Mitsubishi 6G71 එන්ජිම
අන්තර්ගතය
මෙය දුර්ලභ එන්ජිමකි, එහි පරිමාව ලීටර් 2.0 කි. ඉන්ධන පරිභෝජනය කුඩා වේ, නමුත් මෝටර් රථය මත පදනම්ව කාලයත් සමඟ වැඩි වේ: නගරයේ ලීටර් 10-15, සහ අධිවේගී මාර්ගයේ ලීටර් 5-9.
විස්තර
6G ශ්‍රේණියේ එන්ජින් යනු MMC වාහන සඳහා පමණක් නිර්මාණය කර ඇති පිස්ටන් බල ඒකක වේ. V-හැඩැති "හය" කැම්ෂාෆ්ට් එකක් හෝ දෙකක් ඉහළින් පිහිටා ඇත. මෙම ශ්‍රේණියේ මෝටරවල එක්-කෑලි දොඹකරයක් සහ ඇලුමිනියම් බහුකාර්යයක් ඇත.
6G71 තනි කැම්ෂාෆ්ට් එකක් භාවිතා කරයි, එය SOHC වලට සමාන වන අතර උපරිම 5500 rpm වර්ධනය කරයි. සම්පීඩන අනුපාතය 8.9:1 වේ.
ඔබට මෙම බලාගාරය බලවත් සිලින්ඩර හයක ඒකකයක් ලෙස හැඳින්විය හැකිය, මන්ද එය එකලස් කිරීමේ රේඛාවේ දිගු කාලයක් රැඳී සිටීම නිෂ්ඵල නොවේ. එන්ජිම ඉතා විශ්වාසදායක, ආර්ථිකමය සහ නඩත්තු කිරීමට පහසු විකල්පයක් බව ඔප්පු වී ඇත. එහි ඉහළ කාර්ය සාධනය හේතුවෙන්, 6G71 ජපන් Mitsubishi මෝටර් රථ හිමිකරුවන් අතර හොඳින් ලැබිය යුතු ආදරය හා ගෞරවය භුක්ති විඳියි.
6G71 එන්ජිම නිරන්තරයෙන් වැඩි දියුණු කර ඇත. සෑම වසරකම පාහේ එය විවිධ වැඩිදියුණු කිරීම්වලට ලක් වූ අතර, එහි වෙනස් කිරීම් විශාල සංඛ්යාවක් පැහැදිලි කරයි.
- 80 දශකයේ දී 6G71 සහ 6G72 හඳුන්වා දෙන ලදී. ඔවුන් නව එන්නත් 6-සිලින්ඩර ඒකකවල මංගල දර්ශනය නියෝජනය කළහ.
- වැඩි කල් නොගොස් මෙම රේඛාව තවත් එන්ජින් තුනක් සමඟ පුළුල් කරන ලදී, විවිධ මෝටර් රථවල බහුලව භාවිතා වේ - මිට්සුබිෂි පමණක් නොව, බලපත්‍ර යටතේ ඇති සමහර ඇමරිකානු මෝටර් රථවලද.
V-හැඩැති වාත්තු-යකඩ "හය" ඇනෙලොග් වලින් වෙනස් විය. පළමුව, මෙය අංශක 60 ක නවීකරණය කරන ලද කැම්බර් කෝණයකි. දෙවනුව, නව එන්ජින්වල සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇති අතර එමඟින් සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීමට සහ උෂ්ණත්ව ප්‍රතිරෝධය වැඩි කිරීමට හැකි විය.
වඩාත්ම ජනප්රිය වූයේ 3,5G6 සිට හරියටම පිටපත් කරන ලද 74-ලීටර් 6G71 ඒකකයයි. නමුත් වැඩිදියුණු කිරීම් වලට ස්තූතිවන්ත වන්නට, එය වඩාත් විශ්වාසදායක, ආර්ථිකමය සහ නඩත්තු කිරීමට පහසු විය. එය ටයිමිං බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකකින් ද සමන්විත වූ අතර එය මෝටර් රථයේ සෑම කිලෝමීටර 70 දහසකටම වෙනස් කිරීමට සිදු විය. ඇමරිකානුවන් මෙම එන්ජින් වලට ආදරය කළහ - ඔවුන් ඔවුන්ගේ SUV රථවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ.
