන්ධයෙන් පමණක් නොව, බහු සංවේදක මත පදනම් වූ ඉලෙක්ට්රොනික පාලනය සම්බන්ධයෙන්ද සමාන වේ. පෙර සංස්කරණවල, සම්ප්‍රේෂණයට වඩා හොඳ තාප සංක්‍රමණයක් සඳහා තෙල් බාත් ක්ලච් තිබුණි, නමුත් ද්‍රව්‍යවල දියුණුවත් සමඟ, දැන් වඩාත් කාර්යක්ෂම වියළි ක්ලච් භාවිතා වේ. DSG සම්ප්රේෂණ දැන් ප්රධාන වශයෙන් ක්‍රීඩා ආකෘති සඳහා ප්‍රමුඛතාවයක් වන නමුත්, Ford Focus සහ Renault Megane (Getrag equipped), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) වැනි සංයුක්ත සහ කුඩා මාදිලි සඳහා විකල්පයක් ලෙස බොහෝ විට භාවිතා වේ. ස්වයංක්රීය සහ ස්වයංක්රීය. එබැවින් අද වන විට, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ ආධාරයෙන්, සියලු වර්ගවල ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ ස්වයංක්රීය යන්ත්රවල විවිධ මෙහෙයුම් ක්රම යාන්ත්රිකව මාරු කිරීමේ හැකියාව ඇත.
මේ අතර ප්‍රභේදයට සිදු වූයේ කුමක්ද?
අඛණ්ඩ විචල්‍ය සම්ප්‍රේෂණයක් පිළිබඳ අදහස ලෝකය තරම් පැරණි වන අතර ව්‍යාපෘතිවලට බොහෝ වෙනස්කම් ඇතුළත් වේ. ඔවුන්ගේ ගැටලුව සාමාන්යයෙන් ගියර් නොමැති අතර ස්ලයිඩින් පෘෂ්ඨයන් වෙත ව්යවර්ථය මාරු කිරීම බොක්සිං වලට මග පාදයි. 20 වන ශතවර්ෂයේ මුල් භාගයේදී, ස්විස් වෙබර්ට එවැනි සම්ප්‍රේෂණයක් තිබුණි, නමුත් 1955 දී පමණක් ඩෝර්න් සහෝදරයන් මේ ආකාරයේ ප්‍රායෝගික විසඳුමක් නිර්මාණය කිරීමට සමත් විය - දෙවැන්න ලන්දේසි DAF මෝටර් රථයේ Variomatic ස්වරූපයෙන් දර්ශනය විය. අක්ෂීය ඕෆ්සෙට් හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රියාකාරක සහ බෙල්ට් පටියකින් සම්බන්ධ කර ඇති ටේපර්ඩ් මූලද්රව්ය සහිත පුළුල් පරාසයක මෝස්තරවල සරල හා පොරොන්දු වූ පියවර රහිත වෙනසක් සමඟ ඇති ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ ඒවායේ ඇඳීමයි. එමනිසා, පසුකාලීන සැලසුම්වලදී, එය ඉහළ ඝර්ෂණ වානේ ඛණ්ඩිත ලෝහ මූලද්රව්යයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර, චලනය වන්නේ ඇදගෙන යාමෙන් නොව, තල්ලු කිරීම මගින්, ඉහළ ව්යවර්ථයක් සපයයි. 80 දශකයේ අගභාගයේදී, Ford, Fiat, Subaru සහ ZF වැනි බොහෝ සමාගම් Van Doorne සමඟ සම-නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළ අතර, 2000 ට වඩා වැඩි ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණය කිරීම සඳහා, Audi විසින් දාමයක් භාවිතයෙන් CVT සම්ප්‍රේෂණයක් නිර්මාණය කරන ලදී. 2003 දී, මෙම සම්ප්‍රේෂණවලට නිසැකවම ගරු කරන Nissan, දේශීය නිෂ්පාදකයා වන Jatco වෙත ස්තූතිවන්ත වන අතර, Murano CVT සම්ප්‍රේෂණයකින් සමන්විත වූ අතර, Subaru Legacy හි වත්මන් ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ අනුවාදය LUK වෙතින් එකක් භාවිතා කරයි.
