ධාවකය: BMW S 1000 RR M // M - ක්‍රීඩාව සහ කීර්තිය
අන්තර්ගතය
බීඑම්ඩබ්ලිව් සඳහා එම් සලකුණ යනු කෙටි යෙදුමකට වඩා වැඩි දෙයකි යතුරුපැදිනමුත් එයින් අදහස් කරන්නේ තවමත් කාර් එකක් වූ දැන් යතුරුපැදියක් වූ මෙම ලේබලය සහිත බැවේරියානු කාරය ඉතාමත් දියුණු තාක්‍ෂණික විසඳුම් ඇති බවයි. කෙසේ වෙතත්, ආරම්භයේදීම එය සටහන් කළ යුතුය: එම් තාක්ෂණය ජපන් තරඟකරුවන්ට වඩා මිල අධික නොවේ!
නව ක්‍රීඩා මෝටර් රථයක් සැලසුම් කිරීමේදී බීඑම්ඩබ්ලිව් ඉංජිනේරුවන් දුෂ්කර කාර්යයකට මුහුණ පෑවේය: සංවර්ධනයේ ප්‍රධානී ක්ලෝඩියෝ ද මාර්ටිනෝ අප කෙරෙහි කෙතරම් විශ්වාසය තැබූවාද යත් ඔහු නව මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කිරීමේ අභියෝගය භාර ගත්තේය. එස් 1000 ආර්.ආර් එහි පූර්වගාමියාට වඩා තත්පරයකින් තත්පරයකින් වේගයෙන් ධාවන පථයේ. කෙසේ වෙතත්, ගැටළුව විසඳිය හැක්කේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ආකෘතියක් වෙළඳපොලට ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පමණි. ඒ වගේම ඔවුන් එය කළා.
අලුත්වැඩියා කිරීම ආරම්භ වූයේ "අශ්වයන්" 207 ක් තරම් වූ ඒකකයෙනි, එය පැරණි එකට වඩා අටක් වැඩිය. සිය ගණනක් අල්ලා ගැනීම සඳහා උපරිම බලය පමණක් නොව ව්‍යවර්ථය ද වැදගත් ය. ක්‍රියාත්මක කිරීමේ සමස්ත මෙහෙයුම් පරාසය තුළ විශේෂයෙන් අඩු සිට මධ්‍යම වේගයෙන් ව්‍යවර්ථ වක්‍රය වැඩි දියුණු කර ඇත. ව්‍යවර්ථය එහි ඇති බව සටහන් කළ යුතුය ඕ.ඩී. 5.500 සිට 14.500 දක්වා නිව්ටන් මීටර් 100 ට වැඩි ආර්පීඑම්, ප්‍රායෝගිකව එයින් අදහස් කරන්නේ කෙලවරකින් පිටවීමේදී ඒකකයට වැඩි බලයක් ඇති බවයි. එසේ නොමැති නම්, S 1000 RR ට උපරිම බලය 13.500 rpm වේ.
ටයිටේනියම් චූෂණ වෑල්ව් වල විචල්‍ය පාලනය මඟින් ඒකකයේ බලය වැඩි කිරීමට ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් සමත් වූ අතර විසඳුම 1250 ජීඑස් ආකෘතියට සමාන ය. පද්ධතිය සමඟ BMW ShiftCam තාක්ෂණය ඒකකය කිලෝග්‍රෑමයකින් වඩා බරයි, නමුත් මුළු ඒකකයම කිලෝග්‍රෑම් 4 ක් සැහැල්ලු ය. ඒ සමගම, බලාගාරයට අනුව, ඒකකය යුරෝ 5 ප්‍රමිතියට අනුකූල වුවද ඒකකය හරියටම සියයට හතරක් වඩා ලාභදායී වේ.