| විකල්ප | අගය |
| නිදහස් වූ වසර | 1986 - 2008 |
| බර | 200 කිලෝ |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය | වාත්තු යකඩ |
| මෝටර් බල පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර් |
| සිලින්ඩර සැකැස්මේ වර්ගය | V- හැඩැති |
| එන්ජින් විස්ථාපනය | 2 cm972 |
| එන්ජින් බලය | 143 l. සමග. 5000 rpm |
| සිලින්ඩර ගණන | 6 |
| කපාට ගණන | 12 |
| පිස්ටන් ආ roke ාතය | 76 මිලිමීටර |
| සිලින්ඩර් විෂ්කම්භය | මිලිමීටර් 91.1 යි |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 8.9 atm |
| ටර්කි | 168 Nm / 2500 rpm |
| පාරිසරික ප්‍රමිතීන් | යුරෝ 4 |
| ඉන්ධන | 92 පෙට්‍රල් |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය | 13.7 l / 100 km |
| තෙල් | 5W-30 |
| දොඹකරයේ තෙල් පරිමාව | ලීටර් 4,6 යි |
| වාත්තු කිරීම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී | ලීටර් 4,3 යි |
| තෙල් වෙනස් කිරීම සිදු කෙරේ | සෑම කිලෝමීටර 15 දහසකටම |
| මෝටර් සම්පත් | |
| - ශාකයට අනුව | 250 |
| - ප්‍රායෝගිකව | 400 |
6G71 එන්ජිම ප්‍රධාන වශයෙන් Mitsubishi Diamant මත ස්ථාපනය කර ඇත.
වීඩියෝ: 6G72 එන්ජිම ගැන
ගැටළු
6G71 එන්ජිම සම්බන්ධයෙන් දන්නා ගැටළු රාශියක් ඇත, නමුත් පොදුවේ එය විශ්වාසදායක එන්ජිමකි. කෙසේ වෙතත්, කාලය, වෘත්තීය නොවන ආකල්පයක්, මුල් නොවන කොටස් සහ අඩු ගුණාත්මක තරල භාවිතය ඔවුන්ගේ හානියට හේතු විය හැක.
අධික තෙල් පරිභෝජනය
පැරණි එන්ජින්වල ජනප්රිය "උණ". අක්රිය වීමක පළමු රෝග ලක්ෂණ වලදී ප්රතිස්ථාපනය අවශ්ය වන කපාට කඳේ මුද්රා මගින් ගැටළුව ඇතිවේ. නමුත් නිසැකවම වෙනත් හේතු තිබේ.
ඔයිල් යනු එන්ජිමේ කොටස්වල ඇඳීම මන්දගාමී කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අනුකූලතාවයකි. එය අඩංගු වේ, සංවෘත හර්මෙටික් පරිපථයක සංසරණය වේ. චලනය, ලිහිසි තෙල් සියලු චලනය වන සහ අතුල්ලමින් එන්ජින් කොටස් සිසිල් කරයි, ඒවායේ මතුපිට ලිහිසි කරයි. 6G71 තෙල් විශාල ප්‍රමාණයක් අනුභව කරන බවට පැහැදිලි සංඥාවක් වන්නේ මෝටර් රථය යට ඇති පැල්ලම් වල විස්තීර්ණ ස්වභාවය, දුම් පිටවීම වැඩි වීම සහ ශීතකාරක පෙණ නැගීමයි.
සේවා කළ හැකි එන්ජිමක් වාහන ධාවනයේදී 20-40 g/1000 km පරාසයක තෙල් පරිභෝජනය කළ යුතුය. පරිභෝජනය වැඩි වීම මෝටර් රථයේ යල්පැන ඇති වීම හෝ දුෂ්කර තත්වයන් තුළ එන්ජිම ක්රියාත්මක වීම නිසා විය හැක, නමුත් එසේ වුවද එය 200 g / 1000 km නොඉක්මවනු ඇත. එන්ජිම තෙල් ලීටර් ගණනක් පරිභෝජනය කරන්නේ නම්, මෙය ක්ෂණික විසඳුමක් අවශ්ය වන අක්රිය වීමක පැහැදිලි සලකුණකි.
