ෆියට් 0.9 TwinAir ද්වි-සිලින්ඩර් එන්ජිම
ද්විත්ව සිලින්ඩර? කොහොම නමුත් ෆියට් අලුත් දෙයක් නොවේ. බොහෝ කලකට පෙර ෆියට් ඊනියා පෝලන්තයේ ටයිචි හි තොග වශයෙන් නිෂ්පාදනය කරමින් සිටියේය. අපේ රටේ ප්රසිද්ධ "කුඩා" (ෆියට් 126 පී) ධාවනය වන්නේ ගිගුරුම් සහිත සහ කම්පන සහිත වාතය සිසිල් කරන ලද සිලින්ඩර දෙකේ එන්ජිමකින් ය. සාපේක්ෂව කෙටි විරාමයකින් පසු (සිලින්ඩර දෙකේ ෆියට් 2000 තවමත් 126 දී නිෂ්පාදනය වෙමින් පැවතුනි) ෆියට් සමූහය සිලින්ඩර දෙකේ එන්ජින් ලෝකයට නැවත පිවිසීමට තීරණය කළේය. SGE සිලින්ඩර දෙකේ එන්ජිම නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ පෝලන්තයේ බියල්ස්කෝ බියාලා හි ය.
"අඩු සිලින්ඩරාකාර" ඉතිහාසය ටිකක්
බොහෝ පැරණි මෝටර් රථ හිමියන්ට මතකයි සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමක් (ඇත්ත වශයෙන්ම ටර්බෝචාජ් නොකළ) සාපේක්ෂව පොදු ගැටළුවක් විය. ඝෝෂාකාරී "බබා" ට අමතරව, බොහෝ දෙනෙකුට මතකයි පළමු ෆියට් 500 (1957-1975), පිටුපස සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමක්, Citroen 2 CV (බොක්සර් එන්ජිම) සහ ජනප්‍රිය Trabant (BMV - Bakelite මෝටර් රථය) . ) ද්වි-පහර ද්වි-සිලින්ඩර එන්ජිමක් සහ ඉදිරිපස රෝද ධාවකය සමඟ. යුද්ධයට පෙර, සාර්ථක DKW සන්නාමයට සමාන ආකෘති බොහොමයක් තිබුණි. F1 යනු 1931 සිට කුඩා ලීවලින් යුත් මෝටර් රථවල පුරෝගාමියෙකු වූ අතර පනස් ගණන් වන තෙක් විවිධ DKW වර්ගවල සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම භාවිතා කරන ලදී. බ්‍රෙමන් හි සිලින්ඩර දෙකේ වැඩියෙන්ම අලෙවි වන LLoyd (1950-1961, ද්වි- සහ හතර-පහර යන දෙකම) සහ Dingolfing වෙතින් Glas (Goggomobil 1955-1969). නෙදර්ලන්තයෙන් කුඩා පූර්ණ ස්වයංක්‍රීය DAF පවා XNUMX දක්වා සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමක් භාවිතා කළේය.
මෝටර් රථයක සිලින්ඩර හතරකට අඩු ප්‍රමාණයක් තිබීම සුළුපටු දෙයක් බවට ජනප්‍රිය විශ්වාසය තිබියදීත්, ෆියට් මෙම පියවර ගැනීමට තීරණය කළේය. "ලෝක ප්රසිද්ධ" HTP හි හිමිකරුවන්ට මේ ගැන කතා කළ හැකිය. ඒ අතරම, සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමට දහන කුටිවල මතුපිට අනුපාතයට වාසිදායක පරිමාවක් මෙන්ම අඩු ඝර්ෂණ පාඩු ද ඇති බව දන්නා කරුණකි, එමඟින් මෙම වර්ගයේ එන්ජිම බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ න්‍යාය පත්‍රයට ඇතුළත් වේ. වරක් "කෑගසමින්" සහ කම්පනය වන "කොස්ස" නිහතමානී මහත්මයෙකු බවට පරිවර්තනය කිරීමේ කාර්යය මෙතෙක් මුලින්ම භාරගෙන ඇත්තේ ෆියට් ය. මාධ්‍යවේදී ප්‍රජාවගේ ඇගයීම් කිහිපයකින් පසුව අපට කිව හැක්කේ ඔහු බොහෝ දුරට සාර්ථක වූ බවයි. පරිභෝජනය අඩුවීම හරිතාගාර වායු විමෝචනය අඩු කිරීමට ද දායක වේ. ගුවන් යානා CO විමෝචන සීමාවන් අඩු කිරීමේදී Fiat අංක එකේ ස්ථානය පවත්වාගෙන යයි2 2009 සඳහා සාමාන්‍යයෙන් කි.මී. 127 කි.