දැඩි ආහාර වේලක්
අනෙක් උපකරණය හැරුණු විට එස් 1000 ආර්ආර් වෙනත් බොහෝ නවෝත්පාදනයන් ගැන පුරසාරම් දොඩයි. එම් සලකුණෙන් අදහස් වන්නේ එහි කාබන් රිම් ඇති අතර එමඟින් භ්‍රමණය වන ස්කන්ධය අඩු වන අතර එමඟින් දහස් ගණන් දෙනා සඳහා වන සටනේදී බයිසිකලයේ වේගවත් බව සඳහා දායක වේ. යතුරුපැදියේ මුළු බර කිලෝග්‍රෑම් 11 කින් (කිලෝග්‍රෑම් 208 සිට 197 දක්වා) අඩු කර ඇති අතර එම් අනුවාදය බවට පත්ව ඇත කිලෝග්‍රෑම් 3,5 කින් සැහැල්ලුයිමේ අනුව පරිමාණයෙන් කිලෝග්‍රෑම් 193,5 ක් පෙන්නුම් කෙරේ. නව ඇලුමිනියම් ෆ්ලෙක්ස් රාමුව රැඩිකල් ලෙස ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇති අතර ඒකකය ව්‍යුහයේ බර දරණ කොටස වේ. මිනුම් ලක්ෂ්‍යය අනුව යතුරුපැදිය මිලිමීටර් 13 සිට 30 දක්වා පටු ය. රාමුව තැනීමේ මූලික අරමුණු වූයේ යතුරුපැදියේ වැඩි උපාමාරු සහ පසුපස රෝදය බිමට හොඳින් සම්බන්ධ වීමයි. මේ අනුව, රාමු හිසෙහි ඇලවීමේ කෝණය අංශක 66,9 ක් වන අතර, රෝද පාදම මිලිමීටර් 9 කින් වැඩි කර ඇති අතර දැන් එය මිලිමීටර 1.441 කි.
දැන් නල පැතිකඩ වලින් සාදා ඇති නව පසුපස පැද්දීමේ තුවක්කුව, පසුපස ආසනය සහ ආධාරක ව්‍යුහය ද යතුරුපැදියේ බර අඩු කිරීමට උපකාරී වේ. පසුපස කම්පන අවශෝෂක මාර්සොචිගේ ගමන අඩුයි (මි.මී. 120 සිට 117 දක්වා), එකම නිෂ්පාදකයාගේ ඉදිරිපස දෙබලක නව විෂ්කම්භයක් 45 මි.මී. (මීට පෙර 46 මි.මී.) ඇත. එය නව අත්හිටුවීමක් පමණක් නොවේ, BMW දැන් Brembs වෙනුවට නම දරණ තිරිංග භාවිතා කරයි. ඒබීඑස් ක්‍ෂණිකව, ආක්‍රමණශීලීව සහ දැඩි ලෙස ප්‍රතික්‍රියා කරමින් විවිධ මැදිහත්වීම් මට්ටම් පහකට ගැලපේ. නව ටීඑෆ්ටී තිරය සෘජු හිරු එළියේදී පවා කියවිය හැකි අතර එය විශිෂ්ට සහ ආර් 1250 ජීඑස්ට සමාන වේ. ඒකකයේ මෙහෙයුම් ආකාරය, අත්හිටුවීම, ඒබීඑස් ප්‍රෝ, ඩීටීසී සහ ඩීඩීසී පද්ධති තෝරා ගැනීමේ වේගය, සංශෝධන සහ දත්ත රාශියක් එහි පෙන්වන අතර, ලැප් කාලය මැනීමේ හැකියාව ද ඇත.
නව එස් 1000 ආර්ආර් එයට තවදුරටත් අසමමිතික රේඩියේටර් ග්‍රිල් නොමැතහෙඩ් ලයිට් එක සමාන බැවින් ග්‍රිල් සමමිතික වන අතර හැරවුම් සංඥා දර්පණයට සම්බන්ධ වේ. මූලික උපකරණ කට්ටලය සමඟ පසුගිය වසරේ මාදිලියට වඩා පොහොසත් වුවද, විවිධ සැරසිලි මට්ටම් වලින් පුළුල් පරාසයක උපාංග තිබේ. ඔබට මූලික වර්ණයක් තෝරා ගත නොහැක, එබැවින් එම් පැකේජයේ කොටසක් වන්නේ රතු, නිල්-සුදු-රතු සංයෝජනය පමණක් වන අතර එයට ප්‍රෝ ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ, කාබන් රෝද, සැහැල්ලු බැටරි, එම් ආසනයක් සහ සකස් කිරීමේ හැකියාව ද ඇතුළත් වේ. පසුපස කරකැවිල්ලේ උස. එම් පැකේජයට අමතරව ව්‍යාජ රිම් සහිත රේස් පැකේජය ද ඇත.
