කෙටි යෙදුම යනු කුමක්ද?

මෑත වසරවලදී, සාමාන්‍ය පුද්ගලයෙකු සම්බන්ධ වන සෑම දෙයකින්ම අවම වශයෙන් යුරෝපීය ද් රෝණිය බවට පත්ව ඇත. මෙය විශේෂයෙන්ම සත්‍ය වැටුප්, ජංගම දුරකථන, ලැප්ටොප්, සමාගම් පිරිවැය හෝ එන්ජින් ප්‍රමාණය සහ විමෝචන සඳහා අදාළ වේ. අවාසනාවකට මෙන්, සේවක කප්පාදුව තවමත් එවැනි අබලන් රාජ්‍ය හෝ රාජ්‍ය පරිපාලනයකට බලපා නැත. කෙසේ වෙතත්, වාහන කර්මාන්තයේ "අඩු කිරීම" යන වචනයේ තේරුම බැලූ බැල්මට පෙනෙන තරම් අලුත් නොවේ. පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේදී, ඩීසල් එන්ජින් ද පළමු අදියරේදී සිය අඩුපාඩු වැඩි කළ අතර, සුපිරි ආරෝපණයට සහ නවීන directජු එන්නත් වලට ස්තූතිවන්ත වන්නට, පරිමාව රඳවා තබා ගැනීම හෝ අඩු කිරීම සිදු වූ නමුත් එන්ජිමේ ගතික පරාමිතීන්හි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් දක්නට ලැබුණි.

පෙට්‍රල් එන්ජින්වල නවීන යුගය ආරම්භ වූයේ 1,4 TSi ඒකකයේ පැමිණීමත් සමඟ ය. මුලින්ම බැලූ බැල්මට, මෙය අඩු කිරීමක් ලෙස නොපෙනේ, එය ගොල්ෆ්, ලියොන් හෝ ඔක්ටේවියා පිරිනැමීමට ඇතුළත් කිරීමෙන් ද තහවුරු විය. Skoda 1,4kW 90 TSi එන්ජිම එහි විශාලතම Superb මාදිලියට එකලස් කිරීම ආරම්භ කරන තුරු ඉදිරිදර්ශනයේ වෙනසක් සිදු නොවීය. කෙසේ වෙතත්, සැබෑ ජයග්‍රහණය වූයේ Octavia, Leon සහ VW Caddy වැනි සාපේක්ෂව විශාල මෝටර් රථවල 1,2 kW 77 TSi එන්ජිම ස්ථාපනය කිරීමයි. ඉන් පසුව පමණක් සැබෑ සහ, සෑම විටම, වඩාත්ම ඥානවන්ත පබ් සංදර්ශන ආරම්භ විය. වැනි ප්‍රකාශන: "ඉදිරියට ඇදෙන්නේ නැත, දිගු කල් පවතින්නේ නැත, පරිමාව සඳහා ආදේශකයක් නොමැත, අෂ්ටකයේ රෙදි එන්ජිමක් තිබේ, ඔබ එය අසා තිබේද?" උපාංගවල සිව්වන මිලෙහි පමණක් නොව, මාර්ගගත සාකච්ඡා වලදී ද බහුලව දක්නට ලැබුණි. අඩු කිරීම සඳහා වාහන නිෂ්පාදකයින් විසින් පරිභෝජනය සහ බෙහෙවින් පිළිකුල් කරන ලද විමෝචනය අඩු කිරීම සඳහා නිරන්තර පීඩනය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කිරීමට තාර්කික උත්සාහයක් අවශ්ය වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, කිසිවක් නොමිලේ වන අතර, අඩු කිරීම පවා ප්රතිලාභ ගෙන එන්නේ නැත. එමනිසා, පහත දැක්වෙන රේඛාවලින්, අඩු කිරීම යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ කුමක්ද, එය ක්රියා කරන ආකාරය සහ එහි වාසි හෝ අවාසි මොනවාද යන්න අපි වඩාත් විස්තරාත්මකව සාකච්ඡා කරමු.

කෙටි යෙදුම සහ හේතු යනු කුමක්ද?

අඩු කිරීම යනු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක විස්ථාපනය අඩු කිරීම සහ සමාන හෝ ඊටත් වඩා වැඩි බල ප්‍රතිදානයක් පවත්වා ගැනීමයි. පරිමාව අඩු කිරීමට සමාන්තරව, ටර්බෝචාජරයක් හෝ යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් හෝ ක්‍රම දෙකේම එකතුවක් (VW 1,4 TSi - 125 kW) භාවිතයෙන් සුපිරි ආරෝපණය සිදු කෙරේ. සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම, විචල්‍ය කපාට වේලාව, කපාට එසවීම යනාදිය මෙම අතිරේක තාක්ෂණයන් සමඟ දහනය සඳහා වැඩි වාතය (ඔක්සිජන්) සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර සපයන ඉන්ධන ප්‍රමාණය සමානුපාතිකව වැඩි කළ හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, වාතය සහ ඉන්ධන එවැනි සම්පීඩිත මිශ්රණයක් වැඩි ශක්තියක් අඩංගු වේ. සෘජු එන්නත් කිරීම, විචල්‍ය වේලාව සහ කපාට එසවීම සමඟ ඒකාබද්ධව, ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සහ කරකැවීම ප්‍රශස්ත කරයි, එමඟින් දහන ක්‍රියාවලියේ කාර්යක්ෂමතාව තවදුරටත් වැඩි කරයි. සාමාන්යයෙන්, කුඩා සිලින්ඩර පරිමාව අඩු කිරීමකින් තොරව විශාල හා සංසන්දනාත්මක එන්ජින් මෙන් එකම ශක්තිය මුදා හැරීමට ප්රමාණවත් වේ.

