Volvo D5244T එන්ජිම
ස්වීඩන් සමාගමක් වන Volvo වෙතින් හොඳම 5-සිලින්ඩර් ටර්බෝඩීසල් වලින් එකකි. අපගේම නිෂ්පාදනයේ මෝටර් රථවල භාවිතය සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 2,4 කි, සම්පීඩන අනුපාතය නිශ්චිත වෙනස් කිරීම මත රඳා පවතී.
මෝටර් D5 සහ D3 ගැන
ස්වීඩනයේ සැලකිල්ලේ අද්විතීය වර්ධනයක් වන්නේ 5-සිලින්ඩර ඩීසල් ඒකක පමණක් බව සැලකිය යුතු කරුණකි. 4-සිලින්ඩර D2 සහ D4 වැනි අනෙකුත් එන්ජින් PSA වෙතින් ණයට ගෙන ඇත. මෙම හේතුව නිසා, ඇත්ත වශයෙන්ම, 1.6 HDi සහ 2.0 HDi වෙළඳ නාම යටතේ දෙවැන්න බහුලව දක්නට ලැබේ.
D5 පවුලේ ඩීසල් "පහ" වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 2 සහ 2,4 කි. පළමු කණ්ඩායම නියෝජනය කරන්නේ D5204T මෝටරය, දෙවැන්න - විස්තර කර ඇති D5244T විසිනි. කෙසේ වෙතත්, D5 යන නම ආවේනික වන්නේ මෙම පවුලේ ශක්තිමත් අනුවාද වල පමණි, එහි බලය 200 hp ඉක්මවයි. සමග. ඉතිරි එන්ජින් සාමාන්යයෙන් වාණිජ ක්ෂේත්‍රයේ D3 හෝ 2.4 D ලෙස හැඳින්වේ.
D3 ආකෘතියේ පැමිණීම සාමාන්යයෙන් ප්රධාන ප්රවෘත්තිය විය. පෙර පරිදි ඉතිරි වූ සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සමඟ පිස්ටන් ආඝාතය මිලිමීටර් 93,15 සිට 77 දක්වා අඩු වී ඇති බවට අමතරව, ඒකකයේ වැඩ කරන පරිමාව අඩු විය - ලීටර් 2,4 සිට 2,0 දක්වා.
D3 අනුවාද කිහිපයකින් ඉදිරිපත් කරන ලදී:
- 136 l. සමග.;
- 150 l. සමග.;
- 163 l. සමග.;
- 177 l. සිට.
මෙම වෙනස් කිරීම් සෑම විටම තනි ටර්බෝචාජර් සමඟ පැමිණියේය. නමුත් 2.4 D, ඊට පටහැනිව, ද්විත්ව ටර්බයිනයක් ලැබුණි. මෙම අනුවාද පහසුවෙන් 200 hp ට වැඩි බලයක් ලබා දුන්නේය. සමග. D3 එන්ජින්වල තවත් සුවිශේෂී ලක්ෂණයක් නම්, ඒවායේ එන්නත් පද්ධතිය අළුත්වැඩියා කළ නොහැකි යැයි සැලකීම, එය පීසෝ ආචරණයක් සහිත තුණ්ඩ වලින් සමන්විත වූ බැවිනි. ඊට අමතරව, සිලින්ඩර හිසෙහි කරකැවෙන ෆ්ලැප් නොතිබුණි.
නිර්මාණ විශේෂාංග D5244T
සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ එන්ජින් හිස සැහැල්ලු ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත. සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් ඇත. මේ අනුව, මෙය ද්විත්ව උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් පද්ධතියක් සහිත 20-කපාට ඒකකයකි. එන්නත් පද්ධතිය - Common Rail 2, බොහෝ අනුවාද වල EGR කපාටයක් තිබීම.