0,9 ද්විත්ව සිලින්ඩර SGE නිවැරදි පරිමාව 875 cc3 දිගු කලක් පැවති ෆයර් සිව් සිලින්ඩරයේ සමහර දුර්වල අනුවාදයන් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කරන ලදි. ඊට පටහැනිව, එය පරිභෝජනය සහ CO විමෝචන මත පමණක් නොව සැලකිය යුතු ඉතිරියක් ගෙන දිය යුතුය.2, නමුත් මෙය ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රමාණයේ මෙන්ම නිෂ්පාදන පිරිවැය වල සැලකිය යුතු ඉතිරියකි. සමාන සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට සාපේක්ෂව එය සෙන්ටිමීටර 23 ක් කෙටි වන අතර දසවන සැහැල්ලු ය. විශේෂයෙන් එහි දිග සෙන්ටිමීටර 33 ක් පමණක් වන අතර බර කිලෝග්‍රෑම් 85 ක් පමණි. කුඩා මානයන් සහ බර අඩු ද්‍රව්‍ය සමඟ නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු කරනවා පමණක් නොව, ධාවන ගුණයට සහ චැසි සංරචක වල ජීවිතයට ධනාත්මක ලෙස බලපායි. දෙමුහුන් ඒකක සඳහා අතිරේක විදුලි මෝටරයක් සවි කිරීම හෝ කරදරයකින් තොරව එල්පීජී හෝ සීඑන්ජී බවට පරිවර්තනය කිරීම වැනි පරිභෝජනය අඩු කරන වෙනත් මූලද්‍රව්‍ය ස්ථාපනය කිරීම සඳහා හොඳ විකල්ප තිබේ.
මෙම එන්ජිමේ පළමු අනුක්‍රමික භාවිතය 2010 ජිනීවාහිදී ඉදිරිපත් කරන ලද අතර අශ්වබල 500 (85 kW) අනුවාදයකින් සමන්විත සැප්තැම්බර් 63 සිට අලෙවි කරන ලද 95 ෆියට් ය. නිෂ්පාදකයාට අනුව, එය සාමාන්‍යයෙන් නිෂ්පාදනය කරන්නේ සී 0 ග්‍රෑම් XNUMX ක් පමණි.2 කිලෝමීටරයකට, එය සාමාන්‍ය පරිභෝජනය 3,96 l / 100 km වලට අනුරූප වේ. එය 48 kW ධාරිතාවකින් යුත් වායුගෝලීය අනුවාදයක් මත පදනම් වේ. අනෙක් ප්‍රභේද දෙක දැනටමත් ටර්බෝචාජරයකින් සමන්විත වන අතර 63 සහ 77 kW බලයක් ලබා දෙයි. එන්ජිමට TwinAir ගුණාංගය ඇත, මෙහි Twin යන්නෙන් සිලින්ඩර දෙකක් සහ වාතය යනු Multiair පද්ධතියයි, i.e. ඉලෙක්ට්‍රෝ හයිඩ්‍රොලික් වේලාව, ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම. සෑම සිලින්ඩරයක්ම විවෘත කිරීමේ කාලය තීරණය කරන සොලෙනොයිඩ් කපාටයක් සහිත තමන්ගේම හයිඩ්‍රොලික් ඒකකයක් ඇත.
