Renault 2,0 dCi එන්ජිම - M9R - කාර් ආසනය
ටර්බයින නිතර ක්‍රියා විරහිත වීම, එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ නිරන්තර ගැටළු, කපාට කාල දෝෂ, පිළිස්සී ගිය පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාට ... Renault එහි 1,9 dCi (F9Q) ටර්බෝ ඩීසල් එන්ජින් සැබෑ නට් නොවන බව තේරුම් ගත් විට සහ නිතර නිතර අසමත් වීම නිසා එහි නම නරක් විය. මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා, ඔහු මූලික වශයෙන් නව, වඩා විශ්වාසදායක සහ කල් පවතින එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට තීරණය කළේය. වැඩමුළු Renault, Nissan සමඟ සහයෝගයෙන්, එක් වූ අතර, කල්පැවැත්ම පොරොන්දු වූ නව ඒකකය පැමිණීමට වැඩි කලක් ගත නොවීය. ඔහු ඇත්තටම සාර්ථක වුණාද? ඒ බව මෙතෙක් අත්දැකීමෙන් පෙන්වා දී ඇත.
එය 2006 වන අතර 2,0 dCi (M9R) එන්ජිම වෙළෙඳපොළට පැමිණියේය. නව ඒකකය පදිංචි කළේ දෙවන පරම්පරාවේ රෙනෝල්ට් මේගන් සහ ලගුනා ය. මුලින්ම තෝරා ගැනීමට 110 kW වර්‍ශයක් තිබුන අතර පසුව 96 kW, 127 kW එකතු කරන ලද අතර නවතම සංස්කරණය 131 kW ට නතර විය. 4 kW බල ඒකකය යුරෝ 4 ප්‍රමිතියට අනුකූල වන අතර අංශු පෙරහනක් ස්ථාපනය නොකර වඩාත් බලවත් විකල්ප යුරෝ එක්ස්එක්ස්එක්ස් සම්මතයට නොගැලපේ. කෙසේ වෙතත්, මෙගනේ ආර්එස් හි පුම්බන ලද අනුවාදයේ අලෙවියෙන් පෙන්නුම් කෙරෙන පරිදි, මෙම පාරිසරික "පෙන්ඩනය" නිසැකවම වේගවත් හා කඩිසරව රිය පැදවීමේ ආදරවන්තයින් මිලදී ගැනීම් වලින් වළක්වන්නේ නැත.
එන්ජිම
මිලිමීටර් 84 සිදුර සහ මිලිමීටර් 90 ක පහරක් සහිත ශක්තිමත් වාත්තු යකඩ මොනොබ්ලොක් මඟින් දහන කුටියේ එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය සහ කල්පැවැත්ම සහතික කෙරේ. වාත්තු යකඩ කුට්ටි හරියටම ස්ථාන පහක ලිස්සා යන මතුපිටක් මත සවි කර ඇති දොඹකරයේ අක්ෂය දිගේ බෙදී ඇත. ප්‍රධාන දරණුවේ ඉහළ කොටසේ කුඩා සිදුරක් ඇති අතර එමඟින් එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට එහි ක්‍රියා කරන වායූන් වඩාත් හොඳින් ඉවත් කිරීමට උපකාරී වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ප්‍රධාන දහන කුටි ද හොඳින් සිසිල් කළ යුතු අතර ඒවා එන්ජිමේ තාප පීඩනයෙන් වැඩි කොටසක් වන බැවිනි. පිස්ටන් වල මුළු පරිධිය දිගේ දිවෙන ලිහිසි තෙල් නාලිකාවකින් දහන කුටිය සිසිල් වන අතර එමඟින් පොම්පය තුණ්ඩයක් හරහා තෙල් එන්නත් කරයි.