ලිපිය ආරම්භයේදීම දැනටමත් දක්වා ඇති පරිදි, අඩු කිරීම් ඉස්මතු වීමට ප්‍රධාන වශයෙන් හේතු වී ඇත්තේ යුරෝපීය නීති දැඩි කිරීම ය. බොහෝ දුරට එය විමෝචනය අඩු කිරීම ගැන වන අතර, වඩාත් දෘශ්‍යමාන ලෙස පෙනෙන්නේ මණ්ඩලය හරහා CO විමෝචනය අඩු කිරීමේ උත්සාහයයි.₂... කෙසේ වෙතත්, ලොව පුරා, විමෝචන සීමා ක්‍රමයෙන් දැඩි කෙරේ. යුරෝපා කොමිසමේ නියාමනයකට අනුකූලව යුරෝපීය වාහන නිෂ්පාදකයින් 2015 වන විට ග්‍රෑම් 130 ක CO විමෝචන සීමාවක් ලබා ගැනීමට කැපවී සිටිති.₂ කි.මී. කාර්යක්ෂමතාව අනුව ඒවා පරිභෝජනය අඩු කිරීමට වැඩි ඉඩක් ඇතත් (එනම් CO₂) ඩීසල් වලට වඩා. කෙසේ වෙතත්, මෙය ඉහළ මිලක් සඳහා පමණක් නොව, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් වැනි පිටාර වායුවල හානිකර විමෝචනය සාපේක්ෂ වශයෙන් ගැටළු සහගත සහ මිල අධික ලෙස ඉවත් කිරීම දුෂ්කර කරයි - NO_x, කාබන් මොනොක්සයිඩ් - CO, හයිඩ්‍රොකාබන - HC හෝ කාබන් කළු, ඉවත් කිරීම සඳහා මිල අධික සහ තවමත් සාපේක්ෂව ගැටළු සහගත DPF පෙරහන (FAP) භාවිතා වේ. මේ අනුව, කුඩා ඩීසල් ක්‍රමයෙන් සංකීර්ණ වෙමින් පවතින අතර කුඩා මෝටර් රථ කුඩා වයලීන වලින් වාදනය වේ. හයිබ්‍රිඩ් සහ විදුළි වාහන ද අඩුකිරීම් සමඟ තරඟ කරයි. මෙම තාක්‍ෂණය පොරොන්දු වූවත්, එය සාපේක්ෂ වශයෙන් සරල අඩුකිරීම් වලට වඩා සංකීර්ණ වන අතර සාමාන්‍ය පුරවැසියෙකුට මිල අධිකය.

න්යායන් ටිකක්

අඩු කිරීමේ සාර්ථකත්වය රඳා පවතින්නේ එන්ජින් ගතිකත්වය, ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ සමස්ත රියදුරු සුවපහසුව මත ය. බලය සහ ව්යවර්ථය මුලින්ම පැමිණේ. ඵලදායිතාව යනු කාලයත් සමඟ කරන කාර්යයකි. ස්පාර්ක් ජ්වලන අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක එක් චක්රයක් තුළ ඉදිරිපත් කරන ලද කාර්යය ඊනියා ඔටෝ චක්රය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ.

සිරස් අක්ෂය යනු පිස්ටනයට ඉහලින් ඇති පීඩනය වන අතර තිරස් අක්ෂය යනු සිලින්ඩරයේ පරිමාවයි. වංගු වලින් මායිම් කරපු ප්‍රදේශයෙන් තමයි වැඩේ දෙන්නේ. පරිසරය සමඟ තාප හුවමාරුව, සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන වාතයේ අවස්ථිති බව සහ පරිභෝජනය (වායුගෝලීය පීඩනයට සාපේක්ෂව සුළු ඍණාත්මක පීඩනය) හෝ පිටකිරීම (සුළු අධික පීඩනය) නිසා සිදුවන පාඩු අප සැලකිල්ලට නොගන්නා නිසා මෙම රූප සටහන පරමාදර්ශී වේ. දැන් කතාවේ විස්තරයක්, (V) රූප සටහනේ පෙන්වා ඇත. ලකුණු 1-2 අතර, බැලූනය මිශ්රණයකින් පිරී ඇත - පරිමාව වැඩි වේ. ලකුණු 2-3 අතර, සම්පීඩනය සිදු වේ, පිස්ටන් ක්රියා කරන අතර ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සම්පීඩනය කරයි. ලකුණු 3-4 අතර, දහනය සිදු වේ, පරිමාව නියත වේ (පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්යස්ථානයේ), සහ ඉන්ධන මිශ්රණය පිළිස්සීම. ඉන්ධනවල රසායනික ශක්තිය තාපය බවට පරිවර්තනය වේ. ලකුණු 4-5 අතර, ඉන්ධන සහ වාතයේ පිළිස්සුණු මිශ්රණය ක්රියා කරයි - පිස්ටන් මත පුළුල් කිරීම සහ පීඩනය යෙදීම. 5-6-1 ඡේදවල, ප්‍රතිලෝම ප්‍රවාහය සිදු වේ, එනම් පිටාර ගැලීම.