නවීන ඩීසල් එන්ජින්වල නව පොදු දුම්රිය භාවිතය පරිශීලකයන් තරමක් බියට පත් කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, Bosch ඉන්ධන කළමනාකරණය සියලු බිය අවම කර ඇත. ඔවුන්ගේ සේවා කාලය අවසන් වීමෙන් පසු තුණ්ඩ ආදේශ කිරීමට අවශ්ය වුවද, පද්ධතිය විශ්වසනීය ය. සමහර අවස්ථාවලදී, ඔවුන්ගේ අලුත්වැඩියාව පවා කළ හැකිය.
වෙනස්කම්
D5244T බොහෝ වෙනස් කිරීම් ඇත. මීට අමතරව, මෙම මෝටර් රථ මාලාවක් පරම්පරා කිහිපයකින් සංවර්ධනය කර ඇත. 2001 දී, පළමුවැන්න පිටතට පැමිණියේය, පසුව 2005 දී - දෙවන, අඩු කරන ලද සම්පීඩන අනුපාතය සහ VNT ටර්බයිනය සමඟ. 2009 දී, එන්ජිමට එන්නත් සහ ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධති නවීකරණය කිරීම අරමුණු කරගත් වෙනත් වෙනස්කම් ලැබුණි. විශේෂයෙන්, නව තුණ්ඩ හඳුන්වා දෙන ලදී - පීසෝ ආචරණය සමඟ.
වඩාත් විස්තරාත්මකව, මෙම ඒකක වලින් විමෝචනය වර්ධනය කිරීමේ අදියර පහත පරිදි නිරූපණය කළ හැකිය:
- 2001 සිට 2005 දක්වා - යුරෝ-3 මට්ටමේ විමෝචන සම්මතය;
- 2005 සිට 2010 දක්වා - යුරෝ-4;
- 2010 න් පසු - යුරෝ-5;
- 2015 දී නව Drive-E ඇත.
යුරෝ 5 5-සිලින්ඩර D3 D5244T හෝ D5244T2 ලෙස නම් කරන ලදී. එකක් 163 ක් ලබා දුන්නේය, අනෙක - 130 hp. සමග. සම්පීඩන අනුපාතය ඒකක 18 ක් වූ අතර, අංශු පෙරහන මුලින් නොතිබුණි. එන්නත් පද්ධතිය Bosch 15 විසින් පාලනය කරන ලදී. මෝටර් S60 / S80 සහ XC90 SUV මත ස්ථාපනය කරන ලදී.
4 සිට යුරෝ-2005 හඳුන්වා දීමෙන් පසුව, පිස්ටන් ආඝාතය 93,15 mm දක්වා අඩු කරන ලද අතර, වැඩ කරන පරිමාව 1 cm3 කින් පමණක් වැඩි විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ගැනුම්කරු සඳහා, මෙම දත්ත ප්‍රායෝගිකව කිසිදු අර්ථයක් නොතිබුණි, මන්ද බලය වඩා වැදගත් ය. එය අශ්වයන් 185 දක්වා වැඩි විය.
පාලන පද්ධතිය Bosch වෙතින් නොවෙනස්ව පැවතුන නමුත් EDC 16 හි වඩාත් සංකීර්ණ අනුවාදයක් සමඟ ඩීසල් ඒකකයේ ශබ්ද මට්ටම ශුන්‍යයට ආසන්න විය (එය ආරම්භයේ සිටම එය දැනටමත් නිශ්ශබ්ද විය), සම්පීඩන අනුපාතය අඩුවීම හේතුවෙන්. අවාසිය නම්, නඩත්තු-රහිත අංශු පෙරහනක් එකතු කර ඇත. යුරෝ-4 සහිත ඒකක T4 / T5 / T6 සහ T7 ලෙස නම් කරන ලදී.
