වේගවත්, නිහඬ, පිරිසිදු - නව ගුවන් යානා එන්ජිම
ගුවන් ගමනේදී බොහෝ දේ වෙනස් කිරීම සඳහා, ඔබට නව ප්‍රචාලක, අනාගත සැලසුම් හෝ අභ්‍යවකාශ ද්‍රව්‍ය සෙවීමට අවශ්ය නොවන බව පෙනේ. සාපේක්ෂව සරල යාන්ත්රික සම්ප්රේෂණයක් භාවිතා කිරීම ප්රමාණවත්ය ...
මෙය මෑත වසරවල වැදගත්ම නවෝත්පාදනයන්ගෙන් එකකි. Geared turbofan motors (GTF) සම්පීඩකය සහ විදුලි පංකාව විවිධ වේගයකින් භ්‍රමණය වීමට ඉඩ සලසයි. විදුලි පංකා ඩ්‍රයිව් ගියර් පංකා පතුවළ සමඟ භ්‍රමණය වන නමුත් පංකා මෝටරය අඩු පීඩන සම්පීඩකයෙන් සහ ටර්බයිනයෙන් වෙන් කරයි. විදුලි පංකාව අඩු වේගයකින් භ්‍රමණය වන අතර සම්පීඩකය සහ අඩු පීඩන ටර්බයිනය වැඩි වේගයකින් ක්රියා කරයි. සෑම එන්ජින් මොඩියුලයක්ම උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයකින් ක්රියා කළ හැකිය. වසර 20 ක පර්යේෂණ සහ සංවර්ධන සහ පර්යේෂණ සහ සංවර්ධන වියදම් ඩොලර් බිලියන 1000 කට පසුව, Pratt & Whitney PurePower PW2016G turbofan පවුල වසර කිහිපයකට පෙර ක්‍රියාත්මක වූ අතර XNUMX සිට වාණිජ ගුවන් යානා සඳහා දැවැන්ත ලෙස හඳුන්වා දී ඇත.
නවීන ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් ආකාර දෙකකින් තෙරපුම නිපදවයි. පළමුව, සම්පීඩක සහ දහන කුටිය එහි හරයේ පිහිටා ඇත. ඉදිරිපසින් විදුලි පංකාවක් ඇති අතර එය හරය මගින් ධාවනය වන අතර මෝටර් හරය වටා ඇති බයිපාස් කුටි හරහා වාතය යොමු කරයි. බයිපාස් අනුපාතය යනු හරය හරහා ගමන් කරන වාතයේ ප්‍රමාණය හා එය හරහා ගමන් කරන වාතය ප්‍රමාණයේ අනුපාතයයි. සාමාන්‍යයෙන්, ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් යනු නිශ්ශබ්ද, වඩා කාර්යක්ෂම සහ වඩා බලවත් එන්ජින් ය. සාම්ප්‍රදායික turbofan එන්ජින් වල බයිපාස් අනුපාතය 9 සිට 1 දක්වා ඇත. Pratt PurePower GTF එන්ජින් වල බයිපාස් අනුපාතය 12 සිට 1 දක්වා වේ.
බයිපාස් අනුපාතය වැඩි කිරීම සඳහා මෝටර් නිෂ්පාදකයින් විදුලි පංකා තලවල දිග වැඩි කළ යුතුය. කෙසේ වෙතත්, දික් වූ විට, තලය අවසානයේ ලබා ගන්නා භ්රමණ වේගය අනවශ්ය කම්පන ඇති වනු ඇත. වේගය අඩු කිරීමට ඔබට පංකා තල අවශ්ය වේ, ගියර් පෙට්ටිය එයයි. Pratt & Whitney ට අනුව එවැනි එන්ජිමක් සියයට 16 ක් තරම් ඉහළ අගයක් ගනී. විශිෂ්ට ඉන්ධන ආර්ථිකය සහ සියයට 50 යි. අඩු පිටාර විමෝචනය සහ සියයට 75 කි. නිහඬයි. මෑතකදී, SWISS සහ Air Baltic නිවේදනය කළේ ඔවුන්ගේ GTF C-series ජෙට් එන්ජින් නිෂ්පාදකයා පොරොන්දු වූවාට වඩා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන බවයි.
