BMW N46B20 එන්ජිම
අන්තර්ගතය
BMW එන්ජින් ඉතිහාසය 21 වන සියවස ආරම්භයට බොහෝ කලකට පෙර ආරම්භ වේ. N46B20 එන්ජිම ව්‍යතිරේකයක් නොවේ, එය සම්භාව්‍ය පේළි හතරේ සිලින්ඩර් ඒකකයක් වන අතර එය Bavarians විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම වැඩිදියුණු කරන ලදී. මෙම මෝටරයේ මූලාරම්භය පසුගිය ශතවර්ෂයේ 60 දශකයේ ආරම්භය දක්වා දිව යයි, M10 නම් සැබෑ විප්ලවීය මෝටරය ආලෝකය දුටු විට. මෙම ඒකකයේ ප්රධාන කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ වන්නේ:
- එන්ජිමේ බර අඩු කිරීම සඳහා වාත්තු යකඩ පමණක් නොව ඇලුමිනියම් ද භාවිතා කිරීම;
- මෝටරයේ විවිධ පැතිවලින් ඇතුල් වන සහ පිටවන පත්රිකා "විවිධීකරණය";
- අංශක 30 ක බෑවුමක් සහිත එන්ජින් මැදිරියේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පිහිටීම.
M10 මෝටරය "මධ්‍යම" පරිමාව (ලීටර් 2 දක්වා - M43) සහ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව සඳහා ප්‍රවණතා වලින් එකක් බවට පත්ව ඇත. එතැන් සිට, බොහෝ BMW මාදිලි වලින් සමන්විත බලවත් පේළිගත එන්ජින් පෙළ ආරම්භ වේ. එහි ලක්ෂණ වලින් අද්විතීය, එකල මෝටරය ඉතා හොඳ බව ඔප්පු විය.
නමුත් Bavarians ප්රමාණවත් නොවූ අතර, ඔවුන්ගේ ආවේණික පරිපූර්ණත්වය සමඟ, ඔවුන් දැනටමත් සාර්ථක එන්ජින් නිර්මාණය වැඩිදියුණු කිරීමට දිගටම කරගෙන ගියේය. "පරමාදර්ශී" සඳහා අත්හදා බැලීමට සහ උත්සාහ කිරීමට බිය නොවී, M10 එන්ජිමේ බොහෝ වෙනස්කම් සිදු කරන ලදී, ඒවා සියල්ලම පරිමාව (ලීටර් 1.5 සිට 2.0 දක්වා) සහ ඉන්ධන පද්ධති (එක් කාබ්යුරේටරයක්, ද්විත්ව කාබ්යර්ටර, යාන්ත්රික එන්නත්) වෙනස් විය.
තවද, බැවේරියානුවන්, මෙම එන්ජිම සමඟ සෙල්ලම් කිරීමට ප්රමාණවත් කාලයක් නොතිබූ අතර, ආදාන / පිටවන නාලිකා වල ප්‍රවාහ කොටස් වැඩි කිරීමෙන් සිලින්ඩර හිස වැඩි දියුණු කිරීමට යොමු වීමට තීරණය කළහ. ඉන්පසු කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහිත සිලින්ඩර හිස භාවිතා කරන ලදී, කෙසේ වෙතත්, නිර්මාණකරුවන්ට අනුව, මෙම තීරණය සම්පූර්ණයෙන්ම යුක්ති සහගත නොවූ අතර නිෂ්පාදනයට ගියේ නැත.
එක් උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් එකක් සහ සිලින්ඩරයකට කපාට දෙකක් සහිත පේළි හතරේ සිලින්ඩර එන්ජිමක් තෝරා ගැනීමට තීරණය විය. මෙම පරිමාවෙන්, ඉංජිනේරුවන් 110 hp දක්වා ඉවත් කිරීමට සමත් විය.