D5244T හි ප්රධාන වෙනස් කිරීම් මේවා ලෙස සැලකේ:
- D5244T10 - 205 hp එන්ජිම, CO2139-194 g/km;
- D5244T13 - 180-අශ්වබල ඒකකය, C30 සහ S40 මත ස්ථාපනය කර ඇත;
- D5244T15 - මෙම එන්ජිම 215-230 hp වර්ධනය කිරීමේ හැකියාව ඇත. සමඟ., S60 සහ V60 වල ආවරණ යටතේ ස්ථාපනය කර ඇත;
- D5244T17 - ඒකක 163 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත 16,5-අශ්වබල එන්ජිමක්, V60 ස්ටේෂන් වැගන් මත පමණක් ස්ථාපනය කර ඇත;
- D5244T18 - XC200 SUV මත ස්ථාපනය කර ඇති 420 Nm ව්යවර්ථ සහිත අශ්වබල 90 අනුවාදය;
- D5244T21 - 190-220 hp වර්ධනය කරයි. සමඟ., සෙඩාන් සහ ස්ටේෂන් වැගන් V60 මත ස්ථාපනය කර ඇත;
- D5244T4 - ඒකක 185 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත 17,3-අශ්වබල එන්ජිම, S60, S80, XC90 මත ස්ථාපනය කර ඇත;
- D5244T5 - ලීටර් 130-163 සඳහා ඒකකය. සමඟ., S60 සහ S80 සෙඩාන් මත ස්ථාපනය කර ඇත;
- D5244T8 - එන්ජිම 180 hp වර්ධනය කරයි. සමග. 4000 rpm දී, C30 හැච්බැක් සහ S sedan මත ස්ථාපනය කර ඇත
| D5244T | ඩී 5244 ටී 2 | ඩී 5244 ටී 4 | ඩී 5244 ටී 5 | |
| උපරිම බලය | 163 HP (120 kW) 4000 rpm දී | 130 HP (96 kW) 4000 rpm දී | 185 HP (136 kW) 4000 rpm දී | පැය 163 (120 kW) 4000 rpm හි |
| ටර්කි | 340-251 rpm හි 1750 Nm (2750 lb-ft) | 280 Nm (207 lb-ft) 1750-3000 rpm දී | 400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm | 340 Nm (251 lb-ft) 1750-2 rpm දී |
| උපරිම ආර්පීඑම් | 4600 rpm | 4600 rpm | 4600 rpm | 4600 rpm |
| බෝර් සහ ආ roke ාතය | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) |
| වැඩ කරන පරිමාව | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| පීඩන වර්ගය | VNT | VNT | VNT | VNT |
| ඩී 5244 ටී 7 | ඩී 5244 ටී 8 | ඩී 5244 ටී 13 | ඩී 5244 ටී 18 | |
| උපරිම බලය | 126 HP (93 kW) 4000 rpm දී | 180 h.p. (132 kW) | 180 h.p. (132 kW) | 200 HP (147 kW) 3900 rpm දී |
| ටර්කි | 300 Nm (221 lb-ft) 1750-2750 rpm දී | 350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm | 400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm |
| උපරිම ආර්පීඑම් | 5000 rpm | 5000 rpm | 5000 rpm | 5000 rpm |
| බෝර් සහ ආ roke ාතය | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in) |
| වැඩ කරන පරිමාව | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) | 2401 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 146,5 cu) |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| පීඩන වර්ගය | VNT | VNT | VNT | VNT |
| ඩී 5244 ටී 10 | ඩී 5244 ටී 11 | ඩී 5244 ටී 14 | ඩී 5244 ටී 15 | |
| උපරිම බලය | 205 HP (151 kW) 4000 rpm දී | 215 HP (158 kW) 4000 rpm දී | 175 HP (129 kW) 3000-4000 rpm දී | 215 HP (158 kW) 4000 rpm දී |
| ටර්කි | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm | 440 Nm (325 lb-ft) 1500-3000 rpm දී |
| උපරිම ආර්පීඑම් | 5200 rpm | 5200 rpm | 5000 rpm | 5200 rpm |
| බෝර් සහ ආ roke ාතය | 81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in) | 81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in) |
| වැඩ කරන පරිමාව | 2400 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 150 cu) | 2400 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 150 cu) | 2400 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 150 cu) | 2400 කියු. සෙ.මී. (අඟල් 150 cu) |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| පීඩන වර්ගය | අදියර දෙකක් | අදියර දෙකක් | VNT | අදියර දෙකක් |
වාසි
මෙම එන්ජිමේ පළමු අනුවාදයන් එතරම් චපල සහ සාපේක්ෂ විශ්වාසදායක නොවන බවට බොහෝ විශේෂඥයින් එකඟ වේ. මෙම මෝටරවල ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකේ ෆ්ලැප් නොතිබුණි, අංශු පෙරනයක් නොතිබුණි. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ ද අවම මට්ටමක තබා ඇත.