නිෂ්පාදන රේඛාවක් මත PW1100G-JM එන්ජිම
TIME සඟරාව PW1000G එන්ජිම 50 වඩාත්ම වැදගත් නව නිපැයුම් 2011 න් එකක් සහ පරිසර හිතකාමී නව නිපැයුම් හයෙන් එකක් ලෙස නම් කරන ලදී, Pratt & Whitney PurePower දැනට පවතින ජෙට් එන්ජින් වලට වඩා පිරිසිදු, නිශ්ශබ්ද, වඩා බලවත් සහ අඩු ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට නිර්මාණය කර ඇත. 2016 දී, එවකට ඩෙල්ටා එයාර් ලයින්ස් හි සභාපති වූ රිචඩ් ඇන්ඩර්සන්, Boeing's Dreamliner සංයුක්ත ඉදිකිරීම් විප්ලවීය වෙනසක් ඇති කිරීමෙන් පසු එන්ජිම "පළමු සැබෑ නවෝත්පාදනය" ලෙස හැඳින්වීය.
ඉතිරිකිරීම් සහ විමෝචනය අඩු කිරීම
වාණිජ ගුවන් සේවා අංශය වාර්ෂිකව කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ටොන් මිලියන 700 කට වඩා විමෝචනය කරයි. එය සියයට 2 ක් පමණ වුවද. ගෝලීය කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය, ජෙට් ඉන්ධනවල ඇති හරිතාගාර වායු ඉහළ උන්නතාංශවලදී මුදාහරින බැවින් වායුගෝලයට වැඩි බලපෑමක් ඇති කරන බවට සාක්ෂි තිබේ.
ප්රධාන එන්ජින් නිෂ්පාදකයින් ඉන්ධන ඉතිරි කිරීමට සහ විමෝචනය අඩු කිරීමට බලාපොරොත්තු වේ. ප්‍රට් ප්‍රතිවාදී CFM ජාත්‍යන්තරය මෑතකදී LEAP නමින් තමන්ගේම උසස් එන්ජිමක් හඳුන්වා දුන් අතර, අනෙකුත් විසඳුම් වියදමින් ගියර් ටර්බෝෆැන් එකකට සමාන ප්‍රතිඵල ලබා දෙන බව සමාගමේ නිලධාරීන් පවසයි. CFM ප්‍රකාශ කරන්නේ සම්ප්‍රදායික turbofan ගෘහනිර්මාණ ශිල්පය තුළ, powertrain හි එකතු කරන ලද බර සහ ඇදගෙන යාමෙන් තොරව එම ප්‍රතිලාභ අත්කර ගත හැකි බවයි. LEAP විසින් ප්‍රට් ඇන්ඩ් විට්නි එන්ජිමක් සමඟ සාක්ෂාත් කර ගත් ඒවාට සාපේක්ෂව බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා සැහැල්ලු සංයුක්ත ද්‍රව්‍ය සහ කාබන් ෆයිබර් පංකා තල භාවිතා කරයි.
අද වන විට, A320neo සඳහා Airbus එන්ජින් සඳහා වන ඇණවුම් CFM සහ Pratt & Whitney අතර දළ වශයෙන් ඒකාකාරව බෙදී ඇත. අවාසනාවන්ත ලෙස අවසාන සමාගම සඳහා, PurePower මෝටර් පරිශීලකයින්ට ගැටළු ඇති කරයි. Qatar Airways Airbus A320neo හි GTF එන්ජින්වල අසමාන සිසිලනය වාර්තා වූ විට පළමු වරට මෙම වසරේ දර්ශනය විය. අසමාන සිසිලනය කොටස්වල විරූපණයට හා ඝර්ෂණයට හේතු විය හැකි අතර, ඒ සමගම ගුවන් ගමන් අතර කාලය වැඩි වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ගුවන් සමාගම නිගමනය කළේ එන්ජින් මෙහෙයුම් අවශ්‍යතා සපුරා නොමැති බවයි. ඉන් ටික කලකට පසු, ඉන්දීය ගුවන් බලධාරීන් විසින් PurePower GTF එන්ජින් මගින් බල ගැන්වෙන එයාර්බස් A11neo ගුවන් යානා 320ක ගුවන් ගමන් අත්හිටුවන ලදී. ඉකොනොමික් ටයිම්ස් පුවත්පතට අනුව, මෙම තීරණය ගෙන ඇත්තේ එයාර්බස් ජීටීඑෆ් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් යානා සති දෙකක කාලයක් තුළ එන්ජින් දෝෂ තුනකට ලක්වීමෙන් පසුවය. ප්‍රට් ඇන්ඩ් විට්නි මෙම දුෂ්කරතා අවතක්සේරු කරන්නේ ඒවා ජය ගැනීමට පහසු බව පවසමිනි.