අනාගතයේදී, "M" මෝටර මාලාවක් අඛණ්ඩව වැඩිදියුණු වූ අතර, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස නව ඒකක ගණනාවක් ඇති වූ අතර, ඔවුන්ට පහත දර්ශක ලැබුණි: M31, M43, M64, M75. මෙම සියලුම මෝටර M10 සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක මත නිර්මාණය කර සංවර්ධනය කරන ලදී, මෙය 1980 දක්වා පැවතුනි. පසුව, M10 M40 එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර, වේගවත් ධාවන තරඟවලට වඩා සිවිල් සංචාර කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කළේය. M10 සිට ප්රධාන වෙනස වන්නේ කාල යාන්ත්රණයේ දාමයක් වෙනුවට පටියකි. මීට අමතරව, සිලින්ඩර් බ්ලොක් සමහර සාමාන්ය "වණ" ඉවත් කර ඇත. M40 මත සාදන ලද එන්ජින්වල බලය බොහෝ සෙයින් වැඩි නොවීය, ප්රතිදානය වූයේ 116 hp පමණි. 1994 වන විට M40 එන්ජිම නව එන්ජිමකට මග පෑදීය - M43. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ සැලසුමේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් බලන කල, බොහෝ වෙනස්කම් නොමැත, බොහෝ තාක්ෂණික නවෝත්පාදනයන් පරිසර හිතකාමීත්වය සහ විශ්වාසනීය පද්ධති කෙරෙහි බලපා ඇති බැවින්, එන්ජින් බලය එලෙසම පවතී - 116 hp.
මෝටරය නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය, N42 සිට N46 දක්වා
ඔබට කෙටියෙන් සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින්වල සම්පූර්ණ දිගු හා පොහොසත් ඉතිහාසය විස්තර කළ නොහැකි නිසා, අපි N42 සහ N46 එන්ජින් අතර වඩාත් නිශ්චිත වෙනස්කම් වෙත යමු. දෙවැන්න අපට වඩාත් සිත්ගන්නා සුළුය, මන්ද එය 2013 වන තෙක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී, එයින් අදහස් කරන්නේ මෙම බල ඒකකයෙන් සමන්විත මෝටර් රථ විශාල ප්‍රමාණයක් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සහ සීඅයිඑස් ප්‍රදේශවල ගමන් කරන බවයි. N46 සහ එහි පූර්වගාමී N42 අතර වෙනස්කම් විශ්ලේෂණය කරමු.
එබැවින්, ICE 42 දී N43 (සහ එහි වෙනස්කම් N45, N2001) ලෙස සලකුණු කර M43 වෙනුවට ආදේශ විය. නව එන්ජිම සහ M43 අතර ඇති ප්රධාන තාක්ෂණික වෙනස වූයේ සිලින්ඩර හිසෙහි (සිලින්ඩර හිස), විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධති (VANOS) සහ විචල්‍ය සෝපාන කපාට (Valvetronic) වල කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක පෙනුමයි. N42 බල ඒකක පරාසය කුඩා වන අතර මාදිලි දෙකකින් පමණක් සමන්විත වේ - N42B18 සහ N42B20, මෙම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් එකිනෙකට වෙනස් වන්නේ පරිමාවෙන් පමණි. N18 දර්ශකයේ අංක 20 සහ 42 පෙන්නුම් කරන්නේ එන්ජිමේ පරිමාව, 18 - 1.8 ලීටර්, 20 - 2.0 ලීටර්, බලය - 116 සහ 143, පිළිවෙලින්. මෙම එන්ජින් වලින් සමන්විත මෝටර් රථ පරාසය තරමක් කුඩායි - BMW 3-series පමණි.
පේළියේ සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ හා පරිණාමය කිරීමේ ඉතිහාසය අපි ටිකක් වර්ග කළෙමු, දැන් අපි අපගේ මෙම අවස්ථාවෙහි වීරයා වෙත යමු - N46 දර්ශකය සහිත එන්ජිම. මෙම ඒකකය N42 මෝටරයේ තාර්කික අඛණ්ඩ පැවැත්මකි. මෙම අභ්යන්තර දහන එන්ජිම නිර්මාණය කිරීමේදී, බැවේරියානු ඉංජිනේරුවන් පෙර ඒකකය තැනීමේ අත්දැකීම් සැලකිල්ලට ගෙන, සංඛ්‍යාලේඛන රාශියක් එකතු කර, අවශ්‍යයෙන්ම පැරණි එන්ජිමම ලෝකයට ඉදිරිපත් කළ නමුත් වෙනස්කම් රාශියක් ඇත.