යුරෝ-4 ප්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීමත් සමඟ ටර්බෝචාජ් කිරීමේ කළමනාකරණය වැඩිදියුණු වී ඇත. විශේෂයෙන්, අපි සැකසුම් වල නිරවද්යතාව ගැන කතා කරමු. රික්ත ධාවකය, අඩු සංකීර්ණ සහ අවදානම් ලෙස සලකනු ලැබූ නමුත් පුරාවිද්‍යා හා ඉතා සරල වූ අතර එය උසස් විද්‍යුත් යාන්ත්‍රණයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය.
2010 යුරෝ-5 ප්‍රමිතිය දියත් කිරීම මගින් සලකුණු කරන ලදී. සම්පීඩන අනුපාතය නැවතත් ඒකක 16,5 දක්වා අඩු කිරීමට සිදු විය. නමුත් වඩාත්ම වැදගත් වෙනසක් සිදු වූයේ සිලින්ඩර හිසෙහි ය. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යෝජනා ක්‍රමය එලෙසම පැවතුනද - කපාට 20 ක් සහ කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක්, වායු සැපයුම වෙනස් විය. දැන් ඩැම්පර් සවි කර ඇත්තේ හිසෙහි එක් ඉන්ටේක් කපාටයක් ඉදිරිපිටය. තවද සෑම සිලින්ඩරයකටම තමන්ගේම ඩැම්පරයක් ලැබුණි. පසුකාලීනව, දඬු මෙන්, ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇති අතර, එය අර්ථවත් විය. ඔබ දන්නා පරිදි, ලෝහ ෂටර් බොහෝ විට සිලින්ඩර කැඩී එන්ජිම තුළට ඇතුළු වූ විට ඒවා විනාශ කරයි.
අඩුපාඩු
අපි ඒවා වඩාත් විස්තරාත්මකව සලකා බලමු.
- යුරෝ-4 වෙත සංක්‍රමණය වීමත් සමඟ අන්තර් සිසිලකයක් - සම්පීඩිත වායු සිසිලකයක් - අවදානම් කලාපයට ඇතුළු විය. ඔහුට දිගු වැඩවලට ඔරොත්තු දිය නොහැකි විය, රීතියක් ලෙස, අධික බර නිසා ඔහු ඉරිතලා ගියේය. එහි අක්රිය වීමේ ප්රධාන සලකුණ තෙල් කාන්දුවක් ලෙස සලකනු ලැබූ අතර එන්ජිම හදිසි ප්රකාරයට ගියේය. D5 එන්ජින්වල බූස්ට් පද්ධතියේ තවත් දුර්වල ස්ථානයක් වූයේ සිසිලන නළයයි.
- යුරෝ-5 වෙත සංක්‍රමණය වීමත් සමඟ ඩැම්පර් ඩ්‍රයිව් අවදානමට ලක් විය. යාන්ත්‍රණය තුළ ඇති අධික බර නිසා කාලයත් සමඟ පසුබෑමක් ඇති වූ අතර එය නොගැලපීමක් ඇති කළේය. මෝටරය වහාම මෙයට ප්‍රතිචාර දැක්වූයේ නැවැත්වීමෙනි. ධාවකය වෙන වෙනම ප්‍රතිස්ථාපනය කළ නොහැක, එය ඩැම්පර් සමඟ එකලස් කිරීමේදී එය ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය විය.