අපි ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණය උරා බොන තරමට රසායනික ශක්තිය වැඩි වන අතර වක්‍රය යටතේ ඇති ප්‍රදේශය වැඩි වේ. මෙම බලපෑම ක්රම කිහිපයකින් ලබා ගත හැකිය. පළමු විකල්පය වන්නේ සිලින්ඩරයේ පරිමාව පිළිවෙළින් ප්රමාණවත් ලෙස වැඩි කිරීමයි. සම්පූර්ණ එන්ජිම, එකම කොන්දේසි යටතේ අපි වැඩි බලයක් ලබා ගනිමු - වක්රය දකුණට වැඩි වනු ඇත. වක්‍රයේ නැගීම ඉහළට මාරු කිරීමට වෙනත් ක්‍රම නම්, උදාහරණයක් ලෙස, සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීම හෝ කාලයත් සමඟ වැඩ කිරීමට බලය වැඩි කිරීම සහ එකවර කුඩා චක්‍ර කිහිපයක් කිරීම, එනම් එන්ජිමේ වේගය වැඩි කිරීමයි. විස්තර කරන ලද ක්‍රම දෙකෙහිම බොහෝ අවාසි ඇත (ස්වයං ජ්වලනය, සිලින්ඩර හිසෙහි ඉහළ ශක්තිය සහ එහි මුද්‍රා, වැඩි වේගයකින් ඝර්ෂණය වැඩි වීම - අපි පසුව විස්තර කරමු, ඉහළ විමෝචනය, පිස්ටන් මත බලය තවමත් සමාන වේ), මෝටර් රථය සතුව ඇත. කඩදාසි මත සාපේක්ෂ වශයෙන් විශාල බලයක් ලබා ගැනීම, නමුත් ව්යවර්ථය බොහෝ වෙනස් නොවේ. මෑතකදී, ජපන් මැස්ඩා විසින් වාසිදායක ඉන්ධන පරිභෝජනයක් සහිත ඉතා හොඳ ගතික පරාමිතීන් සහිත Skyactive-G නමින් හැඳින්වෙන අසාමාන්‍ය ලෙස ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය (14,0: 1) සහිත පෙට්‍රල් එන්ජිමක් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට සමත් වුවද, බොහෝ නිෂ්පාදකයින් තවමත් භාවිතා කරන්නේ එක් හැකියාවකි. වක්රය යටතේ ප්රදේශයේ පරිමාව වැඩි කිරීමට. තවද මෙය පරිමාව පවත්වා ගනිමින් සිලින්ඩරයට ඇතුළු වීමට පෙර වාතය සම්පීඩනය කිරීමයි - පිටාර ගැලීම.

එවිට ඔටෝ චක්‍රයේ p (V) රූප සටහන මේ ආකාරයට දිස්වේ:

7-1 ආරෝපණය 5-6 අලෙවිසැලට වඩා වෙනස් (ඉහළ) පීඩනයකින් සිදු වන හෙයින්, වෙනස් සංවෘත වක්‍රයක් නිර්මාණය වේ, එයින් අදහස් කරන්නේ ක්‍රියා විරහිත පිස්ටන් ආඝාතය තුළ අතිරේක වැඩ සිදු කරන බවයි. වාතය සම්පීඩනය කරන උපකරණය යම් අතිරික්ත ශක්තියක් මඟින් බල ගැන්වේ නම් මෙය භාවිතා කළ හැකි අතර අපේ නඩුවේදී පිටවන වායූන්ගේ චාලක ශක්තිය එයයි. එවැනි උපකරණයක් යනු ටර්බෝචාජර් ය. යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් ද භාවිතා කෙරේ, නමුත් එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වැය කළ යම් ප්‍රතිශතයක් (15-20%) සැලකිල්ලට ගත යුතුය (බොහෝ විට එය දොඹකරයෙන් ධාවනය වේ), එබැවින් ඉහළ වක්‍රයේ කොටසක් පහළට මාරු වේ කිසිදු බලපෑමක් නැති එකක්.