අවසාන කර්මාන්තශාලා තීරණය වූයේ N46B20 මෝටරයයි, N46 මෝටරයේ අනෙකුත් වෙනස්කම් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පදනම ලෙස සේවය කළේ ඔහුය. මාලාවේ නිර්මාතෘ - N46B20 දෙස සමීපව බලමු. මෙම මෝටරය තවමත් එකම "සම්භාව්‍ය" මෝස්තරයකි - පේළි හතරේ සිලින්ඩර් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක්, පරිමාව ලීටර් 2 කි. එහි පූර්වගාමියාගෙන් ප්රධාන වෙනස්කම්:
- වැඩි දියුණු කළ කල් පවතින crank නිර්මාණය;
- නැවත සැලසුම් කරන ලද රික්තක පොම්පය;
- වෙනස් පැතිකඩක් සහිත වඩා කල් පවතින ද්රව්ය වලින් සාදන ලද රෝලර් තල්ලු;
- සමතුලිත පතුවළ නවීකරණය කරන ලද නිර්මාණය;
- ECU හි ඇති Valvetronic කපාට පාලන මොඩියුලයක් ඇත.
පිරිවිතර ICE BMW N46B20
N42B46 එන්ජිමේ ස්වරූපයෙන් N20 හි තාර්කික අඛණ්ඩ පැවැත්ම ඉතා සාර්ථක විය. නව මෝටරය සැලකිය යුතු ලෙස ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද අතර, එහි පූර්වගාමියාගේ අළුත්වැඩියා කිරීමේ සංඛ්‍යාලේඛන මත පදනම්ව, ඉංජිනේරුවන් විසින් එන්ජිමේ ගැටළු සහිත ප්‍රදේශ වැඩිදියුණු කරන ලද නමුත්, BMW එන්ජින්වල ආවේනික “වණ” සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමට නොහැකි විය. කෙසේ වෙතත්, මෙය BMW සන්නාමය සඳහා පොදු දෙයකි, නමුත් පසුව වැඩි විස්තර.
ICE BMW N46B20 පහත සඳහන් පිරිවිතරයන් ලබා ගත්තේය:
| බල ඒකකය නිෂ්පාදනය කළ වර්ෂය | 2004 සිට 2012 දක්වා* |
|---|---|
| එන්ජින් වර්ගය | පෙට්‍රල් |
| බල ඒකකයේ පිරිසැලසුම | පේළියේ, සිලින්ඩර හතරක් |
| මෝටර් පරිමාව | ලීටර් 2.0 ** |
| බල පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර් |
| සිලින්ඩර් හිස | DOHC (කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක්), කාල ධාවකය - දාමය |
| අභ්යන්තර දහන එන්ජින් බලය | 143hp 6000 rpm *** |
| ටර්කි | 200 ට 3750Nm*** |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිසෙහි ද්රව්ය | සිලින්ඩර් බ්ලොක් - ඇලුමිනියම්, සිලින්ඩර හිස - ඇලුමිනියම් |
| අවශ්ය ඉන්ධන | AI-96, AI-95 (යුරෝ 4-5 පන්තිය) |
| අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සම්පත | 200 සිට 000 දක්වා (ක්‍රියාකාරීත්වය සහ නඩත්තුව අනුව), හොඳින් නඩත්තු කරන ලද මෝටර් රථයක සාමාන්ය සම්පත 400 - 000 කි. |
වගුවේ දක්වා ඇති දත්ත සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වීම ද වටී:
* - N46 සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ එන්ජින් රේඛාව සඳහා නිෂ්පාදිත වර්ෂය දක්වා ඇත, ප්රායෝගිකව, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම (මූලික වෙනස් කිරීම) N46B20O0 - 2005 දක්වා, ICE N46B20U1 - ආකෘතිය අනුව 2006 සිට 2011 දක්වා;
** - පරිමාව ද සාමාන්ය වේ, N46 බ්ලොක් එකේ බොහෝ එන්ජින් ලීටර් දෙකකි, නමුත් රේඛාවේ ලීටර් 1.8 ක එන්ජිමක් ද තිබුණි;
*** - බලය සහ ව්‍යවර්ථය ද සාමාන්ය වේ, මන්ද N46B20 බ්ලොක් එකේ පදනම මත විවිධ බලය සහ ව්යවර්ථ සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි බොහෝ වෙනස් කිරීම් ඇත.
