ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය
අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම පරිපූර්ණ නොවන අතර, එය ක්ලච් එකකින් ගියර් පෙට්ටියට සම්බන්ධ කිරීම නිර්මාණකරුවන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ විසඳීමට උත්සාහ කරන අමතර ගැටළු නිර්මාණය කරයි. තවද ඔවුන් එය වඩ වඩාත් ඵලදායී ලෙස කරන බව පිළිගත යුතුය.
රියදුරු විසින් වායුව එකතු කිරීම හෝ ඇතුල් කිරීම යන දෙකෙහිම ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පිස්ටන් වල ත්වරණය වෙනස් වීම සහ වැරදි ලෙස ගිනි ගැනීම මෙන්ම පිස්ටන් චලනය වන දිශාවේ වෙනස්වීම් එන්ජිමේ වේගයේ වෙනස්කම් ඇති කරයි. . මෙය අනෙක් අතට දොඹකරයේ සිට පියාසර රෝදය, ක්ලච් සහ පතුවළ හරහා ගියර් පෙට්ටිය වෙත සම්ප්රේෂණය වන කම්පන ඇති කරයි. එහිදී ඔවුන් ගියර් දත් සඳහා දායක වේ. මේ සමඟ ඇති වන ශබ්දය rattling noise ලෙස හැඳින්වේ. එන්ජිමෙන් ඇතිවන කම්පනය ද ශරීරය සෙලවීමට හේතු වේ. සියල්ල එක්ව ගමන් පහසුව අඩු කරයි.
දොඹකරයේ සිට ධාවක පද්ධතියේ අනුප්‍රාප්තික මූලද්රව්ය වෙත කම්පන සම්ප්රේෂණය කිරීමේ සංසිද්ධිය ස්වභාවයෙන්ම අනුනාද වේ. මෙයින් අදහස් වන්නේ මෙම දෝලනයන්හි තීව්රතාවය යම් භ්රමණ වේගයක් තුළ සිදු වන බවයි. ඒ සියල්ල රඳා පවතින්නේ මෝටරයේ සහ ගියර් පෙට්ටියේ භ්රමණය වන ස්කන්ධ මත හෝ ඒ වෙනුවට ඒවායේ අවස්ථිති අවස්ථාවන් මත ය. ගියර් පෙට්ටියේ භ්රමණය වන ස්කන්ධවල අවස්ථිති අවස්ථාව වැඩි වන තරමට, අනවශ්‍ය අනුනාද සංසිද්ධියක් සිදු වන වේගය අඩු වේ. අවාසනාවකට, සම්භාව්‍ය සම්ප්‍රේෂණ විසඳුමක දී, භ්රමණය වන ස්කන්ධවල විශාල ප්‍රතිශතයක් ඇත්තේ එන්ජිම පැත්තේ ය.
පලිහ තුළ සයිලන්සර්
එවන් දුෂ්කරතා තිබියදීත්, එන්ජිමේ සිට සම්ප්රේෂණය දක්වා කම්පන නිදහස් සම්ප්රේෂණය වැළැක්වීම සඳහා නිර්මාණකරුවන් දිගු කලක් තිස්සේ සොයාගෙන ඇත. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ක්ලච් තැටිය ව්යවර්ථ කම්පන ඩැම්පරයකින් සමන්විත වේ. එය ආතති සහ ඝර්ෂණ මූලද්රව්ය වලින් සමන්විත වේ. පළමුවැන්න ධාවක තැටිය සහ කවුන්ටරය තැටිය මෙන්ම තැටි නිවාසයේ අනුරූප කැපුම්වල පිහිටා ඇති හෙලික්සීය උල්පත් ඇතුළත් වේ. කටවුට් සහ උල්පත් වල ප්‍රමාණය වෙනස් කිරීමෙන්, විවිධ කම්පන තෙතමනය ලක්ෂණ ලබා ගත හැකිය. ඝර්ෂණ මූලද්රව්යවල අරමුණ වන්නේ කම්පන ඩැම්පරයේ අධික ලෙස පැද්දීම වැළැක්වීමයි. වැඩ කරන පෘෂ්ඨයන් අතර අවශ්ය ඝර්ෂණ සංගුණකය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ ඝර්ෂණ වළලු භාවිතා කිරීමෙනි, නිදසුනක් ලෙස, සුදුසු ප්ලාස්ටික් වලින්.
ක්ලච් තැටියේ ඇති කම්පන ඩැම්පරය වසර ගණනාවක් පුරා විවිධ වැඩිදියුණු කිරීම් වලට භාජනය වී ඇත. වර්තමානයේ, ඇතුළුව. වෙනම පූර්ව-ඩම්පර් සහිත අදියර දෙකක කම්පන damper සහ ඒකාබද්ධ පූර්ව-ඩම්පර් සහ විචල්‍ය ඝර්ෂණය සහිත අදියර දෙකක කම්පන damper.
ක්ලච් තැටියේ කම්පන තෙතමනය සම්පූර්ණයෙන්ම ඵලදායී නොවේ. අනුනාදනය සහ ඒ ආශ්‍රිත ශබ්දය නිෂ්ක්‍රීය වේග පරාසයක හෝ තරමක් වැඩි වේ. එය ඉවත් කිරීම සඳහා, ඔබ ගියර් පතුවළ මත තබා ඇති අතිරේක පියාසර රෝදයක් ආධාරයෙන් ගියර් පෙට්ටියේ චලනය වන කොටස්වල අවස්ථිති මොහොත අනුරූපව වැඩි කළ යුතුය. කෙසේ වෙතත්, මෙම ඉහළ අවස්ථිති රෝදයේ අතිරේක භ්රමණය වන ස්කන්ධය හේතුවෙන් සමමුහුර්තකරණය අවශ්ය වන බැවින් එවැනි විසඳුමක් සැලකිය යුතු මාරුවීම් ගැටළු ඇති කරයි.
ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය
වඩා හොඳ විසඳුමක් වනුයේ පියාසර රෝදයේ ස්කන්ධය කොටස් දෙකකට බෙදීමයි. එකක් දොඹකරයට තදින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර අනෙක ක්ලච් තැටිය හරහා ගියර් පෙට්ටියේ භ්රමණය වන කොටස් වලට සම්බන්ධ වේ. මේ අනුව, ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, එයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, පියාසර රෝදයේ සම්පූර්ණ ස්කන්ධය වැඩි නොකර, එක් අතකින්, සම්ප්රේෂණයේ භ්රමණය වන ස්කන්ධවල අවස්ථිති අවස්ථාවන්හි වැඩි වීමක් ලබා ගත් අතර අනෙක් පැත්තෙන් , එන්ජිමෙහි භ්රමණය වන කොටස්වල අවස්ථිති මොහොතේ අඩු වීම. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, මෙය දෙපැත්තෙන්ම පාහේ සමාන අවස්ථා උදා විය. කම්පන ඩැම්පරයේ පිහිටීම ද වෙනස් කරන ලද අතර එය පියාසර රෝදයේ කොටස් අතර ක්ලච් තැටියෙන් ගෙන යන ලදී. මෙමගින් ඩැම්පරය අංශක 60 ක් දක්වා සුක්කානම් කෝණවල වැඩ කිරීමට ඉඩ සලසයි (ක්ලච් තැටියේ එය අංශක 20 ට වඩා අඩුය).
ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් භාවිතා කිරීම මඟින් අනුනාදිත කම්පන පරාසය නිෂ්ක්‍රීය වේගයට පහළින් මාරු කිරීමට හැකි විය, එබැවින් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරී පරාසයෙන් ඔබ්බට. අනුනාදිත කම්පන සහ ඒ සමඟ ඇති ලාක්ෂණික සම්ප්‍රේෂණ ශබ්දය ඉවත් කිරීමට අමතරව, ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය මාරු කිරීම පහසු කර සමමුහුර්ත කරන්නන්ගේ ආයු කාලය වැඩි කරයි. ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට ද එය සියයට කිහිපයක් (5 ක් පමණ) ඉඩ සලසයි.
කනිෂ්ඨ පන්ති සඳහා
එන්ජිමේ තීර්යක් සවි කිරීම සහ එන්ජින් මැදිරියේ ඇති සීමිත ඉඩ නිසා සම්ප්‍රදායික එකක් වෙනුවට ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් භාවිතා කිරීම අපහසු හෝ කළ නොහැකි ය. LuK විසින් වැඩි දියුණු කරන ලද DFC (Damped Flywheel Clutch), කුඩා හා මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ වාහනවල ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක වාසි භාවිතා කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. එක් ඒකකයක පියාසර රෝදය, පීඩන තහඩුව සහ ක්ලච් තැටියේ සංයෝජනය DFC ක්ලච් එක සම්භාව්‍ය ක්ලච් එකක් තරම් ඉඩකඩ සහිත කරයි. මීට අමතරව, DFC ක්ලච් එකලස් කිරීම සඳහා ක්ලච් තැටිය කේන්ද්රගත කිරීම අවශ්ය නොවේ.
අවශ්යතා, කල්පැවැත්ම සහ පිරිවැය
විශේෂිත එන්ජිමක් සහ ගියර් පෙට්ටියක් සඳහා විශේෂ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් නිර්මාණය කර ඇත. මෙම හේතුව නිසා එය වෙනත් වර්ගයක වාහනයක ස්ථාපනය කළ නොහැක. මෙය සිදුවුවහොත්, සම්ප්රේෂණයේ ශබ්දය වැඩි වනවා පමණක් නොව, පියාසර රෝදය ද විනාශ විය හැකිය. නිෂ්පාදකයින් විසින් ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය කොටස් වලට විසුරුවා හැරීම ද තහනම් කරයි. කසළ මතුපිට අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා ඕනෑම ප්රතිකාරයක්, රෝදයේ ඕනෑම "වෙනස් කිරීමක්" ද පිළිගත නොහැකිය.
Dual Mass flywheel එකක කල්පැවැත්ම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය උපක්‍රමශීලී ව්‍යාපාරයකි, මන්ද එය කොතරම් හොඳින් පවතිනවාද යන්න එන්ජිමේ තත්වය, ධාවන විලාසය සහ වර්ගය ඇතුළු බොහෝ සාධක මත රඳා පවතී. කෙසේ වෙතත්, එය අවම වශයෙන් ක්ලච් තැටිය තරම් කාලයක් පැවතිය යුතු බවට මත තිබේ. ක්ලච් කට්ටලය සමඟ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය ද ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතු එවැනි තාක්ෂණික නිර්දේශ ද තිබේ. මෙය, ඇත්ත වශයෙන්ම, ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ පිරිවැය වැඩි කරයි, මන්ද ස්කන්ධ දෙකක රෝදයක් ලාභදායී නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, BMW E90 320d (කිලෝමීටර් 163) හි මුල් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද රෝදයේ මිල PLN 3738 වන අතර එහි ප්‍රතිස්ථාපන පිරිවැය PLN 1423 වේ.
