එන්ජින් Toyota 2C-T, 2C-TL, 2C-TLC, 2C-TE
වඩාත්ම දැවැන්ත Toyota බලාගාරවලින් එකක් වන 2C-T ඩීසල් එන්ජිම, ජපන් ඔටෝ යෝධයාගේ "දකුණු අත" මෝටර් රථ හිමිකරුවන් හොඳින් දනී. එහි වසර 30කට ආසන්න ඉතිහාසය තුළ 2C-T මතභේදාත්මක කීර්තියක් අත්කර ගෙන ඇත. කෙසේ වෙතත්, එය 1986 සිට 2001 දක්වා සමාගමේ ස්ථිර ප්‍රමුඛයා විය.
කාලයත් එක්ක දිගටම ඉන්නවා
Toyota සඳහා පසුගිය ශතවර්ෂයේ 80 ගණන්වල මැද භාගයේ නව පරම්පරාවේ ඩීසල් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම යුරෝපයේ මෙම වර්ගයේ බලාගාරයේ වර්ධනය වන ජනප්රියත්වයට තාර්කික ප්රතිචාරයක් විය. turbocharged 4-cylinder 2C-T නව Toyota Camry හි කොටසක් ලෙස 1986 දී දිවා ආලෝකය දුටුවේය. එය බර සෙඩාන් සහ කුඩා බස් රථ සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇත.
එම කාලය සඳහා තරමක් බලවත් වූ ටර්බෝඩීසල් හි අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ ඉහළ ව්යවර්ථය, ජපානයේ සහ ඉන් ඔබ්බෙහි දේශීය වෙළඳපොලේ ඉක්මනින් ජනප්‍රිය වීමට හැකි විය.
කෙසේ වෙතත්, රුසියාවේ, මෙම එන්ජින් ප්රධාන වශයෙන් ආසියානු වෙළෙඳපොළෙන් පැමිණේ. 2C-T හි ජනප්‍රියතාවය ද්විතීයික වෙළඳපොලේ එහි අඩු මිල සහ හොඳ ආර්ථිකය නිසාය. ඊට අමතරව, එන්ජිම ඉන්ධන සඳහා අව්‍යාජ වන අතර රුසියානු ඉන්ධන මත තරමක් සුවපහසු බවක් දැනේ. 2C-T හි ඇති වාසි අතර ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ නොමැතිකම ඇතුළත් වන අතර එමඟින් රෝග විනිශ්චය සහ අළුත්වැඩියා කිරීම් බෙහෙවින් සරල කරයි, මෙන්ම මධ්‍යස්ථ මෙහෙයුම් බර යටතේ ඉහළ එන්ජින් ආයු කාලයක්.
උණුසුම් චරිතය
මෙම වෙළඳ නාමයේ ඩීසල් සිසිලන පද්ධතියේ ගැටලුවකින් සංලක්ෂිත වේ, එය වඩාත් නරක අතට හැරෙන්නේ ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාදය මත පමණි. එක් අතකින්, පද්ධතියට අධික බරක් යටතේ එන්ජින් සිසිලනය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළ නොහැක. අනෙක් අතට, වායු සාක්කු බොහෝ විට සිසිලන පද්ධතියේ සිදු වේ. එන්ජිම නිතර නිතර උනුසුම් වීම හේතුවෙන්, මෙම ඒකකවල අප්රසන්න අංගයක් බවට පත් වී ඇති සිලින්ඩර හිසෙහි ඉරිතැලීම් දක්නට ලැබේ. රුසියාවට පැමිණෙන මෙම වර්ගයේ බොහෝ භාවිතා කරන ලද එන්ජින් සිලින්ඩර හිස වෙනුවට අලුත්වැඩියා කිරීම අවශ්ය වේ.
සමහර ප්‍රවීණයන් විශ්වාස කරන්නේ සිසිලනකාරක සඳහා පුළුල් කිරීමේ බැරලය සිලින්ඩර හිසට පහළින් ස්ථාපනය කර ඇති නිසා එන්ජිම අධික ලෙස රත් වන බවයි. ඔබ එය සෙන්ටිමීටර කිහිපයක් ඔසවන්නේ නම්, ගැටළුව අර්ධ වශයෙන් විසඳනු ඇත.