වැඩි පරිභෝජනය හඳුනා ගැනීමේදී කළ යුතු පළමු දෙය නම්:
- එන්ජිමේ උෂ්ණත්වය මැනීම, මන්ද අධික ලෙස රත් වූ විට සිලින්ඩරවල සීරීම් දිස් වේ, තොප්පි අසමත් වේ, මෝටරය තුළ ආපසු හැරවිය නොහැකි වෙනස්කම් සිදු වේ;
- නුසුදුසු ලෙස තෝරාගත් ලිහිසි තෙල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සංරචක සහ මූලද්රව්ය වලට හානි කරන බැවින්, ලිහිසි තෙල් දොඹකරයට මිරිකීමට දායක වන බැවින් තෙල්වල දුස්ස්රාවිතතාවය පරීක්ෂා කරන්න;
- පරීක්ෂණ කපාට කඳේ මුද්රා;
- බලහත්කාරයෙන් දොඹකරයේ වාතාශ්රය පද්ධතියේ සහ කපාටවල නාලිකා පරීක්ෂා කරන්න - දෝෂ සහිත කපාට පීඩනය වැඩිවීමට හේතු වේ, මුද්රා සිදුරු කිරීම;
- එන්ජින් බෝල්ට් සවි කිරීම පරීක්ෂා කරන්න, එය ලිහිල් කිරීම කාන්දු වීමේ අවදානම වැඩි කරයි;
- සියලුම කෆ්, සීල් සහ ගෑස්කට් පරීක්ෂා කරන්න;
- සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් පරීක්ෂා කිරීමට විශේෂ අවධානය යොමු කරන්න.
තෙල් පරිභෝජනය වැඩිවීමේ ප්‍රතිවිපාක ඉවත් කිරීම සෑම විටම පාහේ එන්ජිම විසුරුවා හැරීම හා විසුරුවා හැරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ.
හයිඩ්රොලික් වන්දි
තවත් සුප්රසිද්ධ එන්ජින් ගැටළුවක් වන්නේ හයිඩ්රොලික් එසවුම් ය. සම්බන්ධක දඬු ෙබයාරිං වල දොඹකරයට සම්බන්ධ නොවන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ බාහිර තට්ටු දිස් වූ වහාම ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. සීතල හෝ උණුසුම් එන්ජිමක හයිඩ්රොලික් ලිෆ්ටර් තට්ටු අතර වෙනස හඳුනා ගැනීම සිරිතකි. නිදසුනක් වශයෙන්, ඔවුන් සීතල එන්ජිමකට පමණක් තට්ටු කරන්නේ නම්, එය උණුසුම් වන විට ශබ්දය අතුරුදහන් වේ, කරදර වීමට හේතුවක් නැත. නමුත් උණුසුම් එන්ජිමක් මත ශබ්ද දිගටම පවතී නම්, මෙය දැනටමත් මැදිහත් වීමට හේතුවක් වේ.
6G71 හයිඩ්රොලික් ලිෆ්ටර් යනු ලිහිසි තෙල් සමඟ අන්තර්ක්‍රියා කරන ජලනල යුගලයකි.
මූලද්රව්ය තට්ටු කිරීමේ ප්‍රධාන හේතු යාන්ත්‍රික ඇඳුම්, ලිහිසි පද්ධතියේ අක්රමිකතා සහ නරක තෙල් සමඟ සම්බන්ධ වේ.
- වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී, හයිඩ්රොලික් වන්දිකරුවන්ගේ මතුපිට දෝෂ දිස්වේ, ඒවා නිපදවනු ලැබේ.
- තෙල් දූෂිත නම්, විස්තර කර ඇති කොටස් ඉක්මනින් දූෂිත වන අතර එමඟින් ලිහිසි තෙල් සැපයුම් කපාටය ඇලවීමට හේතු වේ. ලිහිසි තෙල් නොමැතිකමකදී, හයිඩ්රොලික් ලිෆ්ටර් ඉහළ බරකට යටත් වේ, තට්ටු කිරීමට පටන් ගන්නා අතර පහසුවෙන් කැඩී යා හැක.
එය ඉහත ලියා ඇති පරිදි, කොටස්වල නියත හා අතරමැදි තට්ටු කිරීම අතර වෙනසක් සිදු කෙරේ. එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේදී ඔවුන් තට්ටු කළහොත්, සීතල එකක් මත, ශබ්දය අක්රිය වීමක සලකුණක් ලෙස නොසැලකේ - මෙය ප්රමාණවත් නොවන තෙල් දුස්ස්රාවීතාවයකි. ඔබ දන්නා පරිදි, සීතල ග්‍රීස් වලට අපේක්ෂිත දුස්ස්රාවිතතාවය නොමැත, නමුත් එය උණුසුම් වන විට එය ද්‍රව වී තට්ටු කරයි.
