ජෛව ඉන්ධන සහ එහි වේගවත් කීර්තිය
වඩු කාර්මිකයා පවා සමහර විට කැපේ. යුරෝපීය සංගමයේ වාහන ඉන්ධන වල ජෛව සංඝටක වලින් 2003% ක කොටසක් ඉලක්ක කරගත් 30/2003 / 10 ඊසී නියෝගය ගැන මෙය සියුම් ලෙස ලිවිය හැකිය. ජෛව ඉන්ධන ලබා ගත්තේ තෙල් බීජ දූෂණය, විවිධ ධාන්‍ය භෝග, ඉරිඟු, සූරියකාන්ත සහ වෙනත් භෝග වලිනි. බ්‍රසල්ස්හි පමණක් නොව දේශපාලනඥයින් ද මෑතකදී පෘථිවිය සුරැකීමේ පාරිසරික ආශ්චර්යයක් ලෙස ප්‍රකාශ කළ අතර ඒ නිසා ඔවුහු නොමසුරු සහනාධාර සහිතව වගා කිරීමට සහ පසුව ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කිරීමට සහාය වූහ. තවත් කියමනක් පවසන්නේ සෑම සැරයටියකටම අන්ත දෙකක් ඇති බවත්, මීට මාස කිහිපයකට පෙර නොඇසූ දෙයක්, මුල සිටම පුරෝකථනය කළ හැකි දෙයක් සිදු වූ බවත්ය. නිෂ්පාදනය සඳහා බෝග වගා කිරීමට මෙන්ම ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනයට ද තවදුරටත් සහාය නොවන බව යුරෝපා සංගම් නිලධාරීන් මෑතකදී නිල වශයෙන් නිවේදනය කළේ වෙනත් වචන වලින් කිවහොත් ත්‍යාගශීලීව සහනාධාර ලබා දෙන ලෙස ය.
නමුත් මෙම බොළඳ, මෝඩ ජෛව ඉන්ධන ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ වූයේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ නිවැරදි ප්‍රශ්නයට අපි යමු. මූල්‍යමය සහයෝගයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, ගොවීන් ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනයට සුදුසු බෝග වගා කිරීමට පටන් ගත් අතර, සාම්ප්‍රදායික බෝග නිෂ්පාදනය මිනිස් පරිභෝජනය සඳහා ක්‍රමයෙන් අඩු වූ අතර, තුන්වන ලෝකයේ රටවල වගා කරන භෝග සඳහා ඉඩම් ලබා ගැනීම සඳහා දුර්ලභ වනාන්තර තවදුරටත් විනාශ කිරීම වේගවත් විය. Theණාත්මක බලපෑම පැමිණීමට වැඩි කාලයක් නොතිබූ බව පැහැදිලිය. මූලික ආහාර ද්‍රව්‍ය සඳහා මිල ඉහළ යාම සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් දුප්පත්ම රටවල කුසගින්න උත්සන්න වීම හැර තුන්වන රටවලින් අමුද්‍රව්‍ය ආනයනය කිරීම යුරෝපා කෘෂිකර්මාන්තයට එතරම් උදව් කළේ නැත. ජෛව ඉන්ධන වගා කිරීම හා නිෂ්පාදනය කිරීම ද CO විමෝචනය වැඩි කර ඇත.2 සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන දහනයට වඩා. මීට අමතරව, නයිට්‍රස් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය (සමහර මූලාශ්‍ර 70% දක්වා කියයි), එය කාබන් ඩයොක්සයිඩ් - CO ට වඩා බෙහෙවින් භයානක හරිතාගාර වායුවකි.2... වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, වෛර කරන ලද පොසිල වලට වඩා ජෛව ඉන්ධන පරිසරයට වැඩි හානියක් කර ඇත. එන්ජිමේම සහ එහි උපාංග වල ජෛව ඉන්ධන වල අරපිරිමැස්මෙන් ඇති නොවන බලපෑම ගැන අප අමතක නොකළ යුතුයි. ජෛව සංඝටක විශාල ප්‍රමාණයක් සහිත ඉන්ධන මඟින් ඉන්ධන පොම්ප, ඉන්ජෙක්ටර් අවහිර වී එන්ජිමේ රබර් කොටස් වලට හානි විය හැක. තාපයට නිරාවරණය වන විට මෙතනෝල් ක්‍රමයෙන් ෆෝමික් අම්ලය බවටත් ඇසිටික් අම්ලය ක්‍රමයෙන් එතනෝල් බවටත් පරිවර්තනය විය හැකිය. දිගු කාලීන භාවිතය හේතුවෙන් දහන පද්ධතියේ සහ පිටාර පද්ධතියේ විඛාදනයට දෙකම හේතු විය හැක.