අපි කලබලයෙන් සිටියදී ටික වේලාවකට එන්නෙමු. පෙට්‍රල් එන්ජිමක් ටර්බෝචාජ් කිරීම දිගු කාලයක සිට පැවතුනද ප්‍රධාන ඉලක්කය වූයේ කාර්‍ය සාධනය වැඩි දියුණු කිරීම වන අතර පරිභෝජනය විශේෂයෙන් එඩිතර වූයේ නැත. එම නිසා ගෑස් ටර්බයින ජීවිත කාලය පුරාම ඔවුන්ව ඇදගෙන ගිය නමුත් ඔවුන් පාර අයිනේ තණකොළ කෑවේ වායුව තද කරමිනි. මේ සඳහා හේතු කිහිපයක් තිබුණි. පළමුව, තට්ටු කිරීමේ දහනය ඉවත් කිරීම සඳහා මෙම එන්ජින් වල සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කරන්න. ටර්බෝ සිසිලන ගැටළුවක් ද විය. අධික බරට, මිශ්‍රණය පිටාර වායූන් සිසිල් කිරීම සඳහා ඉන්ධන වලින් පොහොසත් කළ යුතු අතර එමඟින් ටර්බෝචාජරය අධික උණ වාෂ්ප උෂ්ණත්වයෙන් ආරක්ෂා කරයි. තත්වය වඩාත් නරක අතට හැරීම සඳහා, ට්‍රොට්චාජර්ජර් මඟින් ආරෝපණ වාතයට සපයන ශක්තිය අර්ධ වශයෙන් පැටවීමේදී අහිමි වන්නේ ට්‍රොට්ල් කපාටයේ වාත ප්‍රවාහය තිරිංග දැමීම හේතුවෙනි. වාසනාවකට මෙන්, එන්ජිම ටර්බෝචාජ් කර තිබියදීත් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට වර්තමාන තාක්‍ෂණය උදව් කරන අතර එය අඩු වීමට ප්‍රධාන හේතුවක් වේ.

නවීන පෙට්‍රල් එන්ජින්වල නිර්මාණකරුවන් වැඩි සම්පීඩන අනුපාතයකින් ක්‍රියාත්මක වන ඩීසල් එන්ජින් ආස්වාදයක් ලබා දීමට උත්සාහ කරන අතර අර්ධ බරකදී, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හරහා වාතය ගලායාම තෙරපුම මගින් සීමා නොවේ. එන්ජිමක් ඉතා ඉක්මනින් විනාශ කළ හැකි ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් නිසා ඇති වන knocking-knocking අනතුර නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මගින් ඉවත් කරනු ලබන අතර, මෑතක් වන තුරුම ජ්වලන කාලය ඉතා නිවැරදිව පාලනය කරයි. විශාල වාසියක් වන්නේ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් භාවිතා කිරීම වන අතර, පෙට්‍රල් සිලින්ඩරයේ සෘජුවම වාෂ්ප වී යයි. මේ අනුව, ඉන්ධන මිශ්රණය ඵලදායී ලෙස සිසිල් වන අතර, ස්වයං-ජ්වලන සීමාව ද වැඩි වේ. යම් දුරකට සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයට බලපෑම් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසන විචල්‍ය කපාට කාල නියම කිරීමේ දැනට ව්‍යාප්තව පවතින පද්ධතිය ගැන ද සඳහන් කළ යුතුය. ඊනියා මිලර් චක්රය (අසමාන දිගු හැකිලීම සහ ප්රසාරණ ආඝාතය). විචල්‍ය කපාට වේලාවට අමතරව, විචල්‍ය කපාට සෝපානය පරිභෝජනය අඩු කිරීමට ද උපකාරී වන අතර එමඟින් තෙරපුම් පාලනය ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි අතර එමඟින් චූෂණ පාඩු අඩු කරයි - තෙරපුම හරහා වාතය ගලායාම මන්දගාමී කිරීමෙන් (උදා: BMW වෙතින් Valvetronic).

වැඩිපුර ආරෝපණය කිරීම, කපාට වෙනස් කිරීමේ කාලය වෙනස් කිරීම, කපාට එසවීම හෝ සම්පීඩන අනුපාතය සර්වාංග රෝගයක් නොවන බැවින් විශේෂයෙන් අවසාන ප්‍රවාහයට බලපාන වෙනත් සාධක නිර්මාණකරුවන් සලකා බැලිය යුතුය. මේවාට විශේෂයෙන් ඝර්ෂණය අඩු කිරීම මෙන්ම ගිනි අවුලුවන මිශ්‍රණය සකස් කිරීම සහ දහනය කිරීම ද ඇතුළත් ය.