එන්ජිමේ නිශ්චිත සලකුණු සහ එහි හඳුනාගැනීමේ අංකය දැන ගැනීමට අවශ්ය නම්, ඔබ පහත රූප සටහන මත විශ්වාසය තැබිය යුතුය.
BMW N46B20 එන්ජින්වල විශ්වසනීයත්වය සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව
“පුරාවෘත්ත” BMW එන්ජින්වල විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ ජනප්‍රවාද තිබේ, යමෙකු මෙම ඒකක දැඩි ලෙස ප්‍රශංසා කරයි, තවත් සමහරු ඔවුන්ට අනුකම්පා විරහිතව බැණ වදිති. මෙම කාරණය සම්බන්ධයෙන් නිශ්චිත මතයක් නොමැත, එබැවින් සංඛ්‍යාලේඛන සහ තාර්කික සමාන්තර ඇඳීම මත පදනම්ව මෙම මෝටර දෙස බලමු.
එබැවින්, N46 බ්ලොක් එක මත පදනම් වූ ඒකක අසාර්ථක වීමට පොදු හේතුවක් වන්නේ අධික උනුසුම් වීමයි. අධික උනුසුම් වූ සහ "හැසිරුණු" හිස් (සිලින්ඩර හිස) සහිත කථාව 80 ගණන්වල නිපදවන ලද එන්ජින් වලින් දිගටම පවතී. N46 බ්ලොක් සහිත යන්ත්‍රවල මෙය එතරම් නරක නැත, නමුත් එන්ජිම අසමත් වීමේ අවදානමක් ඇත. පූර්වගාමියා (N42) බොහෝ විට අධික උනුසුම් වීමෙන් පීඩා විඳින්නේ නම්, N46 සමඟ දේවල් වඩා හොඳය. තාප ස්ථාය විවෘත කිරීමේ උෂ්ණත්වය පහත වැටී ඇත, නමුත් එන්ජිම තවමත් අඩු ගුණාත්මක තෙල් වලට බිය වේ, එබැවින් BMW මෝටර් රථ සඳහා නරක ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් භාවිතා කිරීම නිශ්චිත මරණයකට සමාන වේ, විශේෂයෙන් “රේසිං” රිද්මයක නිතර ධාවන තරඟ සමඟ. අධික උනුසුම් වූ එන්ජිමක් මත, සිලින්ඩර හිස අනිවාර්යයෙන්ම "පාවෙන", සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිස අතර විශාල හිඩැස් ඇතිවේ, සිසිලන ජැකට් සිට සිසිලනකාරකය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වන අතර මෝටර් රථය අගනුවරට "පැමිණේ".
N46 බ්ලොක් එකේ ඇති මෝටර විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධති (VANOS) වලින් සමන්විත වේ, මෙය තාක්‍ෂණිකව සංකීර්ණ ඒකකයක් වන අතර එය කැඩී ගියහොත් අලුත්වැඩියාව සඳහා පිළිවෙලට මුදලක් (රූබල් 60 දක්වා) වැය විය හැකිය. අක්රිය වීම ව්‍යසනකාරී ලෙස අධික තෙල් පරිභෝජනයකි. මෙය සාමාන්යයෙන් සිදුවන්නේ කිලෝමීටර 000කට වඩා වැඩි ධාවන කාලයකදීය. තෙල් "zhora" අවස්ථාවකදී, පළමුවෙන්ම, කපාට කඳේ මුද්රා මත පව් කළ යුතුය, ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා යන්ත්රයේ සහ සේවාවේ ආකෘතිය අනුව රූබල් 70 - 000 ක් පමණ වැය වේ.
මෙම ගැටළුව ප්රමාද නොවිය යුතුය, මන්ද මෙය බරපතල එන්ජින් හානිවලින් පිරී ඇත!
එසේම, එන්ජිමේ තත්ත්වය අනුව, ~ 500km සඳහා තෙල් 1000g දක්වා, නිදන්ගත තෙල් පිළිස්සීම ගැන අමතක කරන්න එපා. තෙල් මට්ටම සමීපව නිරීක්ෂණය කළ යුතු අතර අවශ්ය නම් ඉහළට.