තෙල් ස්නානයේදී විශේෂ ද්‍රව්‍ය කිසිවක් භාවිතා කර නොමැත. එයට කිසිවක් සම්බන්ධ කිරීමේ අවශ්‍යතාවයක් නොතිබූ බැවින් එය හැරවුම් ලක්ෂ්‍යයක් හෝ නැංගුරම් පොලක් නොවේ. මුද්‍රා තැබූ තහඩු වලින් සාදන ලද සම්භාව්‍ය තෙල් පෑන් මුළු එන්ජිමේම පතුල වන අතර සමහර විට වැඩිදුර අදහස් දැක්වීමක් අවශ්‍ය නොවේ. එය ඔප්පු කළ හැකි, කාර්‍යක්‍ෂම සහ නිෂ්පාදනය කිරීමට ලාභදායී ය. සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ දොඹකරයක් පැටවීම අවශ්‍ය වූ විට පමණි. පළමුවෙන්ම, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය ශරීරය ශක්තිමත් කිරීමේ කාර්යය ඉටු කරන අතර එන්ජිමේ ශබ්ද ආරක්‍ෂාව සඳහාද සේවය කරයි. කෙසේ වෙතත්, රාමුව ක්‍රියා කරන්නේ දොඹකරයෙන් කෙලින්ම ගියර් මඟින් ධාවනය වන ප්‍රති-භ්‍රමණය වන සමබර පතුවළ දෙකක් ලෙස ය. මෙම පතුවළ සැලසුම් කර ඇත්තේ එන්ජිමේ ඇති අනවශ්‍ය කම්පනය ඉවත් කිරීම සඳහා ය.
1,9 dCi එන්ජින් සාමාන්‍යයෙන් දුර්වල ලිහිසිකරණයෙන් පීඩා විඳිති, තෙල් පෙරහන එතරම් විශාල එන්ජිමකට වඩා කුඩා වීම හේතුවෙන්. යතුරුපැදියකට සෑහෙන තරම් ප්‍රමාණවත් කුඩා රෝලරයක්, දිගු සේවා කාල පරතරයකින් වුවද, එවැනි ඉල්ලුමක් ඇති එන්ජිමක් ලිහිසි කිරීමට ප්‍රමාණවත් නොවේ (නිෂ්පාදකයා කිලෝමීටර 30 ක් කියා සිටී). ඒක හිතාගන්නවත් බැරි දෙයක්. "පෙරහන" කුඩා වන අතර ඉක්මනින් ගල් අඟුරු වලින් වැසී ඇති අතර එහි පෙරීමේ හැකියාව නැති වේ, එබැවින් එහි පාරගම්යතාව ද අඩු වේ, එය අවසානයේ සේවා ජීවිතයට බලපායි - බොහෝ ඉවත දැමිය හැකි පෙරහන් වල ඇඳීම හා ඉරීම.
ඉතින් රෙනෝල්ට් සෙසු වාහන නිෂ්පාදකයින් දිගු කලක් තිස්සේ භාවිතා කරන නවෝත්පාදනයක් ඉදිරිපත් කළේය. කුඩා අකාර්යක්ෂම පෙරහන වෙනුවට නව විශාල පෙරහනක් ආදේශ කර ඇත. පැරණි සම්භාව්‍ය තහඩු පෙරහන සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. සැහැල්ලු මිශ්‍ර පෙරහන දරන්නා දැන් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකෙන් පිටතට නෙරා ඇති අතර කඩදාසි ඇතුළු කිරීම පමණක් ඇතුළත් කර ඇති අතර එය ඊළඟ තෙල් වෙනස් කිරීමේදී සෑම විටම අලුත් එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. උදාහරණයක් ලෙස අප හා සමාන පද්ධතියක්, වීඩබ්ලිව් වෙතින් එන්ජින් වලින්. මෙය කාර් නිෂ්පාදකයින්ට මෙන්ම අවසානයේදී ගරාජයන්ට සහ පාරිභෝගිකයින්ට පිරිසිදු හා ලාභදායී විසඳුමකි. තෙල් සිසිලනය, ඊනියා තෙල්-ජල තාපන හුවමාරුකාරකය ද තෙල් පෙරහන දරන්නාට සවි කර ඇත.