- නවතම වෙනස් කිරීම් මත ඉන්ධන පීඩන නියාමකය දුර්වල ආරම්භක, අස්ථායී එන්ජිමක් අඩු පුනරුත්පත්තියකදී සිදු විය හැක.
- හයිඩ්‍රොලික් එසවුම් යන්ත්‍ර තෙල් ගුණයට ඉතා සංවේදී ය. 300 වැනි ධාවනයෙන් පසුව, ඔවුන් අසාර්ථක වූ අවස්ථා සහ ලාක්ෂණික තට්ටු කිරීමක් සිදු විය. අනාගතයේදී, මෙම ගැටළුව සිලින්ඩර හිසෙහි ආසන විනාශ කිරීමට හේතු විය හැක.
- බොහෝ විට සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් සිදුරු කරන ලද අතර, එම නිසා සිසිලන පද්ධතියට වායූන් කාන්දු වූ අතර සිසිලනකාරකය සිලින්ඩරවලට විනිවිද ගියේය.
- 2007 දී, තවත් නැවත සකස් කිරීමකින් පසුව, අතිරේක උපකරණවල ධාවකයට පටි 3 ක් ලැබේ. ප්‍රත්‍යාවර්තක පටිය සහ ආතති රෝලරය අතිශයින් අසාර්ථක වූ අතර එමඟින් දරණ අනපේක්ෂිත ලෙස කැඩී යා හැකිය. අවසාන අක්‍රියතාවය පහසුවෙන් පහත සඳහන් දෑ ඇති කළේය: රෝලරය විකෘති වී, ඉහළ එන්ජින් වේගයකින් පියාසර කර ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ ආවරණය යටට වැටුණි. මෙය කාල පටිය පැනීමට හේතු වූ අතර, පසුව පිස්ටන් සමඟ කපාට රැස්වීමක් සිදු විය.
Volvo හි "පහ" සමස්තයක් ලෙස විශ්වාසදායක සහ කල් පවතින ඒවා වේ, ඔබ එය නිසි ලෙස රැකබලා ගන්නේ නම්. මෝටර් රථයේ 150 වන ධාවනයෙන් පසුව, කාලානුරූපී තීරය නිරීක්ෂණය කිරීම, පොම්පය සහ සහායක ඇමුණුම් පටිය යාවත්කාලීන කිරීම අවශ්ය වේ. නියමිත වේලාවට තෙල් පුරවන්න, 10 වැනි ධාවනයට පසුව නොවේ, වඩාත් සුදුසු 0W-30, ACEA A5 / B5.
| කරෙල් | Machine 2007, injectors cost 30777526 D5244T5 එන්ජිම විස්සට ගහන එක තමයි අවුල. තවද මෙය එක් සිලින්ඩරයක අසාර්ථක වීමක් නොව මෝටරයේ සමස්ත ක්‍රියාකාරිත්වයයි. දෝෂ නොමැත! ඉතා දුගඳ පිටාර ගැලීම. ස්ථාවරය මත තුණ්ඩ පරීක්ෂා කරන ලදී, ප්රතිඵල අනුව දෙකක් අලුත්වැඩියා කරන ලදී. ප්රතිඵලයක් නැත - කිසිවක් වෙනස් වී නැත. USR භෞතිකව හිර වී නැත, නමුත් පිටාර වායුවෙන් වාතය බැහැර කිරීම සඳහා එකතු කරන්නා වෙතින් ශාඛා පයිප්පයක් ආපසු විසි කරන ලදී. මෝටරයේ ක්රියාකාරිත්වය වෙනස් වී නැත. පරාමිතීන්හි කිසිදු අපගමනය මා දුටුවේ නැත - ඉන්ධන පීඩනය නිශ්චිත එකට අනුරූප වේ. මට කියන්න වෙන කොහෙද හෑරීමට? ඔව්, තවත් නිරීක්ෂණයක් - ඔබ ඉන්ධන පීඩන සංවේදකයෙන් සම්බන්ධකය ඉවත් කළහොත්, එන්ජිම ස්ථාවර වනු ඇත, එය සුමටව වැඩ කිරීමට පටන් ගනී! |