ශබ්දය කරදර වන අතර අයිතිකරුට නොගැලපේ නම්, ඔබට තෙල් වෙනස් කළ හැකිය. සීතල එන්ජිමක හයිඩ්රොලික් ලිෆ්ටර් තට්ටු කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීම සඳහා වඩා මිල අධික හා උසස් තත්ත්වයේ ලිහිසි තෙල් විකල්පයකට මාරුවීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ.
මේ අනුව, හයිඩ්රොලික් එසවුම්කරුවන්ට මෙම තත්වයන් තුළ සීතල එකකට තට්ටු කළ හැකි අතර විශේෂ දුෂ්කරතා ඇති නොකරයි.
- හයිඩ්රොලික් එසවුම් කපාටය රඳවා නොගනී. මෙම නඩුවේ තෙල් පිටතට ගලා යයි, වාතය පද්ධතියට ඇතුල් වේ. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ආරම්භ කිරීමෙන් පසු, තෙල් උණුසුම් වන විට, එය වාතය පිටතට බල කරනු ඇත, තට්ටු නතර වේ.
- හයිඩ්රොලික් එසවුම් යන්ත්‍රවලට තෙල් සපයන නාලිකාව අවහිර වී ඇත. දියර ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය හරහා වඩාත් පහසුවෙන් ගමන් කරන නිසා උණුසුම් වීමත් සමඟ තට්ටු අතුරුදහන් වේ, අපිරිසිදුකම එය නතර නොකරයි. නමුත් කාලයත් සමඟ නාලිකා වඩාත් අවහිර වන අතර එන්ජිම උණුසුම් වීමත් සමඟ තට්ටු අතුරුදහන් නොවේ. එමනිසා, ගැටලුව සමඟ කටයුතු කිරීමට මෙම අදියරේදී දැනටමත් නිර්දේශ කරනු ලැබේ - විශේෂ සංයෝග (හයිඩ්රොලික් එසවුම් සඳහා ආකලන) යෙදීම.
දැන් තට්ටු කිරීම නතර නොවන්නේ නම් කුමක් කළ යුතුද යන්න ගැන. මෙම නඩුවේ අක්රමිකතා සඳහා හේතු ලැයිස්තුව වඩා පුළුල් ය. මීට අමතරව, උණුසුම් එන්ජිමක හයිඩ්රොලික් එසවුම් යන්ත්‍ර තට්ටු කිරීම ශබ්දයේ ස්වභාවය අනුව තීරණය කළ හැකිය. එය වානේ බෝල පහරවලට සමාන වන අතර, එහි ප්රාදේශීයකරණය කපාට ආවරණය යටතේ කැපී පෙනේ.
ඉතින් මෙන්න හේතු ලැයිස්තුව.
- නාලිකා සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර වී ඇත, අපිරිසිදුකම ලිහිසි තෙල් සැපයුම අවහිර කරයි. විසඳුම සේදීම පමණි, කිසිදු ආකලන උපකාරි නොවේ.
- තෙල් පෙරහන නරක් වී ඇත. මේ නිසා, පද්ධතියේ පීඩනයක් නොමැත, තට්ටු පෙනේ. විසඳුම වන්නේ උපාංගය පරීක්ෂා කිරීම, අවශ්ය නම් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි.
- එන්ජින් ඔයිල් මට්ටම ඉතා වැදගත් වේ. ලිහිසි තෙල් සාමාන්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා අඩු වුවත් වැඩි වුවත් වෙනසක් නැත. අවස්ථා දෙකේදීම, ලිහිසි තෙල් නොමැතිකම සහ එහි අධික ප්‍රමාණය යන දෙකම හයිඩ්රොලික් එසවුම්කරුවන්ට අහිතකර ලෙස බලපාන බැවින් තට්ටු කිරීමක් දිස්වනු ඇත.
පිස්ටන් සහ කපාට ගැටීම: කැඩී ගිය කාල පටිය
එන්ජිම වැඩි දියුණු කිරීමේදී පිස්ටන් කාණ්ඩයේ උපාංගය සහ දහන කුටියට විශේෂ අවධානයක් යොමු කරන ලදී. නවීකරණය කිහිප වතාවක් සිදු කරන ලද අතර, ඉලක්කය වන්නේ ගෑස් හුවමාරුව වැඩිදියුණු කර ඇති සිලින්ඩර පිරවීම සහ ඒවායේ වාතාශ්රය වැඩි කිරීමයි.