N46B20 පදනම මත ගොඩනගා ඇති එන්ජින්වල තවත් සූක්ෂ්මතාවයක් වන්නේ සියලු ප්රතිවිපාක සහිත කාල දාම යාන්ත්රණයයි. පළපුරුදු ශිල්පීන් කිලෝමීටර් 90 කට වැඩි ධාවන කාල ඒකකයක් නිරීක්ෂණය කරන ලෙස ඉල්ලා සිටියි, විශේෂයෙන් රිය පැදවීමට කැමති අය, සන්සුන් ධාවකයන් කිලෝමීටර 000 ට වැඩි ධාවන වලදී මේ පිළිබඳව අවධානය යොමු කළ යුතුය. බොහෝ විට සිදුවන්නේ දාමය දිගු වන අතර ප්ලාස්ටික් වලින් සාදන ලද ආතති යාන්ත්‍රණ භාවිතයට ගත නොහැකි වීමයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, කම්පන ලක්ෂණවල සැලකිය යුතු අඩුවීමක්, සමහර අවස්ථාවලදී, දාමයේ ශබ්දයම මෙයට එකතු වේ.
බොහෝ විට, අයිතිකරුවන් "දහඩිය දැමීම" රික්තක පොම්පයක් මගින් කෝපයට පත් විය හැකිය. මෙහෙයුම අතරතුර, මෙම ගැටළුව පාහේ නොපෙන්වයි, නමුත් ඊළඟ නඩත්තු කිරීමේදී, ඔබ අනිවාර්යයෙන්ම "රික්ත ටැංකිය" වෙත අවධානය යොමු කළ යුතුය. ස්මෑම් ශක්තිමත් නම්, ඔබ මුල් පොම්ප අලුත්වැඩියා කට්ටලය මිලදී ගෙන එය අලුත්වැඩියා කළ යුතුය, ඇත්ත වශයෙන්ම, සුදුසුකම් ලත් ශිල්පීන්ගෙන්. එසේම, නිරන්තර ගැටළු අතර අස්ථායී අක්රිය වීම සහ එන්ජිමේ "දිගු" ආරම්භය, හේතුව දොඹකරයේ වාතාශ්රය කපාටය. කිලෝමීටර 40 - 000 ට වැඩි ධාවනයකදී එය වෙනස් කළ යුතුය.
නිකායන්
BMW යනු නඩත්තුව සම්බන්ධයෙන් මෙන්ම පෙනුම සහ රිය පැදවීමේ කාර්ය සාධනය අනුවද පහසු මෝටර් රථයක් නොවේ. ආක්රමණශීලී නිර්මාණය, හොඳින් සුසර කරන ලද අත්හිටුවීම, "සුමට" ව්යවර්ථ රාක්කයක් සහිත එන්ජිම. බැවේරියානුවන් තවමත් පරිමාමිතික එන්ජින් වලට එතරම් කැමති නැත, ඔවුන්ගේ අධික බර ගැන පැමිණිලි කරති. පරිපූර්ණ කුලී රථ සහ නිෂ්පාදන හැකියාව ලුහුබැඳීම ප්රශංසනීයයි. අවාසනාවකට මෙන්, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සහ සීඅයිඑස් රටවල BMW මෝටර් රථ පැදවීම සහ නඩත්තු කිරීම දැන් ඉතා සතයකි. මිල අධික නඩත්තු කිරීම කලාතුරකින් අවශ්ය නම් හොඳයි, නමුත් මෙය BMW ගැන නොවේ.