19 වන ශතවර්ෂයේ අගභාගයේදී, පළමු CVT සම්ප්රේෂණ නිර්මාණය කරන ලද අතර, විවිධ විෂ්කම්භයන් සහිත තැටි සමඟ සෘජු සම්බන්ධයක් භාවිතා කරන ලද අතර, 20 දශකයේ දී, Citroen සහ GM ප්‍රථම වරට පළමු නිෂ්පාදන අනුවාදයන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම තාක්ෂණික විසඳුම සඳහා ඔවුන්ගේ උනන්දුව 80 දශකයේ අගභාගයේදී, නැවතත් ද්‍රව්‍ය සංවර්ධනය සමඟ නැවත පැමිණි අතර, එහි භාරකරුවන් වූයේ බ්‍රිතාන්‍ය සමාගමක් වන Torotrak සහ ඉහත සඳහන් කළ Jatco - CVT සම්ප්‍රේෂණයේ ප්‍රමුඛයා ලෙසය. මෑතකදී, මේ ආකාරයේ නව විසඳුම් වැඩි වැඩියෙන් දර්ශනය වී ඇති අතර, ඒවායේ ශක්‍යතාව තවමත් පෙන්නුම් කර නොමැති ද්විත්ව රෝලට් CVT Ultimate සම්ප්රේෂණය වැනි ය.
සම්මත සීවීටී සම්ප්‍රේෂණයක දී, කුඩා ග්‍රහලෝක ආම්පන්න සාමාන්යයෙන් ප්රධාන ආම්පන්නය ඉදිරිපිට තබා ඉදිරියට, ප්‍රතිලෝම හා උදාසීන ගියර් ලබා දේ. විවිධ ආරම්භක විසඳුම් චුම්බක සම්බන්ධක හෝ සම්මත පරිවර්තකයක් (සුබාරු හෝ ZF Ecotronic CVT) භාවිතා කරයි. මෑත වසරවල දීර් long කාලයක් තිස්සේ නොසලකා හරින ලද සීවීටී ගියර් පෙට්ටි නැවතත් ජපාන නිෂ්පාදකයින්ගේ උනන්දුව වැඩි කරයි. ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණවල සමස්ත නිෂ්පාදනයේ විශාල කොටසක් තවමත් ඔවුන්ට ඇත. බොෂ්ගේ සම්ප්රේෂණ තාක්ෂණයන් මෙම ප්‍රදේශයේ වැඩි වැඩියෙන් ක්‍රියාත්මක වේ. අනෙක් අය මෙන්, නව ද්‍රව්‍ය හා ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ ගලවා ගනී.
සම්භාව්‍ය ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක මූලික සැලසුම
එහි නව 9G-ට්‍රොනික් සම්ප්‍රේෂණයේදී, මර්සිඩීස් ඊනියා හයිඩ්‍රොඩිනමික් ව්යවර්ථ පරිවර්තකයක් භාවිතා කරයි, එය අතිශයින්ම සංකීර්ණ උපාංගයකි, නමුත් එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය එවැනි පළමු උපාංගවලින් වෙනස් නොවේ (ඡායාරූපය බලන්න). ප්රායෝගිකව, එය එන්ජින් පියාසර රෝදයට සම්බන්ධ වූ පොම්පයක්, ගියර්වලට සම්බන්ධ ටර්බයිනයක් සහ ස්ටටෝරයක් ලෙස හැඳින්වෙන අතරමැදි මූලද්රව්යයකින් සමන්විත වේ. මෙම උපාංගයේ ඇති ද්‍රව ගතිකත්වය අතිශයින් සංකීර්ණ ය, නමුත් සරලව එහි තැන්පත් කර ඇති තෙල් එහි පරිධිය වටා චක්‍ර චලිතයකින් පොම්ප කරනු ලැබේ, එය රූප සටහන 8 හි මුදුනට සමාන නමුත් ඡේදනය වන රේඛා හිලව් කර ඇති ත්‍රිමාණ අනුවාදයකි. එකිනෙකාට සාපේක්ෂව. ටර්බයින බ්ලේඩ් වල නිශ්චිත හැඩය, හස්තයේ සලකුණක් ලෙස, ඇත්ත වශයෙන්ම අතිශයින්ම නිවැරදිව ගණනය කරන ලද වක්‍රයක් වන අතර එය ප්රවාහයේ බලය ප්රශස්ත ලෙස අවශෝෂණය කරයි, එමඟින් දිශාව හදිසියේම වෙනස් වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් ව්යවර්ථය වැඩි වේ. අවාසනාවකට මෙන්, දිශාව වෙනස් වූ වහාම, ප්රවාහය දැනටමත් ඍණාත්මක බලපෑමක් ඇත, එය පොම්ප තලවලට එරෙහිව ආපසු යොමු කර ඇති නිසා. මෙහිදී ස්ටටෝරය ගලවා ගැනීමට පැමිණෙන අතර, එහි කාර්යභාරය වන්නේ ප්රවාහයේ දිශාව වෙනස් කිරීමයි, සහ උපාංගය ව්යවර්ථ පරිවර්තකයක් බවට පත් කරන මෙම මූලද්රව්යය වේ. මෙම පීඩනය යටතේ එය ස්ථාවරව තබා ගන්නා අගුලු දැමීමේ යාන්ත්රණයක් ඇති ආකාරයට එය නිර්මාණය කර ඇත. ඉහත සියල්ලේ ප්රතිවිපාකයක් ලෙස, ආරම්භයේ දී, ව්යවර්ථයේ විශාලතම වැඩි වීම. යම් වේගයකින් ප්රවාහය ප්‍රතිවර්තනය වුවද, ටර්බයිනයේ පරිධියේ වේගය ක්‍රමයෙන් ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට වැඩි වන බැවින්, එහි ශුද්ධ වේගය ටර්බයිනයේ දිශාවට සමාන වේ. මෙය තේරුම් ගැනීම සඳහා, ඔබ පැයට කිලෝමීටර 50 ක වේගයෙන් ට්‍රෑම් රථයක් ධාවනය කරන බවත්, ඔබ පැයට කිලෝමීටර 30 ක වේගයෙන් පන්දුවක් ආපසු හරවන බවත් සිතන්න, මෙම අවස්ථාවේදී, තෙල් ප්රවාහය ස්ටෝරර් බ්ලේඩ් පිටුපසින් ගමන් කරයි, එහි අවහිර කිරීම අක්‍රීය වී එය භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී. නිදහසේ, සහ පොම්ප වේගයෙන් සියයට 20 ක් ළඟා වූ විට, සුළි ප්රවාහය රේඩියල් බවට පත් වන අතර ව්යවර්ථය වැඩි වීම නතර වේ. මේ අනුව, මෝටර් රථය ආරම්භ වන අතර වේගවත් වේ, නමුත් මෙය සෑම විටම නවීන ඒකක සමඟ පවා පාඩු සමඟ සම්බන්ධ වේ. නවීන සම්ප්රේෂණවලදී, ආරම්භ කිරීමෙන් ටික කලකට පසු, පරිවර්තකය අක්රිය කර ඇත, නැතහොත්, ඊනියා ආධාරයෙන් එහි ක්රියාකාරිත්වය අවහිර කරනු ලැබේ. lock-up clutch, සම්ප්‍රේෂණයේ සමස්ත කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. ZF 90HP වැනි දෙමුහුන් අනුවාද වල, එය ව්යවර්ථය වැඩි කරන විද්‍යුත් මෝටරයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරනු ලබන අතර, AMG 8G-DCT වැනි සමහර විසඳුම් වල, පරිවර්තකය තහඩු ක්ලච් කට්ටලයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ. සහ තවමත් - තෙල් ප්රවාහයේ ගතිකත්වය ප්රශස්ත කිරීම සඳහා, සමහර අවස්ථාවලදී, ස්ටෝරර් බ්ලේඩ් ප්රහාරයේ වෙනස්වන කෝණයක් ඇති අතර, තත්වය අනුව, ව්යවර්ථය වෙනස් වේ.