එයාර්බස් ඉලෙක්ට්රොනික විදුලි පංකාවක්
ගුවන් යානා එන්ජින් ක්ෂේත්රයේ තවත් දැවැන්තයෙකු වන රෝල්ස් රොයිස් තමන්ගේම බලශක්ති ගියර් පෙට්ටියක් සංවර්ධනය කරමින් සිටින අතර එමඟින් 2025 වන විට විශාල ටර්බෝෆෑන්වල ඉන්ධන පරිභෝජනය 25% කින් අඩු කරනු ඇත. සුප්රසිද්ධ Trent එන්ජින් පරාසයේ පැරණි මාදිලි සමඟ සසඳන විට. මෙයින් අදහස් කරන්නේ නව Pratt & Whitney නිර්මාණ තරඟයක්.
බ්‍රිතාන්‍යයන් වෙනත් නවෝත්පාදනයන් ගැන ද සිතමින් සිටිති. මෑත කාලීන සිංගප්පූරු ගුවන් ප්‍රදර්ශනය අතරතුර, Rolls-Royce විසින් IntelligentEngine Initiative දියත් කරන ලද අතර, එකිනෙකා සමඟ සන්නිවේදනය කිරීමේ හැකියාව සහ ආධාරක ජාලයක් හරහා වඩාත් ආරක්ෂිත සහ වඩා කාර්යක්ෂම බුද්ධිමත් ගුවන් යානා එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම අරමුණු කර ගෙන ඇත. එන්ජිම සහ සේවා පරිසර පද්ධතියේ අනෙකුත් කොටස් සමඟ අඛණ්ඩ ද්වි-මාර්ග සන්නිවේදනය සැපයීමෙන්, එන්ජිමට ගැටළු ඇතිවීමට පෙර ඒවා විසඳීමට සහ කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කරන ආකාරය ඉගෙන ගැනීමට හැකි වනු ඇත. ඔවුන් ඔවුන්ගේ වැඩ සහ අනෙකුත් එන්ජින් ඉතිහාසයෙන් ද ඉගෙන ගනු ඇති අතර, විශාල වශයෙන් ඔවුන්ට ගමනේ දී අලුත්වැඩියා කිරීමට පවා සිදුවනු ඇත.
Drive වලට වඩා හොඳ බැටරි අවශ්‍යයි
යුරෝපීය කොමිසමේ ගුවන් සේවා දැක්ම 2050 CO විමෝචනය අඩු කිරීමට ඉල්ලා සිටී.2 සියයට 75 කින්, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සියයට 90 කින්. සහ ශබ්දය සියයට 65 කින්. පවතින තාක්ෂණයෙන් ඒවා සාක්ෂාත් කරගත නොහැක. විද්‍යුත් සහ දෙමුහුන්-විද්‍යුත් ප්‍රචාලන පද්ධති වර්තමානයේ මෙම අභියෝගවලට මුහුණ දීම සඳහා වඩාත්ම පොරොන්දු වූ තාක්‍ෂණයක් ලෙස සැලකේ.