දික්කසාදය
එම් 9 ආර් එන්ජිමේදී ක්ලැසික් ටයිමින් බෙල්ට් එකත් ටයිමින් චේන් බෙල්ට් එකකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. මෙම ක්‍රමය වඩා කල් පවතින හා කල් පවතින ඒවා පමණක් නොව, ඇත්ත වශයෙන්ම නඩත්තු කිරීමක් අවශ්‍ය නොවන අතර එම නිසා වඩාත් විශ්වාසදායක ය. එක් පේළියේ රෝලර් කාල දාමය හයිඩ්‍රොලික් රෝලරයක් මඟින් ස්ලයිඩින් ආතති පොලු දෙකක් මඟින් ආතතියට පත් කෙරේ, උදාහරණයක් ලෙස බෙදා හැරීම 1,2 එච්ටීපී වලින් අප දැනටමත් දන්නා කරුණකි. මෙම එන්ජිමට පිටාර ගැලීම සඳහා වෙනම කැම්ෂාෆ්ට් එකක් නොමැති අතර ඉන්ටේක් වෑල්ව් සඳහා වෙන වෙනම නොතිබුණද, එක් එක් පතුවළ මඟින් වෑල්ව් වර්ග දෙකම මාරුවෙන් මාරුවට ධාවනය වන බැවින් ටෙන්ෂනර් ධාවනය කරන්නේ පිටාර පැත්තෙහි පිහිටා ඇති කැම්ෂාෆ්ට් ය. එන්ජිමට වෑල්ව් 16 ක් ඇති හෙයින්, එක් එක් කපාටය පරිවර්තකයකට පරිභෝජනය XNUMX ක් සහ පිටාර කපාට XNUMX ක් පාලනය කරයි. නිතිපතා නඩත්තු කිරීමේ කාල පරතරයන්ට යටත්ව දිගු කාලීන කරදරයකින් තොරව ක්‍රියා කිරීම සහතික කිරීම සඳහා කපාට එක් ක්‍රියාකාරී රොකර් ආයුධයකින් හයිඩ්‍රොලික් ලෙස සකස් කර ඇත. මෙන්න, නීතිය ද අදාළ වේ: තෙල්වල ගුණාත්මකභාවය ඉහළ යන තරමට එහි සේවා කාලය වැඩි වේ. කැම්ෂාෆ්ට් මෙහෙයවනු ලබන්නේ ඝර්ෂණ සම්ප්‍රේෂණයක් මගිනි, එනම්. ආපසු හැරවීමේ සීමාව සමඟ ගියර්. තරඟකාරී කාර් වල පෙර මාදිලි වලින් අපි දැනටමත් සියල්ල දන්නා නමුත් එක් දෙයක් තරමක් වෙනස් ය. සිලින්ඩර් හිසෙහි ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහය තවමත් විශේෂ දෙයක් නොවේ. වර්තමානයේ සෑම කෙනෙකුම පාහේ එය භාවිතා කරන නමුත් අධි පීඩන පොම්පයෙන් ඩීසල් කාන්දු වීමකදී ඩීසල් ටැංකියේ සිරවී කාණු නලයට ගලා යයි. ඉතිරි සිලින්ඩර හිස කොටස් දෙකකින් සමන්විත වේ. එහි ඉහළ කොටස වෑල්ව ආවරණයෙන් සෑදී ඇති අතර, කර්තව්යය වන්නේ කපාට වල ලිහිසි ඉඩෙහි උපරිම තද බව සහතික කිරීම සහ ඒ සමගම, සරල දරණ ලෙස ඔවුන්ගේ යොමු ලක්ෂ්‍යය වන අතර එමඟින් ඔවුන්ගේ ක්‍රීඩාව තීරණය වේ. කපාට ආවරණයේ ඉහළ කොටසේ ඊනියා තෙල් බෙදුම්කරුවෙකු පිහිටා ඇත. කාන්දු වූ තෙල් එකතු කරනු ලබන්නේ මෙම බෙදුම්කරු තුළ වන අතර, එය පෙර වෙන් කිරීමේ යුගලයක් (පෙර-වෙන් කිරීම්) වෙත යොමු කෙරේ, එහිදී එය ප්‍රධාන බෙදුම්කරුට ඇතුළු වන අතර එහි තෙල් වෙන් කිරීම සඳහා වගකිව යුතු පාලක කපාටයක් ඇත. ක්රියාවලිය වෙන් කරන ලද තෙල් වල උපරිම මට්ටමට ළඟා වූ විට, නල දෙකක් හරහා තෙල් ප්‍රධාන පරිපථයට ආපසු ගලා යයි. නල චූෂණ සිෆෝන් වල ගිල්වනු ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකෙන් අනවශ්‍ය වායු සමුච්චය වීම වැළැක්වීම සඳහා මෙම මුළු අවකාශයම තෙල් වලින් පුරවා ඇත.