| ලියොන් රුස් | Bosch හි ඉන්ජෙක්ටර් වල අංක, සහ චිත්රාගාරයට පරාමිතීන් ලියන්න. මම මුළු ඉතිහාසයම දැනගන්න කැමතියි. ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ කෙසේද? |
| කරෙල් | BOSCH 0445110298 එය ආරම්භ වූයේ කෙසේදැයි කිසිවෙකුට පැවසිය නොහැක! අපි මෝටර් රථ අලෙවි නියෝජිතයන් සමඟ වැඩ කරන්නෙමු, මිලදී ගැනීමේදී ඔවුන් අසන්නේ නැත))) මෙම වසර සඳහා මෝටර් රථයේ සැතපුම් ගණන ඝනයි, කිලෝමීටර 500000 කට වඩා! පෙනෙන විදිහට ඔවුන් ගැටලුව සමඟ කටයුතු කිරීමට උත්සාහ කළහ - පීඩන සංවේදකයේ සිට ECU වෙත වයර් විසි කරන ලදී - පෙනෙන විදිහට ඔවුන් එකම දේ දුටුවා, සංවේදකය ක්රියා විරහිත කළ විට, කාර්යය සමතලා වේ. මාර්ගය වන විට, අපි පරිත්යාගශීලියාගෙන් සංවේදකය විසි කළා. උනන්දුවක් දක්වන පරාමිතීන් මොනවාද? ඉන්ධන පීඩනය නිවැරදියි. ඇත්ත වශයෙන්ම, පරීක්ෂා කිරීමට කිසිවක් නැත, අහෝ. නිවැරදි කිරීම් පිළිකුල් සහගත බව පෙනේ!? |
| ටුබාබු | එබැවින් සම්පීඩන පරීක්ෂාවකින් ආරම්භ කරන්න, ස්කෑනර් කියවීම් මත විශ්වාසය තැබීම අවශ්ය නොවේ. 500t.km තවදුරටත් කුඩා සැතපුම්, සහ පවා බොහෝ විට unscrewed |
| කරෙල් | මිනුම් ගන්න කියලා කාර්මිකයන්ට කිව්වා. නමුත් පීඩන සංවේදකය ක්රියා විරහිත කළ විට මෝටරයේ ක්රියාකාරිත්වය සමතලා වන බව පැහැදිලි කරන්නේ කෙසේද? තවද RPM හි මෝටරය සුමටව ක්‍රියාත්මක වේ. මම අවධාරනය කරමි, ඇත්ත වශයෙන්ම, මිනුම් මත, ඕනෑම තොරතුරක් ප්රයෝජනවත් විය හැකිය ... |
| මෙලික් | Euro-5 සඳහා Volvo D3 එන්ජිම මත, තුණ්ඩ ඔවුන්ගේ පන්තියේ ඇඟවීමක් සමඟ ස්ථාපනය කර ඇත. පන්තියේ ඉන්ජෙක්ටර් වල එන්නත් පරාමිතීන් සහ ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වය සංලක්ෂිත වේ. 1 වන, 2 වන, 3 වන සහ, කලාතුරකින්, 4 වන ශ්රේණි ඇත. පන්තිය ඉන්ජෙක්ටරය මත වෙන වෙනම හෝ ඉන්ජෙක්ටර් අංකයේ අවසාන ඉලක්කම් ලෙස දක්වා ඇත. නව සහ භාවිතා කරන ලද ඒවා වෙනුවට ඒවා ආදේශ කිරීමේදී ඉන්ජෙක්ටර්වල "පංතිය" සැලකිල්ලට ගත යුතුය. සම්පූර්ණ තුණ්ඩ කට්ටලයම එකම පන්තියේ විය යුතුය. ඔබට වෙනත් පන්තියක සම්පූර්ණ ඉන්ජෙක්ටර් කට්ටලය