වෙළඳපොලේ ආසන දෙකක විදුලි සැහැල්ලු ගුවන් යානා තිබේ. ආසන හතරේ හයිබ්‍රිඩ්-විදුලි වාහන ක්ෂිතිජයේ ඇත. 20 දශකයේ මුල් භාගයේදී, මෙම වර්ගයේ කෙටි දුර, ආසන නවයකින් යුත් ගුවන් යානා කුඩා ප්‍රජාවන් වෙත ගුවන් සේවා නැවත ගෙන එනු ඇතැයි නාසා පුරෝකථනය කරයි. යුරෝපයේ මෙන්ම එක්සත් ජනපදයේ ද විද්යාඥයින් විශ්වාස කරන්නේ 2030 වන විට ආසන 100 දක්වා ධාරිතාවකින් යුත් දෙමුහුන් විදුලි ගුවන් යානයක් තැනීමට හැකි බවයි. කෙසේ වෙතත්, බලශක්ති ගබඩා කිරීමේ ක්ෂේත්රයේ සැලකිය යුතු ප්රගතියක් අවශ්ය වනු ඇත.
දැනට, බැටරි වල ශක්ති ඝනත්වය සරලව ප්රමාණවත් නොවේ. කෙසේ වෙතත්, මේ සියල්ල වෙනස් විය හැකිය. ටෙස්ලා ප්‍රධානියා වන එලොන් මස්ක් පැවසුවේ බැටරි කිලෝග්‍රෑමයකට වොට්-පැය 400 ක් නිපදවීමට සමත් වූ විට සහ සෛල බලයේ මුළු බරට අනුපාතය 0,7-0,8 වන විට විද්‍යුත් ට්‍රාන්ස්කොන්ටිනෙන්ටල් ගුවන් යානය "දුෂ්කර විකල්පයක්" බවට පත්වන බවයි. ලිතියම්-අයන බැටරි 113 දී 1994 Wh/kg, 202 දී Wh/kg 2004, සහ දැන් 300 Wh/kg දක්වා ශක්ති ඝනත්වය ලබා ගැනීමට සමත් වූ බව සලකන විට, ඊළඟ දශකය තුළ ඒවා බව උපකල්පනය කළ හැකිය. 400 Wh/kg මට්ටමට ළඟා වනු ඇත.
Kitty Hawk විදුලි ආසන දෙකේ ගුවන් කුලී රථ ව්‍යාපෘතිය
Airbus, Rolls-Royce සහ Siemens මෑතකදී E-Fan X flying demonstrator සංවර්ධනය කිරීමට හවුල් වූ අතර එය වාණිජ ගුවන් යානා දෙමුහුන්-විද්‍යුත් ප්‍රචාලනයේ සැලකිය යුතු ඉදිරි පියවරක් වනු ඇත. E-Fan X දෙමුහුන් විද්‍යුත් තාක්‍ෂණ ප්‍රදර්ශනය වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ - Fan X පුළුල් භූමි පරීක්ෂණ ව්‍යාපාරයකින් පසු 2020 දී පියාසර කරනු ඇත. පළමු අදියරේදී, BAe 146 එන්ජින් හතරෙන් එකක් වෙනුවට XNUMX MW විදුලි මෝටරයක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරනු ඇත. පසුව, පද්ධතියේ පරිණතභාවය පෙන්නුම් කිරීමෙන් පසු දෙවන ටර්බයිනය විදුලි මෝටරයක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.
එයාර්බස් සමස්ත ඒකාබද්ධතාවය මෙන්ම දෙමුහුන් විද්‍යුත් ප්‍රචාලනය සහ බැටරි පාලන ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය සහ එහි පියාසර පාලන පද්ධති සමඟ ඒකාබද්ධ කිරීම සඳහා වගකිව යුතුය. ගෑස් ටර්බයින එන්ජිම, මෙගාවොට් XNUMX උත්පාදක යන්ත්රය සහ බලශක්ති ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ සඳහා Rolls-Royce වගකීම දරනු ඇත. එයාර්බස් සමඟ එක්ව Rolls-Royce ද දැනට පවතින Siemens nacelle සහ විදුලි මෝටරයට පංකා අනුගත කිරීමට කටයුතු කරනු ඇත. Siemens විසින් XNUMX MW විදුලි මෝටර සහ ඉලෙක්ට්රොනික බල පාලකයක් මෙන්ම ඉන්වර්ටරයක්, පරිවර්තකයක් සහ බල බෙදා හැරීමේ පද්ධතියක් සපයනු ඇත.