චලනය වන එන්ජින් කොටස්වල ඝර්ෂණය අඩු කිරීමට නිර්මාණකරුවන් දශක ගණනාවක් තිස්සේ කටයුතු කර ඇත. වර්තමානයේ හොඳම ඝර්ෂණ ගුණ ඇති ද්රව්ය සහ ආලේපන ක්ෂේත්රයේ ඔවුන් විශාල දියුණුවක් ලබා ඇති බව පිළිගත යුතුය. තෙල් සහ ලිහිසි තෙල් ගැන ද එයම කිව හැකිය. චලනය වන කොටස්වල මානයන්, ෙබයාරිං ප්‍රශස්තිකරණය කර ඇති අතර, පිස්ටන් මුදු වල හැඩය සහ ඇත්ත වශයෙන්ම සිලින්ඩර ගණන වෙනස් වී නොමැති එන්ජින් සැලසුම අවධානයෙන් තොරව ඉතිරි නොවීය. දැනට "පහළ" සිලින්ඩර සංඛ්‍යාවක් සහිත වඩාත් ප්‍රසිද්ධ එන්ජින් වනුයේ Ford හි ෆෝඩ් හි සිලින්ඩර තුනේ EcoBoost එන්ජින් හෝ Fiat වෙතින් TwinAir සිලින්ඩර දෙකකි. අඩු සිලින්ඩර යනු පිස්ටන් අඩු, සම්බන්ධක දඬු, ෙබයාරිං හෝ කපාට, සහ ඒ නිසා තාර්කිකව සම්පූර්ණ ඝර්ෂණයයි. මෙම ප්රදේශය තුළ නිසැකවම යම් සීමාවන් තිබේ. පළමුවැන්න නම් අතුරුදහන් වූ සිලින්ඩරයේ ගබඩා කර ඇති ඝර්ෂණය, නමුත් සමතුලිත පතුවළ ෙබයාරිංවල අතිරේක ඝර්ෂණය මගින් යම් දුරකට හිලව් කරයි. තවත් සීමාවක් සිලින්ඩර ගණනට හෝ මෙහෙයුම් සංස්කෘතියට සම්බන්ධ වන අතර එය එන්ජිම ධාවනය කරන වාහන කාණ්ඩයේ තේරීමට සැලකිය යුතු ලෙස බලපායි. දැනට සිතාගත නොහැකි, උදාහරණයක් ලෙස, නවීන එන්ජින් සඳහා ප්‍රසිද්ධ BMW, හම්මිං ද්විත්ව සිලින්ඩර එන්ජිමකින් සමන්විත විය. නමුත් වසර කිහිපයකින් කුමක් සිදුවේදැයි කවුද දන්නේ. වේගයේ වර්ග සමග ඝර්ෂණය වැඩි වන බැවින්, නිෂ්පාදකයින් ඝර්ෂණය අඩු කරනවා පමණක් නොව, හැකි අවම වේගයකින් ප්‍රමාණවත් ගතිකත්වයක් ලබා දීමට එන්ජින් සැලසුම් කිරීමට ද උත්සාහ කරයි. කුඩා එන්ජිමක වායුගෝලීය ඉන්ධන පිරවීම මෙම කාර්යය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළ නොහැකි බැවින්, යාන්ත්රික සම්පීඩකයක් සමඟ ඒකාබද්ධ වූ ටර්බෝචාජර් හෝ ටර්බෝචාජර් නැවත ගලවා ගැනීමට පැමිණේ. කෙසේ වෙතත්, turbocharger සමඟ පමණක් සුපිරි ආරෝපණය කිරීමේදී, මෙය පහසු කාර්යයක් නොවේ. එය turbocharger ඊනියා turbodiera නිර්මාණය කරන සැලකිය යුතු ටර්බයින භ්රමණ අවස්ථිති, ඇති බව සඳහන් කළ යුතු ය. ටර්බෝචාජර් ටර්බයිනය මෙහෙයවනු ලබන්නේ පිටාර වායු මගින් වන අතර, එය ප්‍රථමයෙන් එන්ජිම විසින් නිපදවිය යුතු අතර, එම නිසා ත්වරණකාරක පැඩලය අවපීඩනය වූ මොහොතේ සිට එන්ජිමේ තෙරපුම අපේක්ෂිත ආරම්භය දක්වා යම් ප්‍රමාදයක් පවතී. ඇත්ත වශයෙන්ම, විවිධ නවීන ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධති මෙම රෝගය සඳහා වැඩි වශයෙන් හෝ අඩුවෙන් සාර්ථකව වන්දි ගෙවීමට උත්සාහ කරන අතර ටර්බෝචාජර් වල නව සැලසුම් වැඩිදියුණු කිරීම් ගලවා ගැනීමට පැමිණේ. එබැවින් ටර්බෝචාජර් කුඩා හා සැහැල්ලු වේ, ඔවුන් වැඩි වේගයකින් වේගයෙන් හා වේගයෙන් ප්රතිචාර දක්වයි. අධිවේගී එන්ජින් මත හැදී වැඩුණු ක්‍රීඩාවට නැඹුරු රියදුරන්, දුර්වල ප්‍රතිචාරයක් සඳහා එවැනි “මන්දගාමී” ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමකට දොස් පවරයි. වේගය වැඩි වන විට බල ශ්‍රේණිගත කිරීමක් නොමැත. එබැවින් එන්ජිම, අවාසනාවන්ත ලෙස, උච්ච බලය නොමැතිව, අඩු, මැද සහ ඉහළ පුනරුත්ථාපන වලදී චිත්තවේගීයව ඇද දමයි.