ස්ථාපනය කළ හැකිය, නමුත් මෙම වෙනස රෝග විනිශ්චය ස්කෑනරයක් හරහා ලියාපදිංචි කළ යුතුය. ලියාපදිංචියකින් තොරව අළුත්වැඩියා කිරීමක් ලෙස සලකනු ලබන 4 වන පන්තියේ තුණ්ඩ එකක් හෝ දෙකක් ස්ථාපනය කළ හැකිය. එක් මෝටරයක් මත 1, 2 සහ 3 පන්තියේ තුණ්ඩ භාවිතා කිරීම ක්රියා නොකරනු ඇත - එන්ජිම කැත වැඩ කරනු ඇත. නමුත් 5 මැයි මාසයේ සිට Euro-4 යටතේ D2006 එන්ජින් මත, ඉන්ජෙක්ටර් ස්ථාපනය කරන විට, ඔබ ඉන්ජෙක්ටරයේ තනි කාර්ය සාධනය සංලක්ෂිත IMA කේත ලියාපදිංචි කළ යුතුය. |
| මරික් | ඉන්ජෙක්ටර් පරීක්ෂා කළා කිව්වා. |
| ඩිම්ඩීසල් | සංවේදකයෙන් චිපය විසන්ධි වූ විට, ඒකකය xx ට වඩා දුම්රියේ ඉහළ පීඩනයකදී හදිසි මාදිලියට ඇතුල් වන අතර, එන්නත් කිරීම පිළිවෙලින් වැඩි වේ. rpm හි පීඩනය ද ඉහළ යන අතර එන්නත් කිරීම වැඩි වේ. සම්පීඩනය මැනීමකින් තොරව තවත් සියලුම කෝණයන් නිෂ්ඵලයි (අනුමාන කළ යුතු දේ) ... |
| මෙලික් | කම්ප්‍රෙෂන් එක නෙමේ ප්‍රශ්නේ, ඉන්ජෙක්ටර් වල. බොහෝ විට චෙක්පත සහ අලුත්වැඩියාව සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි නොවේ. මෙම තුණ්ඩය අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා විශේෂිත වන අතර එය සමඟ අත්දැකීම් නොමැතිව ශිල්පීන්ගේ බලය තුළ සෑම විටම නොවේ. |
| ලියොන් රුස් | ඔව්... තුණ්ඩය සිත්ගන්නා සුළුය, ඇත්ත වශයෙන්ම, පීඩන සංවේදකයක් නොමැතිව යන්ත්‍රය ක්රියා කිරීම පුදුමයකි. රැහැන් දෙස බලන්න, සමහරවිට "චිප් සුසර කිරීම" එල්ලා තිබේ. |
| ටුබාබු | ඉන්ජෙක්ටර් වල විශේෂත්වය කුමක්දැයි මට තේරෙන්නේ නැත. මෙන්න මේ මෝටරවල ඇති හයිඩ්‍රොලික් compensators ඉක්මනින් ඉවර වෙනවා, 500ක් තරම් |
| කරෙල් | මෙහිදී ඔබ රංගන ශිල්පියාගේ වෘත්තීයභාවය මත විශ්වාසය තැබිය යුතුය. ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත හමුදා ලබා දෙන ලදී, පුද්ගලයා මෙම ගැටලුව සමඟ බැරෑරුම් ලෙස කටයුතු කරන බව පෙනේ. මෙම බලවේග සමඟ වැඩ කිරීමේ දුෂ්කරතාවය කුමක්ද? මම ECU එකට DD වයරින් ට්‍රේස් කළා - කිසිම අසාමාන්‍ය දෙයක් නැහැ. |
| සාබ් | එහි විශේෂත්වයක් නැත. ඉන්ජෙක්ටර් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා ඔබට පරීක්ෂණ සැලසුම් ලබා දී තිබේද? |