ලොව පුරා බොහෝ පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථාන X-57 මැක්ස්වෙල් ගොඩනඟන නාසා ඇතුළු විද්‍යුත් ගුවන් යානා පිළිබඳ වැඩ කරමින් සිටී. Kitty Hawk විදුලි ආසන දෙකේ ගුවන් කුලී රථ ව්‍යාපෘතිය සහ විශාල මධ්‍යස්ථාන, සමාගම් හෝ කුඩා ආරම්භක ව්‍යුහයන් ද සංවර්ධනය වෙමින් පවතී.
මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානා වල සාමාන්‍ය ආයු කාලය පිළිවෙළින් අවුරුදු 21 සහ 33 පමණ වන බැවින්, හෙට නිපදවන සියලුම නව ගුවන් යානා සියල්ල විදුලියෙන් ක්‍රියාත්මක වුවද, ෆොසිල ඉන්ධන වලින් ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් යානා ඉවත් කිරීමට දශක දෙක තුනක් ගතවනු ඇත.
එබැවින් එය ඉක්මනින් ක්රියා නොකරනු ඇත. මේ අතර, ජෛව ඉන්ධන මගින් ගුවන් සේවා අංශයේ පරිසරය සැහැල්ලු කළ හැකිය. ඒවා කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය සියයට 36-85 කින් අඩු කිරීමට උපකාරී වේ. ජෙට් එන්ජින් සඳහා ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණ 2009 දී සහතික කර තිබියදීත්, ගුවන් සේවා කර්මාන්තය වෙනස්කම් ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඉක්මන් නොවේ. ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කාර්මික මට්ටමට ගෙන ඒම හා සම්බන්ධ තාක්ෂණික බාධක සහ අභියෝග කිහිපයක් ඇත, නමුත් ප්රධාන බාධාව වන්නේ මිල - පොසිල ඉන්ධන සමඟ සමානාත්මතාවය ලබා ගැනීමට තවත් වසර දහයක් ගත වේ.
අනාගතයට පිවිසෙන්න
ඒ අතරම, රසායනාගාර තරමක් අනාගත ගුවන් යානා එන්ජින් සංකල්ප මත වැඩ කරමින් සිටී. මේ දක්වා, උදාහරණයක් ලෙස, ප්ලාස්මා එන්ජිමක් ඉතා යථාර්ථවාදී නොවේ, නමුත් විද්‍යාත්මක කෘති සිත්ගන්නාසුළු හා ප්‍රයෝජනවත් දෙයක් බවට වර්ධනය වන බව බැහැර කළ නොහැක. ප්ලාස්මා තෙරපුම් විද්‍යුත් චුම්භක ක්ෂේත්‍ර නිර්මාණය කිරීමට විදුලිය භාවිතා කරයි. ඔවුන් වාතය හෝ ආගන් වැනි වායුවක් ප්ලාස්මාවකට සම්පීඩනය කර උද්දීපනය කරයි - උණුසුම්, ඝන, අයනීකෘත තත්වයකි. ඔවුන්ගේ පර්යේෂණ දැන් අභ්‍යවකාශයේ (අයන තෙරපුම්) චන්ද්‍රිකා දියත් කිරීමේ අදහසට යොමු කරයි. කෙසේ වෙතත්, බර්ලිනයේ තාක්ෂණික විශ්ව විද්‍යාලයේ බර්කාන්ට් ගොක්සෙල් සහ ඔහුගේ කණ්ඩායමට අවශ්ය වන්නේ ප්ලාස්මා තෙරපුම් ගුවන් යානා මත තැබීමට ය.