ගෘහස්ථ BMW හිමිකරුවන්ගේ ප්රධාන සූක්ෂ්මතාවය, ගැටළුව සහ වේදනාව අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන වේ, එය බොහෝ විට ජර්මානු විදේශීය මෝටර් රථ හිමිකරුවන්ට හිසරදයක් ගෙන එයි. ඔබ මෙයට ලාභ තෙල් එකතු කළහොත් සහ මාර්ග තදබදයේ දිගු කාලයක් අක්රිය වීමේ අපේක්ෂාව, ඔබට මෝටරයට බරපතල හානියක් සිදු වේ. නියමිත තෙල් වෙනස් කිරීමේ කාලය සෑම කිලෝමීටර 10 කට වරක් වේ, නමුත් පළපුරුදු මෝටර් රථ හිමියන් නිර්භීතව පවසනු ඇත - සෑම කිලෝමීටර 000 - 5000 වෙනස් කරන්න, එය වඩා හොඳ වනු ඇත! මුල් පිටපත පිරවීම අවශ්ය නොවේ, එය සමාන තෙල් භාවිතා කිරීමට අවසර ඇත, නමුත් හොඳ තත්ත්වයේ. N7000B46 20W-5 සහ 30W-5 දුස්ස්රාවීතාවයෙන් යුත් තෙල් හොඳින් "කනවා", ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී අවශ්ය පරිමාව හරියටම ලීටර් 40 කි.
BMW එන්ජින් නිතර නඩත්තු කිරීමට ප්‍රිය කරන අතර N46B20 ව්‍යතිරේකයක් නොවේ, නාගරික තත්වයන් තුළ විශ්වාසදායක රිය පැදවීම සඳහා එයට ප්රමාණවත් බලයක් ඇති අතර උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන සහ තෙල් සමඟ "රතු කලාපයේ" දිගු කාලීන බරට ඔරොත්තු දිය හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, දිගු ධාවන තරඟ ගැන කිසිවෙකු කතා කරන්නේ නැත, නමුත් නගරයේ හෝ අධිවේගී මාර්ගයේ ආක්රමණශීලී උපාමාරු එන්ජිමට හානි නොකරයි. ප්රධාන දෙය වන්නේ උෂ්ණත්වය නිරීක්ෂණය කිරීමයි!
SWAP, ගිවිසුම සහ සුසර කිරීම
බොහෝ විට, BMW හිමිකරුවන්, වැඩි බලයක් ලබා ගැනීමට සහ වත්මන් එන්ජිම නඩත්තු කිරීමට හෝ අලුත්වැඩියා කිරීමේදී ඉතිරි කිරීමට උත්සාහ කරන අතර, එන්ජිම වෙනත් එන්ජිමකට මාරු කිරීම වැනි ක්‍රියා පටිපාටියකට යොමු වේ. swap සඳහා පොදු විකල්පයන්ගෙන් එකක් වන්නේ 2JZ ශ්‍රේණියේ ජපන් එන්ජිමයි (මෙම එන්ජිමේ බොහෝ වෙනස් කිරීම් තිබේ). දේශීය එන්ජිම ජපන් එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ ප්රධාන චේතනාව වන්නේ:
- අධි බලය;
- මෙම මෝටරය සඳහා මිල අඩු සහ ඵලදායී සුසර කිරීම;
- විශාල විශ්වසනීයත්වය.
මෝටර් රථය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ පිරිවැය සහ එහි පසුකාලීන සුසර කිරීම රුබල් 200 ක් වන බැවින් සියලුම මෝටර් රථ හිමියන් හුවමාරුවක් ලෙස එවැනි පියවරක් ගැනීමට තීරණය කරයි. swap සඳහා පහසු විකල්පයක් වන්නේ N000 බ්ලොක් එක මත පදනම්ව වඩාත්ම බලගතු ඒකකය (සහ එහි පසු සුසර කිරීම) ස්ථාපනය කිරීමයි, එය 46 hp බලයක් සහිත N46NB20 වේ. එවැනි මෝටරයක් සහ N170B46 අතර වෙනස වෙනස් සිලින්ඩර හිස් ආවරණයක්, පිටාර පද්ධතිය සහ ECU පද්ධතිය තුළ පවතී. මෙම විකල්පය වඩාත් තාර්කික ය, මන්ද මෙම මෝටරය මිලදී ගැනීම සහ ස්ථාපනය කිරීම සඳහා විශාල පිරිවැයක් අවශ්ය නොවේ. එවැනි හුවමාරුවක අවාසි අතර BMW එන්ජින්වල කලින් "තුවාළ" ඇතුළත් වේ. සාමාන්යයෙන්, මෙම ක්‍රමය භාවිතා කරනුයේ වත්මන් මෝටරය කැඩී ඇති විට සහ කොන්ත්‍රාත් ඒකකයක් සමඟ විශාල ප්‍රතිසංස්කරණයක් හෝ ප්‍රතිස්ථාපනයක් අවශ්ය වූ විටය.