මේ අනුව, 6G එන්ජිමේ නවතම වෙනස් කිරීම් ඒවායේ පූර්වගාමීන්ට සාපේක්ෂව තාක්ෂණික වශයෙන් දියුණු විය. කෙසේ වෙතත්, මෙය Achilles හීල් බවට පත් වී ඇත. විශාල එන්ජින් බලය සහ එහි වැඩිදියුණු කළ තාක්ෂණික ලක්ෂණ කෙටි සම්පතක් සඳහා හේතුව වී ඇත.
එන්ජිමෙන් වැඩි ප්‍රතිලාභයක් ලබා ගැනීම සඳහා පිස්ටනයේ සිට කපාටය දක්වා ඇති දුර අවම කර ඇති බව සැලකිය යුතු කරුණකි. මේ නිසා පිස්ටනය TDC දක්වා ඉහළ යන විට කපාට නැමෙයි.
එන්ජින් කාල පටි ධාවකය. පටිය කැඩී ගිය විට, පිස්ටන් කපාට සමඟ ගැටෙන අතර මෙය නැවත සකස් කිරීමට තර්ජනය කරයි. එය මිල අධික බව මම පිළිගත යුතුය. එමනිසා, මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ හිමිකරුවන් සෑම කිලෝමීටර 50 දහසකටම පටිය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා සේවා කටයුතු සිදු කළ යුතුය.
පටියෙහි කිසිදු විජලනය, ඉරිතැලීම් හෝ වෙනත් දෝෂ නොතිබිය යුතු බව මතක තබා ගන්න. එන්ජින් ඔයිල් හෝ වෙනත් තාක්ෂණික දියර ඇතුල් කිරීමට ද අවසර නැත. ගැටළු සහගත කාල පටියක ප්‍රධාන ලකුණ වන්නේ පටි ධාවකයේ ආතතියට සම්බන්ධ නොවන ක්‍රීක්, ස්කීක් හෝ වෙනත් ලාක්ෂණික ශබ්ද ය.
කාල පටිය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා නිශ්චිත වේලාව රඳා පවතින්නේ එන්ජිම පමණක් නොව මෝටර් රථයේ තත්වය මත ය. උදාහරණයක් ලෙස, නව මෝටර් රථවල, තීරය කිලෝමීටර් 60-70 දහසකට පසුව පරීක්ෂා කළ හැකිය. ඊට පසු, කාල පද්ධතියේ අංග ඇතුළුව මෝටර් රථයේ සියලුම යාන්ත්රණ යල් පැන ගිය බැවින් සත්‍යාපන කාලය අඩු කළ යුතුය. ඊළඟ චෙක්පත සහ ආදේශනය කිලෝමීටර 40-50 දහසකට පසුව සිදු කළ යුතුය.
නිෂ්පාදනයේ ගුණාත්මකභාවය ඉතා වැදගත් වේ. මුල් පටි දිගු කාලයක් ධාවනය වේ, ඔබට සැමවිටම "චීනය" හමුවිය හැකි බැවින්, ප්‍රතිසමයන් ඉතා පරිස්සමින් තෝරා ගත යුතුය.
6G71 එන්ජිමේ පටිය කැඩීමට හේතු ලෙස:
- පතුවළෙන් එකක් (කැම්ෂාෆ්ට් / දොඹකරය);
- තදබදයක් සහිත ජල පොම්පය (පොම්ප);
- ආතති රෝලරය චලනය වී ඇත, පටිය භ්‍රමණයේදී තියුණු දාරවලට ස්පර්ශ වන අතර නියමිත වේලාවට පෙර කැඩී යයි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, දිගුකාලීන භාවිතයෙන් පසු හෝ එහි මතුපිටට තෙල් පැමිණීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස පටිය යල්පැන ගොස් ඉරී යා හැක.
කපාට යනු එන්ජිමේ දුර්වල ස්ථානයයි. පහත සඳහන් කරුණු නිසාද ඒවා පිස්ටන් සමඟ ගැටේ.
- අධි වේගය, කපාට උල්පත් කොටස් ආපසු ගෙන යාමට කාලය නොමැති තත්වයක් ඇති වන අතර, පිස්ටන් කපාට එකක් හෝ කිහිපයක් සමඟ ගැටේ.