අධ්‍යයනයේ පරමාර්ථය වන්නේ ගුවන්ගත කිරීම සහ ඉහළ උන්නතාංශ ගුවන් ගමන් සඳහා භාවිතා කළ හැකි වායු-ජෙට් ප්ලාස්මා එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමයි. ප්ලාස්මා ජෙට් සාමාන්‍යයෙන් නිර්මාණය කර ඇත්තේ ගෑස් සැපයුමක් අවශ්ය වන රික්තක හෝ අඩු පීඩන වායුගෝලයක ක්රියා කිරීමටය. කෙසේ වෙතත්, Göksel ගේ කණ්ඩායම එක් වායුගෝලයක පීඩනයකදී වාතයේ ක්රියා කළ හැකි උපකරණයක් පරීක්ෂා කළේය. "අපගේ ප්ලාස්මා තුණ්ඩ තත්පරයට කිලෝමීටර් 20 දක්වා වේගයකට ළඟා විය හැකිය," Göckel ජර්නල් ඔෆ් ෆිසික්ස් සම්මන්ත්‍රණ මාලාවේ පවසයි.
අනාගතයේ හයිපර්සොනික් වාහනයේ SABER එන්ජිම
ආරම්භ කිරීම සඳහා, කණ්ඩායම මිලිමීටර් 80 ක් දිග කුඩා තෙරපුම් පරීක්ෂා කරන ලදී. කුඩා ගුවන් යානයක් සඳහා, මෙය කණ්ඩායමට හැකි යැයි සලකන දේ දහසක් දක්වා වනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම විශාලතම සීමාව වන්නේ සැහැල්ලු බැටරි නොමැතිකමයි. ප්ලාස්මා එන්ජිම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් හෝ රොකට් සමඟ ඒකාබද්ධ කරන දෙමුහුන් ගුවන් යානා පිළිබඳව ද විද්‍යාඥයන් සලකා බලමින් සිටිති.
අපි නව්‍ය ජෙට් එන්ජින් සංකල්ප ගැන කතා කරන විට, Reaction Engines Limited විසින් නිපදවන ලද SABER (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) අමතක නොකරමු. මෙය ද්‍රව හයිඩ්‍රජන් මත ක්‍රියාත්මක වන වායුගෝලයේ සහ රික්තයේ ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක් වනු ඇතැයි උපකල්පනය කෙරේ. ගුවන් ගමනේ ආරම්භක අදියරේදී ඔක්සිකාරකය වායුගෝලයේ සිට වාතය (සාම්ප්‍රදායික ජෙට් එන්ජින්වල මෙන්) සහ කිලෝමීටර 26 ක උසකින් (නැව වසර මිලියන 5 ක වේගයකට ළඟා වන) - ද්‍රව ඔක්සිජන් වේ. රොකට් මාදිලියට මාරු වීමෙන් පසුව, එය Mach 25 දක්වා වේගයකට ළඟා වනු ඇත.
ව්‍යාපෘතියට සම්බන්ධ Boeing හි ආයෝජන අංශය වන HorizonX, SABER එය භාවිතා කරන්නේ කෙසේදැයි තවමත් තීරණය කර නැත, එය "සුපර්සොනික් පියාසැරිය සඳහා Boeing හට උපකාර කිරීමට විප්ලවීය තාක්ෂණය භාවිතා කිරීමට" අපේක්ෂා කරයි.
RAMJET සහ scramjet (දහන කුටියක් සහිත සුපර්සොනික් ජෙට් එන්ජිම) අධිවේගී ගුවන් යානා රසිකයින්ගේ තොල් මත දිගු කලක් පවතී. වර්තමානයේ, ඔවුන් ප්රධාන වශයෙන් මිලිටරි අරමුණු සඳහා සංවර්ධනය කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, ගුවන් සේවා ඉතිහාසය උගන්වන පරිදි, හමුදාවේ පරීක්ෂණයට ලක්වන දේ සිවිල් ගුවන් සේවයට යයි. ඒ සඳහා අවශ්ය වන්නේ ටිකක් ඉවසීමයි.
රෝල්ස් රොයිස් බුද්ධිමත් එන්ජින් වීඩියෝව:
රෝල්ස් රොයිස් | IntelligentEngine හි නවෝත්පාදනය