අලුත්වැඩියාවක් අවශ්ය නම්, ඔබ සුදුසුකම් ලත් විශේෂඥයින් සමඟ සේවාවක් සොයා බැලිය යුතුය. කොන්ත්‍රාත්තුවක් සමඟ මෝටරයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම “පිග් ඉන් අ පොක්” මිලට ගැනීම හා සැසඳිය හැකිය, මන්ද කපාට කඳ මුද්රා සම්බන්ධ ගැටළුවක් හේතුවෙන් අධික ලෙස රත් වූ මෝටරයක් හෝ බරපතල ඇඳුම් සහිත ඒකකයක් ලබා ගැනීමේ විශාල අවදානමක් ඇත.
එබැවින්, ඔබේ මෝටරය අධික ලෙස රත් වී නොමැති නම් සහ කපාට කඳේ මුද්රා වල ගැටළු නොමැති නම්, ඔබට ආරක්ෂිතව එන්ජිම ප්‍රතිසංස්කරණය කළ හැකිය, නමුත් සුදුසුකම් ලත් විශේෂඥයින්ගෙන් ඔප්පු කළ සේවාවක් පමණි!
අපි N46B20 බ්ලොක් එක මත පදනම්ව එන්ජින් සුසර කිරීම ගැන කතා කරන්නේ නම්, මෙය එතරම් රෝස නොවේ. බලයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් (100 hp සිට) විශාල ආයෝජන සහ මෝටර් රථයේ ඉතිරි සංරචක පිරිපහදු කිරීම අවශ්ය වේ. සාමාන්යයෙන්, සංකීර්ණ නිර්මාණය සහ සුසර කිරීමේ කට්ටල සහ ඒවායේ සැකසුම්වල අධික පිරිවැය හේතුවෙන් N46 බ්ලොක් එකේ එන්ජින් සහිත මාදිලි කලාතුරකින් සුසර කරනු ලැබේ. මෙහි ඇති හොඳම විසඳුම වන්නේ මෝටරය වෙනත් එකකට මාරු කිරීමයි. නමුත් බලයේ සුළු වැඩිවීමක් මෙම එන්ජින් වලට කිසිදු ආකාරයකින් හානියක් නොවේ, මෝටර් රථ හිමියන් විශාල සංඛ්‍යාවක් සහ නොසැලකිලිමත් සංඛ්‍යාලේඛන ඒත්තු ගැන්වී ඇති පරිදි, ප්රධාන වැඩිදියුණු කිරීම් වනුයේ:
- ස්ථිරාංග (CHIP සුසර කිරීම) වඩා බලවත් හා සමබර එකක් බවට වෙනස් කිරීම;
- උත්ප්රේරක පරිවර්තක නොමැතිව සෘජු පිටාර ස්ථාපනය;
- ශුන්‍ය ප්‍රතිරෝධයේ පෙරහනක් සහ / හෝ විශාල විෂ්කම්භයකින් යුත් තෙරපුම් කපාටයක් ස්ථාපනය කිරීම.
BMW N46B20 එන්ජින් සහිත වාහන
BMW මෝටර් රථ විශාල සංඛ්‍යාවක් මෙම එන්ජින් (සහ ඒවායේ වෙනස් කිරීම්) වලින් සමන්විත විය, රීතියක් ලෙස, මෙම ඒකක මෝටර් රථවල අයවැය අනුවාදවල ස්ථාපනය කර ඇත:
- 129 hp (N46B20U1) සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වෙනස් කිරීම BMW හි ස්ථාපනය කර ඇත: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
- 150 hp (N46B20O1) සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වෙනස් කිරීම BMW හි ස්ථාපනය කර ඇත: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320/90i Ei320 E91 sDrive , X320 92i E93 (320 සිට - xDrive1i);
- 156 hp (N46B20) සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වෙනස් කිරීම BMW හි ස්ථාපනය කරන ලදී: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
- 170 hp (N46NB20) සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වෙනස් කිරීම BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60 හි ස්ථාපනය කරන ලදී.