දහනය කළ හැකි මිශ්රණයේ සංයුතිය පසෙකට වී නැත. ඔබ දන්නා පරිදි, පෙට්‍රල් එන්ජිමක් වාතයේ සහ ඉන්ධනවල ඊනියා සමජාතීය ස්ටෝචියෝමිතික මිශ්‍රණය දහනය කරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඉන්ධන - පෙට්‍රල් කිලෝග්‍රෑම් 14,7 සඳහා වාතය කිලෝග්‍රෑම් 1 ක් ඇති බවයි. මෙම අනුපාතය lambda = 1 ලෙසද හැඳින්වේ. පෙට්‍රල් සහ වාතය මිශ්‍රණය වෙනත් අනුපාතවල ද පුළුස්සා දැමිය හැකිය. ඔබ 14,5 සිට 22: 1 දක්වා වායු ප්‍රමාණය භාවිතා කරන්නේ නම්, වාතයේ විශාල අතිරික්තයක් ඇත - අපි කතා කරන්නේ ඊනියා කෙට්ටු මිශ්‍රණය ගැන ය. අනුපාතය ආපසු හරවා ඇත්නම්, වාතයේ ප්රමාණය ස්ටොයිකියෝමිතිකයට වඩා අඩු වන අතර පෙට්රල් ප්රමාණය වැඩි වේ (වාතය පෙට්රල් අනුපාතය 14 සිට 7: 1 දක්වා පරාසයක පවතී), මෙම මිශ්රණය ඊනියා ලෙස හැඳින්වේ. පොහොසත් මිශ්රණය. මෙම පරාසයෙන් පිටත අනෙකුත් අනුපාත ඒවා ඉතා තනුක හෝ ඉතා කුඩා වාතය අඩංගු නිසා දැල්වීමට අපහසු වේ. ඕනෑම අවස්ථාවක, සීමාවන් දෙකම කාර්ය සාධනය, පරිභෝජනය සහ විමෝචනය මත ප්රතිවිරුද්ධ බලපෑම් ඇත. විමෝචනය අනුව, පොහොසත් මිශ්රණයක දී, CO සහ HC හි සැලකිය යුතු ගොඩනැගීමක් සිදු වේ._x, නිෂ්පාදනය අංක_x පොහොසත් මිශ්‍රණයක් දහනය කිරීමේදී අඩු උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් සාපේක්ෂව අඩුය. අනෙක් අතට, කෙට්ටු පිළිස්සුම් දහනය සමඟ කිසිදු නිෂ්පාදනයක් විශේෂයෙන් ඉහළ නොවේ._xඉහළ දහන උෂ්ණත්වය හේතුවෙන්. මිශ්රණයේ එක් එක් සංයුතිය සඳහා වෙනස් වන දැවෙන අනුපාතය ගැන අප අමතක නොකළ යුතුය. දැවෙන වේගය ඉතා වැදගත් සාධකයකි, නමුත් එය පාලනය කිරීමට අපහසුය. මිශ්‍රණයේ දහන වේගය උෂ්ණත්වය, කැරකීමේ ප්‍රමාණය (එන්ජින් වේගය අනුව නඩත්තු කෙරේ), ආර්ද්‍රතාවය සහ ඉන්ධන සංයුතිය මගින් ද බලපායි. මෙම සෑම සාධකයක්ම විවිධ ආකාරවලින් සම්බන්ධ වන අතර, මිශ්රණයේ කරකැවිල්ල සහ සන්තෘප්තිය විශාලතම බලපෑමක් ඇති කරයි. සාරවත් මිශ්‍රණයක් කෙට්ටු මිශ්‍රණයකට වඩා වේගයෙන් දැවී යයි, නමුත් මිශ්‍රණය ඉතා පොහොසත් නම්, දැවෙන වේගය විශාල ලෙස අඩු වේ. මිශ්‍රණය දැල්වෙන විට, දහනය ප්‍රථමයෙන් මන්දගාමී වන අතර, වැඩිවන පීඩනය හා උෂ්ණත්වය සමඟ, දැවෙන වේගය වැඩි වන අතර, මිශ්‍රණය වැඩි කරකැවීමෙන් ද පහසු වේ. කෙට්ටු පිලිස්සුම් දහනය 20% දක්වා දහන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට දායක වන අතර, වත්මන් හැකියාවන් අනුව, එය 16,7 සිට 17,3 දක්වා අනුපාතයකින් උපරිම වේ: 1. අඛණ්ඩ කෙට්ටු වීමේදී මිශ්‍රණය සමජාතීයකරණය නරක අතට හැරෙන බැවින්, එහි ප්‍රතිඵලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ. දැවෙන අනුපාතය, කාර්යක්ෂමතාව අඩු කිරීම සහ ඵලදායිතාව, නිෂ්පාදකයින් ඊනියා ස්ථර මිශ්රණයක් ඉදිරිපත් කර ඇත. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය දහන අවකාශයේ ස්ථරීකරණය වී ඇති අතර එමඟින් ඉටිපන්දම වටා ඇති අනුපාතය ස්ටෝචියෝමිතික වේ, එනම් එය පහසුවෙන් දැල්විය හැකි අතර ඉතිරි පරිසරයේ ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධව මිශ්‍රණයේ සංයුතිය වේ. බොහෝ ඉහළ. මෙම තාක්ෂණය දැනටමත් ප්රායෝගිකව භාවිතා කරනු ලැබේ (TSi, JTS, BMW), අවාසනාවකට මෙන්, මෙතෙක් නිශ්චිත වේගයන් දක්වා හෝ. සැහැල්ලු පැටවුම් ආකාරයෙන්. කෙසේ වෙතත්, සංවර්ධනය වේගවත් ඉදිරි පියවරකි.