ග්‍රහලෝක ගියර් කට්ටලයක්
කලින් කොටසේ සඳහන් කළ පරිදි, ගියර් හෝ සින්ක්‍රොනයිසර් නොමැතිව විවිධ ගියර් හැසිරවීමේ හැකියාව නිසා ග්‍රහලෝක ගියරය වඩාත් සුදුසු ගියරය ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. යාන්ත්‍රණය යනු අභ්‍යන්තර දත් සහිත මුදු ආම්පන්නයක් (ඔටුන්නක්), හිරු ආම්පන්නයක් සහ ග්‍රහලෝක රෝද එය අතුල්ලමින් සහ පොදු මාර්ගෝපදේශයකට සම්බන්ධ කර ඇති ඔටුන්න වළල්ල සමඟ සම්බන්ධ වේ. එක් මූලද්රව්යයක් (ඔටුන්න, මාර්ගෝපදේශය හෝ හිරු රෝදය) අගුලු දමා ඇති විට, අනෙක් දෙක අතර ව්යවර්ථය මාරු කරනු ලැබේ, සහ ගියර් අනුපාතය නිර්මාණය මත රඳා පවතී. අගුලු දැමීමේ මූලද්රව්ය ක්ලච් හෝ බෑන්ඩ් බ්‍රේක් විය හැකි අතර පැරණි සම්ප්රේෂණවලදී යාන්ත්රිකව හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රියාකාරක මගින් ක්‍රියාත්මක වන අතර නව ඒවා තුළ ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වේ. GM Hydra-Matic හෝ Chrysler Torque-Flite වැනි මුල් ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ පවා සාම්ප්‍රදායික ග්‍රහලෝක ගියර් භාවිතා නොකළ නමුත් Simpson's වැනි සංයුක්ත මෝස්තර භාවිතා කළේය. දෙවැන්න එහි නිර්මාතෘ ඇමරිකානු ඉංජිනේරු හොවාර්ඩ් සිම්ප්සන්ගේ නමින් නම් කර ඇති අතර සම්පූර්ණයෙන්ම සමාන ග්‍රහලෝක (එපිචක්‍රීය) ගියර් දෙකක් ඇතුළත් වන අතර එහි දෙවැන්නෙහි එක් කොටසක් පළමු එකට සම්බන්ධ කර ඇත (නිදසුනක් ලෙස, හිරු රෝදයක් සහිත මාර්ගෝපදේශයක්). මෙම අවස්ථාවෙහිදී, සවිකරන මූලද්රව්ය යනු බහු-තහඩු ක්ලච් දෙකක්, තිරිංග පටි දෙකක් මෙන්ම ව්යවර්ථ සෘජු සම්ප්රේෂණය සපයන එක්-මාර්ග ක්ලච් වේ. තුන්වන යාන්ත්රණයක්, ඊනියා overdrive සැපයීම, ගියර් පෙට්ටියට වෙන වෙනම එකතු කළ හැකිය. වඩාත් නවීන මෝස්තර ගණනාවක් සම්ප්‍රදායික ග්‍රහලෝක ආම්පන්න වලට වඩා සංකීර්ණ භාවිතා කරයි, එනම් Ravigneaux (එහි නිර්මාතෘ, Paul Ravigneau නමින් නම් කර ඇත), එය ගියර් ගණන පහ දක්වා වැඩි කිරීම සඳහා සම්මත ගියර් එකක් සහ දෙකක් සමඟ ඒකාබද්ධ වේ. එයට පොදු කිරීටයක් සහ විවිධ වර්ගයේ චන්ද්‍රිකා සහ සූර්ය රෝද දෙකක එකතුවක් ඇතුළත් වන අතර ඒවා අතර ඊටත් වඩා සංකීර්ණ බලශක්ති ප්‍රවාහයන් සිදු වේ. 6 දී හඳුන්වා දුන් ZF හි පළමු 2002-වේග ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය, ලෙපෙලෙටියර් යාන්ත්‍රණය (නිර්මාණකරු පෝල් ලෙපෙලෙටියර්) භාවිතා කරයි, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස සංරචක අඩු, බර සහ පරිමාව අඩු විය. නවීන විසඳුම්වල බුද්ධිය ප්රධාන වශයෙන්ම පවතිනුයේ පරිගණක විශ්ලේෂණයට ස්තූතිවන්ත වන අතර වඩාත් සංයුක්ත අගුලු දැමීමේ යාන්ත්‍රණයන්, පතුවළ සහ ගියර් ඒකාබද්ධ කිරීමට, තවත් මූලද්රව්ය අන්තර්ක්‍රියා කිරීමට ඉඩ සලසන අතර එබැවින් වැඩි ගියර් ලබා ගැනීමට ඇති හැකියාවයි.
ගියර් 9 කින් ඉදිරියෙන්: මර්සිඩීස් 9 ජී-ට්‍රොනික්.