ටර්බෝචාජර්
ඕනෑම නවීන ඩීසල් එන්ජිමක් මෙන්, 2,0 dCi (M9R) turbocharged වේ. Renault මෙහිද වෙනස්කම් සිදු කර ඇති අතර තරමක් පුළුල් ඒවා වේ. නව ටර්බෝචාජරය දැන් ජල සිසිලනය කර ඇත (මෙතෙක් අපි මෙම පද්ධතිය දැක ඇත්තේ පෙට්‍රල් එන්ජින් සහිත පමණි) එන්ජිම සිසිලන කොටසේ ජල පරිපථයෙන් කෙලින්ම, මුළු ගමන පුරාම ස්ථායී උෂ්ණත්වයක් සහතික කරයි. අධිවේගී මාර්ගයේ දිගු ගමනකින් පසු, මෝටර් රථය ටික වේලාවක් (ආසන්න වශයෙන් විනාඩි 1-2 ක්) නිෂ්ක්‍රීයව තැබීම අවශ්‍ය නොවන අතර උණුසුම් ටර්බෝචාජර් ටිකක් සිසිල් වන තෙක් බලා සිටින්න. මෙමගින් ටර්බෝචාජරය රත් වූ විට සහ සිසිලනය නොවන විට සබන් මත ගොඩ නැගිය හැකි හානි දරා ගැනීමේ අවදානම ඉවත් කරයි. මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා පෙර පැවති 1,9 dCi ඩීසල් එන්ජින්වල සාපේක්ෂව බිඳෙනසුලු සහ කුණු වූ ටර්බෝ වෙනුවට වඩා බලවත් ටර්බෝ එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. නව ටර්බෝචාජරයේ "සැහැල්ලු" යනු පාලක ඒකකය මගින් පාලනය වන විචල්‍ය වෑන් වේ, පිරවුම් පීඩනය වඩාත් කාර්යක්ෂමව සහ ඕනෑම වේග පරාසයක නියාමනය කිරීමේ හැකියාව ඇත.