2C-T හි ආයු කාලය උපරිම කිරීම සඳහා, හැකිතාක් දුරට 3000 rpm ට වඩා වැඩි වේගයකින් ක්රියා කිරීම වළක්වා ගැනීම වටී. මෙය උපරිම අගයට වඩා තුනෙන් පංගුවකට වඩා අඩුය. කෙසේ වෙතත්, එවැනි මෘදු මාදිලියක, 2C-T ඇදහිය නොහැකි තරම් දිගු කාලයක් වැඩ කළ හැකිය.
එහි අඩුපාඩු තිබියදීත්, මෙම ආකෘතියේ පළමු බලාගාර තවමත් නවීන හා තාක්ෂණික වශයෙන් දියුණු ඒකක සමඟ තරඟ කරමින් රුසියානු මාර්ගවල දක්නට ලැබේ.
තාක්ෂණික පිරිවිතර
නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව 2C-T තරමක් නිහතමානී ය. කෙසේ වෙතත්, එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම තමන්ට පවරා ඇති කාර්යයන් සාධාරණීකරණය කරයි; එහි බලය සහ ව්යවර්ථය නාගරික උපාමාරු සහ දිගු නගරාන්තර ගමන් සඳහා ප්රමාණවත් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි අවදානමට ලක්විය හැකි සිසිලන පද්ධතිය ගැන අමතක නොකරන්නේ නම්.
| විෂය පථය | 2 l. (1974 කියුබ් බලන්න) |
| සිලින්ඩර ගණන | 4 |
| කපාට ගණන | 8 (SOHC) |
| බලය (hp/rev) | 85/4500 |
| ව්යවර්ථ (N.m/r.min.) | 235/2600 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 23 |
| සිදුර/ආඝාතය (මි.මී.) | 86/85 |
| සාමාන්‍ය ඉන්ධන පරිභෝජනය | 7-8 l. (මෝටර් රථ ආකෘතිය අනුව |
| එන්ජින් සම්පත | කිලෝමීටර 500 දහසක් |
වෙනස්කම්
- 2C-TL - එන්ජිම තීර්යක් ලෙස ස්ථාපනය කර ඇත;
- 2C-TLC - එන්ජිම තීර්යක් ලෙස සවි කර ඇත, උත්ප්රේරකයක් ඇත;
- 2C-TE - ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය කරන ලද එන්නත් පොම්පයකින් සමන්විත වේ. යුරෝපීය වෙළෙඳපොළ සඳහා Toyota Avensis මත පමණක් ස්ථාපනය කර ඇත.
2C-T - සියලු කාලය සඳහා ඩීසල්
ඉහත විස්තර කර ඇති අඩුපාඩු තිබියදීත්, එන්ජිම බර සෙඩාන් සහ කුඩා බස් රථ සඳහා විශිෂ්ට එකතු කිරීමක් බවට පත් වූ අතර වසර 15 ක් සමාගම සමඟ සේවයේ යෙදී සිටියේය.
එය ස්ථාපනය කර ඇත්තේ:
මීට වසර 15 කට පෙර එන්ජිම නිල වශයෙන් අත්හිටුවා ඇති බවක් තිබියදීත්, එහි ජනප්රියත්වය ඉතා ඉහළ මට්ටමක පවතී. විශේෂයෙන්, මෙම ඩීසල් එන්ජිම බොහෝ විට SUV සුසර කිරීම සඳහා භාවිතා වේ. උදාහරණයක් ලෙස, රුසියානු UAZs. එසේම, මෙම එන්ජින් ඔවුන්ගේ කාලය සේවය කර ඇති වෙනත් මාදිලි සහ නිෂ්පාදකයින්ගේ ඒකක වෙනුවට ස්ථාපනය කර ඇත. ඒ කියන්නේ ජනප්‍රිය සහ ආන්දෝලනාත්මක 2C-T කතාව අවසන් වී නැති බවයි.