සොයා ගැනීමට උපත
1000 ආර්ආර් සමඟ අපි තියුණු චිකාන්, දිගු නිම කිරීමේ ගුවන් යානයක් සහ එහි පිටුපස පැරබොලිකා අයර්ටන් සේනා විසින් වේගවත් දකුණු අත කෙලවරක් සලකුණු කර ඇති පෘතුගීසි එස්තෝරිල් පරිපථය පරීක්‍ෂා කළෙමු. අවාසනාවකට මෙන්, අපි එය පරීක්‍ෂා කළේ ධාවන පථයේ පමණක් බැවින් පාරේ හැඟීම අපට ප්‍රකාශ කළ නොහැක.
මෙම ස්ථානය සාමාන්‍යයෙන් ක්‍රීඩාශීලී වන අතර පසුගිය වසරේ ආකෘතියට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් නොවේ, නමුත් සුක්කානම් රෝදය වෙනස් ලෙස සකසා ඇත, දැන් එය පැතලි ය, ලීවර ද අඩු නොවේ. සෙමෙන් යන ගමනේදී වුවද, අපි ටයර් උණුසුම් කරන විට, බයිසිකලය විශ්වාසය ඇති කරයි, එය හැසිරවීමට ඉතා නිවැරදි හා නිහ quiet ය. එය නිහව හා සුමටව හැසිරවිය හැකි බැවින් රියදුරුට ප්‍රමාද වී තිරිංග දැමීම සහ නිවැරදි රේඛා තෝරා ගැනීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ හැකිය. අපි සුළඟට හොඳින් නිරාවරණය වන පරිදි ඉදිරිපස වීදුරුවේ පහළ කොටසට තරමක් නැමී සිටිමු. වාසනාවකට මෙන් එස්තෝරිල් හි එදින සුළඟක් නොතිබුණද, අවසන් පථයේදී සුළං හමන විට අපි කලබලයට පත් වූ අතර, අපි එය පැයට කිලෝමීටර් 280 කට වඩා වැඩි වේගයකින් තරණය කළෙමු. විසඳුම නම් රේසිං වීදුරුව වන අතර එය මිල අධික නොවන නමුත් ඉතා ප්‍රයෝජනවත් වේ.
හොඳයි, සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ගීතයක් වන්නේ ක්ලච් භාවිතා නොකර මාරු කිරීමේ පද්ධතියයි. ක්වික්ෂිෆ්ටරය වේගවත් හා නිරවද්‍ය වන අතර, ඉහළට මාරුවීම සැබෑ සතුටකි. මෙම සියලු බල සැපයුම කළමනාකරණය කරන ඉලෙක්ට්රොනික ආධාරයෙන් ඒකකය බලවත් වේ. මේ සියල්ල සමඟම, කාබන් රිම් උපකාර වන චිකේන් තුළ බයිසිකලය රීලෝඩ් කිරීමේ පහසුව ඉස්මතු කළ යුතුය. ශීත ඍතුව පුරාම අපි විවේක ගත්තද, යතුරුපැදි පැද නොගත්තද, අපට අත්වල වෙහෙස දැනෙන්නේ නැත. අඩු rpm දී පවා එය විශිෂ්ට ලෙස ඇද ගන්නා බැවින් මෙම ඒකකය සති අන්ත ධාවකයින් (සහ අනෙකුත්) සඳහා විශිෂ්ටයි. ඔබ ඉතා ඉහළ ගියර් එකකින් කොනකින් පිටතට පැමිණියද, එය වචනාර්ථයෙන් ඔබව ඉදිරියට ඇද දමයි.
යතුරුපැදියේ සැලසුම් අවධියේදී ඉංජිනේරුවන්ගේ ඉලක්කය සාර්‍ථකව සාර්‍ථකව සාක්‍ෂාත් කර ඇතැයි අපි විශ්වාස කරමු. සෑම උකුලකම අපි වේගවත් වූ විට රිද්මය වැඩි දියුණු විය. අපේ අතේ කැක්කුමක් නැත, පරීක්ෂණ අවසානයේ රතු කොඩිය දුටු විට අපි කෝපයට පත් වීමු. ඔහ්, විනෝදයේ අවසානය. නමුත් අපි තවමත් එයට කැමතියි!