එන්නත් කිරීම
රෙනෝල්ට් විසින් බොෂ් වෙතින් නවතම පරම්පරාවේ ඊඩීසී 16 සීපී 33 භාවිතා කරන පොදු දුම්රිය එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය ද වෙනස් කර ඇත. නව සීපී 3 ඉන්ධන පොම්පය සඳහා වූ පෝෂණ පොම්පයක් ඉන්ධන ටැංකියේ තිබී සොයාගෙන තිබේ. මෙම පද්ධතිය බොහෝ දුරට සමාන නොවූ අතර පැරණි ක්‍රමයේ මෙන් අධි පීඩන එන්නත නොව චූෂණ මූලධර්මය මත එන්නත් කරනුයේ නව පොම්පය පමණි. ඉන්ධන ප්‍රවාහ පාලන ඒකකය මඟින් ඉන්ජෙක්ටරය කොපමණ දුරට සහ කොපමණ දුරට විවෘත කළ යුතුද සහ පෝෂක පොම්පය මඟින් ටැංකියෙන් කොපමණ ඉන්ධන සැපයිය යුතුද යන්න පෙන්නුම් කරයි. ඊට අමතරව, එන්නත් කිරීමේ රේල් පීල්ලේ පීඩනය නියාමනය කිරීමෙන් එන්නත් කරනු ලැබේ. ආරම්භ වූ විගසම, තීරයේ සම්පූර්ණ ඉන්ධන පිරවීමේ මාත්‍රාවක් නොව අර්ධ වශයෙන් එකක් පමණක් ලැබෙනු ඇති අතර එමඟින් එන්ජිම ආරම්භ වූ විගසම මතක තබා ගත හැකි අතර ක්‍රමයෙන් උණුසුම් වේ. රිය පැදවීමේදී ඇක්සලරේටර පැඩලය හදිසියේම මුදා හරින විට දුම්රිය පීඩන පාලනය ද භාවිතා කෙරේ, එම නිසා අධික පීඩන බලපෑමක් නොමැත. ඔබ පැඩලය මුදා හරින විට කාරය ක්‍රියා නොකරයි. පිටවන වායූන් නැවත පුනර්ජනනය කිරීම සහතික කරනුයේ සිසිල් කරන ලද පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාටයක් මඟින් වන අතර එය පාලනය කරනු ලබන්නේ විද්‍යුත් මෝටරයකින් වන අතර වාතයෙන් (රික්ත) නොවේ. මේ අනුව, ඊජීආර් කපාටයට තත්වය අවශ්‍ය නැති වුවද එහි පිහිටීම වෙනස් කළ හැකිය. මෙම චලනය මඟින් පිටවන දුම සහ එන්ජින් ඔයිල් ලිහිසි කිරීම සමඟ කපාටය අවහිර නොවන බව සහතික කෙරේ.
සොලෙනොයිඩ් ඉන්ජෙක්ටර් ප්‍රතිනිර්මාණය කර නව පීසෝ ඉලෙක්ට්‍රික් ඉන්ජෙක්ටර් මඟින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇති අතර ඒවා සොලෙනොයිඩ් ඉන්ජෙක්ටර් වලට වඩා විශ්වාසදායක වන අතර එමඟින් ඉහළ පීඩන පීඩනයක් ලබා ගත හැකි අතර එමඟින් බාර් 1600 දක්වා නැවැත්වූ අතර පසුව ඉන්ධන ඊටත් වඩා තුනී වේ. දහන කුටියට ඉසින්න. එක් පිස්ටන් පහරකදී, ඉන්ජෙක්ටරය වේගයෙන් පස් ගුණයක් පරමාණුකරණය කරයි. නිෂ්පාදකයා සඳහන් කළේ මෙය මුළුමනින්ම ඩීසල් ඒකකයේ බාහිර ශබ්දය අඩු කිරීමට ගත් උත්සාහයක් හේතුවෙන් බවයි.