නව මර්සිඩීස් 9 ජී-ට්‍රොනික් සම්ප්‍රේෂණයට ගියර් අනුපාතය (පළමු සිට නවය දක්වා ගියර් අනුපාතය) 9,15 කි. මේ අනුව, මෙම සම්ප්‍රේෂණයෙන් සන්නද්ධ වූ ඊ 350 බ්ලූටෙක්ට නවවන ආම්පන්නයෙන් පැයට කිලෝමීටර 120 ක වේගයෙන් පැයට කිලෝමීටර 1350 ක වේගයෙන් ගමන් කළ හැකිය. අඩු වේගයකින් ගමන් කිරීමේ හැකියාව කේන්ද්‍රාපසාරී පෙන්ඩුලම් උපාංගයක් සමඟ ඒකාබද්ධව පියාසර රෝදය වෙනුවට ද්විත්ව ආතති ඩැම්පරයක් මඟින් සහාය වේ. එයට 1000 Nm ව්යවර්ථයක් හැසිරවිය හැකි වුවද, පරිගණක ඩ්‍රයිව් විශාල සංඛ්‍යාවක් මත පදනම් වූ මෙම ඩ්‍රයිව්ට්‍රේන් පෙරට වඩා සැහැල්ලු හා සංයුක්ත වේ. කොටස් දෙකකින් යුත් නිවාස හයිඩ්‍රොඩිනමික් ව්යවර්ථ පරිවර්තකයේ ඇලුමිනියම් වලින් ද පොලිමර් කැන්කේස් සමඟ මැග්නීසියම් මිශ්‍ර ලෝහවලින් ද සාදා ඇත. ග්‍රහලෝක ගියර් හතරක් පමණක් ඇති ගියර් නවයක් සාක්ෂාත් කර ගැනීමට පෙර බොහෝ විශ්ලේෂණ සිදු කරන ලදී. මෙම සම්ප්රේෂණය වෙනත් හරස් සවි කිරීම් ආකෘතිවල බහුලව භාවිතා වන අතර සංයුක්ත ආකෘති සඳහා DSG භාවිතා කරනු ඇත.
අපූරු පසුබෑම ZF: 9HP
9HP හි මූලයන් 2006 දක්වා දිව යයි, ZF තීර්යක් අංශයට ආපසු යාමට තීරණය කළ විට (පෙර නිෂ්පාදන වේගවත් ස්පීඩ් ගියර් පෙට්ටි සහ සීවීටී සම්ප්රේෂණ 90 දශකයේ අග භාගයේදී අත්හිටුවන ලදි). එය සංවර්ධනය කිරීමට සාමාන්යයෙන් වසර 4 ක් පමණ ගත වේ, නමුත් ඒවා දැනටමත් පවතින බැවින් 6-වේගයේ ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයකින් ඔවුන් නැවත පැමිණීමට සමාගමට අවශ්‍ය නැත. ඉලක්කය සම්පූර්ණ කිරීමට සමාගමට වසර 7 ක් ගතවීම මෙම සම්ප්රේෂණය නිර්මාණය කිරීම සඳහා වූ දැවැන්ත නිර්මාණ කාර්යයට කථා කරයි. විසඳුම ඇදහිය නොහැකි තරම් අධි තාක්ෂණික විසඳුමක් වන අතර, 480 Nm අනුවාදයේ පවා බර කිලෝග්‍රෑම් 86 ක් පමණි. නව ගියර් පෙට්ටියට ස්තූතිවන්ත වන්නට, 10-වේග ගියර් පෙට්ටියකට සාපේක්ෂව ඉන්ධන පරිභෝජනය සියයට 6 කින් පමණ අඩු වන අතර නියත වේගයෙන් පැයට කිලෝමීටර 120 ක වේගයෙන් අඩු කිරීම සියයට 16 කි. බුද්ධිමත් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට ග්‍රහලෝක ගියර් හතරක් එකිනෙක තුළ ස්ථානගත කිරීම සහ අවශේෂ විවෘත iction ර්ෂණය අඩු අතිරේක සම්බන්ධක එකතු කිරීම ඇතුළත් වේ. ව්යවර්ථ පරිවර්තකයට බහු-අදියර තෙත් කිරීමේ පද්ධතියක් එකතු කර ඇත.
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