අඩු කිරීමේ ප්රතිලාභ

• එවැනි එන්ජිමක් කුඩා ප්‍රමාණයෙන් පමණක් නොව ප්‍රමාණයෙන් ද කුඩා බැවින් අමුද්‍රව්‍ය අඩු ප්‍රමාණයකින් හා බලශක්ති පරිභෝජනයෙන් එය නිෂ්පාදනය කළ හැකිය.
• එකම අමුද්‍රව්‍ය නොව සමාන එන්ජින් භාවිතා කරන බැවින් එහි කුඩා ප්‍රමාණය නිසා එන්ජිම සැහැල්ලු වේ. මුළු වාහනයේම ව්‍යුහය අඩු ශක්තිමත් විය හැකි අතර එම නිසා සැහැල්ලු හා ලාභදායී විය හැකිය. දැනට පවතින සැහැල්ලු එන්ජිම සමඟ අඩු ඇක්සල් භාරය. මෙම අවස්ථාවේ දී, බර එන්ජිමකින් ඒවාට එතරම් බලපෑමක් සිදු නොවන බැවින් රිය පැදවීමේ ක්‍රියාකාරිත්වය ද වැඩි දියුණු වේ.
• එවැනි එන්ජිමක් කුඩා වන අතර වඩා බලවත් වන අතර එම නිසා කුඩා හා බලවත් මෝටර් රථයක් තැනීම අපහසු නොවනු ඇති අතර සමහර විට සීමිත එන්ජින් ප් රමාණය නිසා එය ක් රියාත්මක නොවීය.
• කුඩා මෝටරයට අඩු අවස්ථිති ස්කන්ධයක් ද ඇති බැවින් විශාල මෝටරයේ බලය වෙනස් වන විට එය චලනය කිරීමට තරම් බලයක් වැය නොවේ.

අඩු කිරීමේ අවාසි

• එවැනි මෝටරයක් ​​සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි තාප හා යාන්ත්‍රික ආතතියට ලක් කෙරේ.
• එන්ජිමේ පරිමාව සහ බර අඩු වුවද ටර්බෝචාජර්, ඉන්ටර්කුලර් හෝ අධි පීඩන පෙට්‍රල් එන්නත් කිරීම වැනි විවිධ අමතර කොටස් තිබීම නිසා එන්ජිමේ මුළු බර වැඩිවීම, එන්ජිමේ පිරිවැය වැඩිවීම සහ මුළු කට්ටලයටම අවශ්‍ය වේ. වැඩි නඩත්තු කිරීම. විශේෂයෙන් ඉහළ තාප හා යාන්ත්‍රික ආතතියට භාජනය වන ටර්බෝචාජරයක් සඳහා අසාර්ථක වීමේ අවදානම වැඩිය.
• සමහර සහායක පද්ධති එන්ජිමේ ශක්තිය පරිභෝජනය කරයි (උදා: ටීඑස්අයි එන්ජින් සඳහා injජු එන්නත් කිරීමේ පිස්ටන් පොම්පය).
• එවැනි එන්ජිමක් සැලසුම් කිරීම හා නිෂ්පාදනය කිරීම වායුගෝලයේ පිරවූ එන්ජිමකට වඩා දුෂ්කර හා සංකීර්ණ ය.
• අවසාන පරිභෝජනය තවමත් රියදුරු විලාසය මත බෙහෙවින් රඳා පවතී.
• අභ්යන්තර ඝර්ෂණය. එන්ජින් ඝර්ෂණය වේගය මත රඳා පවතින බව මතක තබා ගන්න. වේගය සමඟ ඝර්ෂණය රේඛීයව වැඩි වන ජල පොම්පයක් හෝ ඕල්ටනේටරයක් ​​සඳහා මෙය සාපේක්ෂව සුළු ය. කෙසේ වෙතත්, කැම් වල හෝ පිස්ටන් වල වල ඝර්ෂණය වර්ග මූලයට සමානුපාතිකව වැඩි වන අතර එමඟින් අඩු වේගයකින් ධාවනය වන විශාල පරිමාවට වඩා අධිවේගී කුඩා මෝටරයක් ​​ඉහළ අභ්‍යන්තර ඝර්ෂණය විදහා දැක්වීමට හේතු වේ. කෙසේ වෙතත්, දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, බොහෝ දේ එන්ජිමේ සැලසුම සහ ක්‍රියාකාරිත්වය මත රඳා පවතී.