රෙනෝල්ට් සෑම විටම උත්සාහ කළේ ඊනියා පරිසර හිතකාමී ආකෘති නිෂ්පාදනය කිරීමට ය. එම නිසා නව කාර් නිෂ්පාදනය හා සංවර්ධනය කිරීමේදී ඔහු නිතරම සිතුවේ පුනර්ජනනීය නොවන සම්පත් වල ස්වභාවය සහ සංරක්‍ෂණය ගැන ය. පෙරහන අවහිර වීම මත පදනම්ව සෑම කිලෝමීටර 500-1000 කටම නිතිපතා ප්‍රතිජනනය සහිත ස්වයංක්‍රීය ඩීසල් අංශු පෙරහනක් විමෝචනය අඩු කිරීම ගැන සැලකිලිමත් වේ. අංශු පෙරහනයේ ඉහළට සහ පහළට ඇති පීඩනය සමාන නොවන බව එන්ජින් පාලක ඒකකය විසින් හඳුනා ගන්නේ නම්, දහන ක්රියාවලිය වහාම ආරම්භ වන අතර එය පෙරහන අවහිර වීමේ ප්‍රමාණය අනුව විනාඩි 15 ක් පමණ පවතී. මෙම ක්‍රියාවලියේදී පීසෝ ඉලෙක්ට්‍රික් ඉන්ජෙක්ටරයක් මඟින් පෙරහනට ඉන්ධන ඇතුළු කර උෂ්ණත්වය 600 ° C දක්වා ඉහළ නංවයි. ඔබ නිතරම නගරය වටා ගමන් කරන්නේ නම්, අවම වශයෙන් ඔබේ මෝටර් රථය අධිවේගී මාර්ගයේ වරින් වර ධාවනය කිරීමට අපි නිර්දේශ කරමු. විනාඩි 20 ක්. එන්ජිමෙන් වාසිය ලැබෙන්නේ නගරය වටා දිගු ගමනකින් පසුවය.
ප්‍රායෝගික අත්දැකීම්: මෙම එන්ජිමෙහි රළු වාත්තු යකඩ ඉදිකිරීමක් සහ ඉහත සඳහන් නඩත්තු රහිත දාමයක් සහ ජල සිසිලන ටර්බෝචාජරයක් ඇතත් එය එතරම් විශ්වාසදායක නොවූ බව කාලය පෙන්වා දී ඇත. සිලින්ඩර හිසට යටින් ඉරිතලා ඇති මුද්‍රාවක් තිබීම සමහර විට පුදුමයට කරුණක් විය හැකිය, තෙල් පොම්පයක් අක්‍රිය වීමක් ද සිදු වී ඇති අතර සම්බන්ධක දණ්ඩ බෙයාරිං ප්‍රමාණයෙන් අඩු කර ඇති (2010 දී වෙනස් කරන ලද) නමුත් සාමාන්‍යයෙන් ඕනෑවට වඩා ශුභවාදී වූ දොඹකර අල්ලා ගැනීම් පිළිබඳ දන්නා අවස්ථා ද තිබේ. තෙල් වෙනස් කිරීමේ කාල පරතරයන්. - කිලෝමීටර් 30 දහසක්, ඒවා උපරිමයට අඩු කිරීමට නිර්දේශ කෙරේ. 15 කි.මී.
ආසාදනය සම්ප්රේෂණය කිරීම
2,0 ඩීසීඅයි (එම් 9 ආර්) ශ්‍රේණියේ එන්ජින් සැහැල්ලු සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ සම්බන්ධ කර 360 එන්එම් දක්වා ව්‍යවර්ථයක් ලබා දේ. ගියර් හය සහ පතුවළ තුනෙන් ඇඟවෙන්නේ යාන්ත්‍රණයම පැවතුනේ පෙර අනුවාදයකින් වන අතර එය කේකේ 6 යන සංකේත නාමයෙනි.
මෙම පරණ සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රමය බර කාර් ආකෘතියට භාවිතා කළ තරමට එහි දෝෂය ද වැඩි විය. සම්ප්‍රේෂණ පතුවළ අළුත්වැඩියා කිරීම, බොහෝ විට සංසදයන්හි සඳහන් ගියර් වේලාව පිළිබඳ ගැටළුව අතීතයට අයත් දෙයක් විය හැකි අතර අපට ස්ථිරව විශ්වාස කළ හැක්කේ නව රෙනෝල්ට් වැඩමුළුව නැවත සකස් කිරීම (පීකේ 4) සම්ප්රේෂණය මඟින් ඉහත ගැටලු මුළුමනින්ම ඉවත් කර ඇති බවයි.