මෙම එන්ජිමේ ඇලුමිනියම් ඉදි කිරීම් ඇති අතර වක්‍රව ඉන්ධන එන්නත් කර ඇත. ඉහතින් සඳහන් කළ බහුආර් පද්ධතියට ස්තූතිවන්ත වන්නට, මුළු කාල දාමයම එක් විශ්වාසදායක ස්වයං නිර්ණ දාමයකට සීමා වී ඇති අතර එය දිගු පීඩන යන්ත්‍රයක් ඇති අතර එය පිටාර පැත්තක කැම්ෂාෆ්ට් ධාවනය කරයි. සැලසුම හේතුවෙන්, ස්පර් ගියරයකින් එය කෙලින්ම ධාවනය වන අතර, දොඹකරයට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට වඩා දෙගුණයක් වේගයෙන් භ්‍රමණය වන සමබර පතුවළක් සවි කිරීම අවශ්‍ය විය. ජලයෙන් සිසිල් කරන ලද ටර්බෝචාජර් පිටාර නල වල කොටසක් වන අතර එහි නවීන සැලසුමට සහ කුඩා ප්‍රමාණයට ස්තූතිවන්ත වන අතර ත්වරණකාරකයට ක්ෂණික ප්‍රතිචාරයක් ලබා දේ. ව්‍යවර්ථය අනුව බලවත්ම අනුවාදය ස්වභාවිකව අපේක්‍ෂිත 1,6 හා සැසඳිය හැක. 85 සහ 105 එච්පී බලයක් සහිත එන්ජින් මිට්සුබිෂි වලින් ජල සිසිලන ටර්බයිනයකින් සමන්විතයි. මෙම තාක්‍ෂණික පරිපූර්ණත්වයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, තෙරපුම් කපාටයක් අවශ්‍ය නොවේ.
ඔබට සමබර කිරීමේ පතුවළක් අවශ්‍ය ඇයි?
අමුතු දෙයක් සහ විශේෂයෙන් සිලින්ඩර කුඩා ප්‍රමාණයක් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිරිහීම යන රීතිය සමඟ එන්ජිමේ පිරිපහදු කිරීම සහ නිහ quietතාවය සිලින්ඩර් ගණන සහ සැලසුම සමඟ කෙලින්ම සම්බන්ධ වේ. ගැටළුව පැන නගින්නේ පිස්ටන් ඉහළ පහළ යාමේදී විශාල නිෂ්ක්‍රීය බලයක් වර්ධනය වන අතර එහි බලපෑම ඉවත් කළ යුතුය. පළමු බලවේග පැන නගින්නේ පිස්ටන් ධ්‍රැව වී මියගිය මධ්‍යයේ අඩු වන විට ය. දෙවන බලවේග නිර්මාණය වන්නේ දොඹකරයේ වංගුවේ මැද දෙසට සම්බන්ධක සැරයටිය අතිරේකව ගෙනයාමෙනි. මෝටර සෑදීමේ කලාව නම් කම්පන බාධක හෝ ප්‍රතිවිරෝධක භාවිතා කරමින් සියළුම නිෂ්ක්‍රීය බලවේග එකිනෙකා සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කිරීමයි. සිලින්ඩර දොළහ හෝ සිලින්ඩර හයක පැතලි බොක්සර් එන්ජිම රිය පැදවීම සඳහා වඩාත් සුදුසු ය. ක්ලැසික් පේළි හතරේ සිලින්ඩර එන්ජිම කම්පනය ඇති කරන ඉහළ ආතති කම්පන අත්විඳිති. ද්විත්ව සිලින්ඩරයේ පිස්ටන් එකවර ඉහළ සහ පහළ මළ මධ්‍යයේ පිහිටා ඇති බැවින් අනවශ්‍ය නිෂ්ක්‍රීය බලවේගයන්ට එරෙහිව සමබර කිරීමේ පතුවළක් සවි කිරීම අවශ්‍ය විය.