එබැවින් සේවක කප්පාදුවලට අනාගතයක් තිබේද? යම් යම් අඩුපාඩුකම් තිබුණත් මම හිතන්නේ එයයි. කෙසේ වෙතත්, ස්වාභාවික ලෙස අපේක්‍ෂිත එන්ජින් වහාම අතුරුදහන් නොවේ, කෙසේ වෙතත්, නිෂ්පාදන ඉතිරිකිරීම්, තාක්‍ෂණයේ දියුණුව (මැස්ඩා ස්කයිඇක්ටිව්-ජී), විස්මය හෝ පුරුද්ද නිසා ය. කුඩා එන්ජිමක බලය විශ්වාස නොකරන නිර්-පාක්ෂිකයින් සඳහා, හොඳින් පෝෂණය වූ පුද්ගලයින් සිව් දෙනෙකු සමඟ එවැනි කාරයක් පටවාගෙන කන්ද තරණය කර, පසුකර ගොස් පරීක්‍ෂා කිරීමට මම නිර්දේශ කරමි. විශ්වසනීයත්වය වඩාත් සංකීර්ණ ගැටළුවක් ලෙස පවතී. පරීක්‍ෂණ ධාවනයකට වඩා වැඩි කාලයක් ගත වුවද ටිකට් ගැනුම්කරුවන් සඳහා විසඳුමක් තිබේ. එන්ජිම දිස්වන තුරු වසර කිහිපයක් බලා සිට බලා තීරණය කරන්න. කෙසේ වෙතත්, සමස්තයක් වශයෙන් අවදානම් පහත පරිදි සාරාංශ ගත කළ හැකිය. එකම බලයේ වඩාත් බලවත් ස්වාභාවිකව අපේක්‍ෂා කරන ලද එන්ජිමකට සාපේක්ෂව කුඩා ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිම සිලින්ඩර පීඩනය මෙන්ම උෂ්ණත්වයෙන් ද දැඩි ලෙස පටවා ඇත. එමනිසා, එවැනි එන්ජින් වල සැලකිය යුතු ලෙස පටවා ඇති ෙබයාරිං, දොඹකරයක්, සිලින්ඩර් හිසක්, ස්විච්ජියර් යනාදිය ඇත. කෙසේ වෙතත්, නිෂ්පාදකයින් මෙම බර සඳහා මෝටර සැලසුම් කරන බැවින්, සැලසුම් කළ සේවා කාලය කල් ඉකුත් වීමට පෙර අසාර්ථක වීමේ අවදානම සාපේක්ෂව අඩු ය. කෙසේ වෙතත්, වැරදි සිදු වනු ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, ටීඑස්අයි එන්ජින් වල කාල දාම මඟ හැරීමේ ගැටළු මම සටහන් කරමි. කෙසේ වෙතත්, සමස්තයක් වශයෙන් ගත් කල, ස්වාභාවිකව අපේක්‍ෂා කරන ලද එන්ජින් මෙන් මෙම එන්ජින් වල ආයු කාලය බොහෝ දුරට නොපවතින බව පැවසිය හැකිය. මෙය ප්‍රධාන වශයෙන් අදාළ වන්නේ ඉහළ ධාවනය වන කාර් සඳහා ය. පරිභෝජනය කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුය. පැරණි ටර්බෝචාජ් කරන ලද පෙට්‍රල් එන්ජින් හා සසඳන විට නවීන ටර්බෝචාජර් වලට සැලකිය යුතු ලෙස ආර්ථික වශයෙන් ක්‍රියා කළ හැකි අතර ඒවායින් හොඳම ඒවා ආර්ථික ක්‍රියාකාරිත්වයේදී සාපේක්ෂව බලවත් ටර්බෝ ඩීසල් පරිභෝජනය කිරීමට අනුරූප වේ. අවාසිය නම් රියදුරුගේ රිය පැදවීමේ ක්‍රමය මත දිනෙන් දිනම යැපීමයි, එබැවින් ඔබට ආර්ථික වශයෙන් රිය පැදවීමට අවශ්‍ය නම් ගෑස් පැඩලය සමඟ ප්‍රවේශම් විය යුතුය. කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් එන්ජින් හා සසඳන විට, ටර්බෝචාජ් කරන ලද පෙට්‍රල් එන්ජින් මෙම අවාසිය පියවා ගන්නේ වඩා හොඳ ශෝධනයක්, අඩු ශබ්ද මට්ටම්, පුළුල් ප්‍රයෝජනයට ගත හැකි වේග පරාසය හෝ බොහෝ විවේචනයට ලක් වූ ඩීපීඑෆ් හිඟයෙනි.