- ඊළඟ එන්ජින් අලුත්වැඩියාවෙන් පසුව හෝ අයිඩ්ලර් රෝලරය අධික ලෙස තද කිරීම හේතුවෙන් වැරදි ගැලපීමක් සිදු කරන ලදී. මෙම අවස්ථාවේදී, GRS අදියර සැකසුම් අසමත් වේ.
- සම්බන්ධක දණ්ඩ බෙයාරිං ගෙවී ගොස් හෝ සම්බන්ධක දණ්ඩ බුරුල් වී ඇති නිසා වාදනය වැඩි වී ඇත.
- හිස තලයේ සිට කපාට ඕෆ්සෙට් සකස් කර නැත. මෙය සිදු වන්නේ සිලින්ඩර හිස ඇඹරීමෙන් පසුවය.
ගැටළුව නිවැරදි කිරීම නිශ්චිත හේතුව මත රඳා පවතී: GRS අදියර නිවැරදිව සකස් කර හෝ සියලු සිලින්ඩරවල නිෂ්කාශනය පාලනය වේ.
නැමුණු කපාට තවදුරටත් භාවිතා කළ නොහැක. ඔවුන්ගේ ප්රතිස්ථාපනය පමණක් උපකාර වනු ඇත, මේ සඳහා එන්ජිම ඉවත් කිරීම සහ විසුරුවා හැරීම අවශ්ය වේ. කපාට කොටස් දෙකකින් සමන්විත වේ: තහඩුවක් සහ හරයක්. බෙල්ට් බ් රේක් එකකදී වදින්නේ, නැමෙන්නේ, නැමෙන්නේ සැරයටයි.
දැන් ක්රියාවලිය ගැන වැඩි විස්තර. ඔබ දන්නා පරිදි, කැඩුණු පටියකින් පසු, කැම්ෂාෆ්ට් හදිසියේම නතර වේ. දොඹකරය දිගටම භ්රමණය වේ. කපාට සිලින්ඩර තුළට බැස ඇති අතර පිස්ටන් TDC වෙත ළඟා වන විට පිස්ටන් සමඟ ගැටේ. පිස්ටන් අධික වේගයකින් ගමන් කරයි, එම නිසා බලපෑම මත කපාට පහසුවෙන් නැමීමට හෝ කැඩීමට හැකිය. කපාට සමග සමගාමීව, කාල යාන්ත්රණ, සිලින්ඩර හිස සහ අනෙකුත් මූලද්රව්ය අසමත් වේ.
වෙනත් අක්රමිකතා 6G71
ඉහත ගැටළු වලට අමතරව, පහත සඳහන් ගැටළු ද ඇත.
- පිරිවැටුම් පාවෙන, අස්ථායීව තබා ගන්න. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, මෙම අක්රිය වීම IAC සමඟ සම්බන්ධ වේ. සංවේදකය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු මෝටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වය ස්ථාවර වේ.
- ඒකකයේ බලය අඩු වීම. තත්වය අවශ්යයෙන්ම සම්පීඩන පරීක්ෂණයක් අවශ්ය වේ. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, මෙය විශාල අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවස්ථාවක්.
- එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වයේ බාධා කිරීම්. හේතු දෙකක් තිබිය හැකිය: ස්පාර්ක් ප්ලග් වලට හානි සිදුවී ඇත හෝ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් දෝෂ සහිතය.
නවීකරණය
6G71 එන්ජිම බොහෝ විට සුසර කර ඇත, එය මෙය කිරීමට හැකි වන අතර විශාල විභවයක් ඇත. පළමුවෙන්ම, පාලන ඒකකය දැල්වෙයි. නව ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවලට එන්ජින් බලය අමතර 20 hp කින් වැඩි කළ හැක. සමග.
ටර්බයිනයක් සහ ඉදිරිපස අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතා කිරීම ආන්තික සුසර කිරීමේ විකල්පයක් ලෙස සැලකේ. නවීකරණය සඳහා උපරිම වෙනස්කම් අවශ්ය වනු ඇත: ඉන්ධන පොම්පය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම, බූස්ට් පාලකය ස්ථාපනය කිරීම මෙන්ම අනෙකුත් මූලද්රව්ය ගණනාවක් ද අවශ්ය වනු ඇත. අදාළ කට්ටල කට්ටල භාවිතා කිරීම ද වැදගත් වේ. ඔබ මෙම වර්ගයේ සුසර කිරීමෙහි සම්පූර්ණයෙන්ම නිරත වන්නේ නම්, එවිට ඔබට බලය 400 hp දක්වා වැඩි කළ හැකිය. සමග.