නීති කිහිපයක්
ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා බෝග වගා කිරීම සඳහා වන සහය ඉවත් කරන ලෙස මෑතකදී නිල නිවේදනයක් නිකුත් කර ඇතත්, ජෛව ඉන්ධන වටා ඇති සමස්ත තත්වයම විකාශනය වූ ආකාරය මතක තබා ගැනීම හානියක් නොවේ. ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ 2003/30/EC හි Directive 2003 සමඟින් වන අතර, එහි ඉලක්කය වූයේ යුරෝපා සංගමයේ රටවල ජෛව පාදක මෝටර් රථ ඉන්ධන වලින් 10% ක කොටසක් ලබා ගැනීමයි. 2003 සිට මෙම අභිප්‍රාය 2007 මාර්තු මාසයේදී යුරෝපා සංගමයේ රටවල ආර්ථික ඇමතිවරුන් විසින් තහවුරු කරන ලදී. එය 2009/28EC සහ 2009/30 EC මගින් 2010 අප්‍රේල් මාසයේදී යුරෝපීය කවුන්සිලය සහ යුරෝපීය පාර්ලිමේන්තුව විසින් අනුමත කරන ලද විධාන මගින් තවදුරටත් අනුපූරක වේ. ක්‍රමයෙන් සංශෝධනය වෙමින් පවතින EN 590 යනු අවසාන පාරිභෝගිකයා සඳහා ඉන්ධනවල ඇති ජෛව ඉන්ධනවල උපරිම අවසර ලත් පරිමාව කොටසයි. පළමුව, 590 සිට EN 2004 ප්‍රමිතිය ඩීසල් ඉන්ධනවල උපරිම FAME ප්‍රමාණය (මේද අම්ල මෙතිල් එස්ටරය, බහුලවම රැප්සීඩ් තෙල් මෙතිල් එස්ටරය) සියයට පහ දක්වා නියාමනය කළේය. නවතම සම්මත EN590/2009, නොවැම්බර් 1, 2009 සිට බලපැවැත්වෙන පරිදි, සියයට හතක් දක්වා ඉඩ ලබා දේ. පෙට්‍රල් වලට ජෛව මධ්‍යසාර එකතු කිරීමත් එහෙමයි. ජෛව-අමුද්‍රව්‍යවල ගුණාත්මක භාවය නියාමනය කරනු ලබන්නේ ඩීසල් ඉන්ධන සහ FAME ජෛව අමුද්‍රව්‍ය (MERO) සඳහා EN 14214-2009 ප්‍රමිතිය එකතු කිරීම වැනි අනෙකුත් නියෝග මගිනි. එය FAME සංරචකයේම ගුණාත්මක පරාමිතීන් ස්ථාපිත කරයි, විශේෂයෙන් ඔක්සිකාරක ස්ථායීතාවය (අයඩින් අගය, අසංතෘප්ත අම්ල අන්තර්ගතය), විඛාදනය (ග්ලිසරයිඩ් අන්තර්ගතය) සහ තුණ්ඩ අවහිර වීම (නිදහස් ලෝහ) සීමා කරන පරාමිතීන්. ප්‍රමිතීන් දෙකම විස්තර කරන්නේ ඉන්ධන සඳහා එකතු කරන ලද සංරචකය සහ එහි විය හැකි ප්‍රමාණය පමණක් බැවින්, අනිවාර්ය EU නියෝගවලට අනුකූල වීම සඳහා මෝටර් ඉන්ධන සඳහා ජෛව ඉන්ධන එකතු කිරීමට රටකට අවශ්‍ය වන ජාතික නීති සම්මත කිරීමට ජාතික රජයන්ට බල කෙරී ඇත. මෙම නීති යටතේ, 2007 සැප්තැම්බර් සිට 2008 දෙසැම්බර් දක්වා ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා FAME හි අවම වශයෙන් සියයට දෙකක් එකතු කරන ලදී, වසර 2009 කින් අවම වශයෙන් 4,5%, සහ එකතු කරන ලද ජෛව සංරචකයේ අවම වශයෙන් 2010% වසර 6 දී ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම ප්‍රතිශතය එක් එක් බෙදාහරින්නා විසින් සම්පූර්ණ කාල සීමාව තුළ සාමාන්‍යයෙන් සපුරාලිය යුතුය, එයින් අදහස් වන්නේ එය කාලයත් සමඟ උච්චාවචනය විය හැකි බවයි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, EN590/2004 ප්‍රමිතියේ අවශ්‍යතා එක් කණ්ඩායමක් තුළ සියයට පහක් නොඉක්මවිය යුතු නිසා හෝ EN590/2009 බලාත්මක වූ දින සිට සියයට හතක් නොඉක්මවිය යුතු බැවින්, සේවා ස්ථාන සඳහා ටැංකිවල FAME හි සැබෑ අනුපාතය විය හැකිය. පරාසය සියයට 0-5 සහ දැනට කාලය සියයට 0-7.
ටිකක් තාක්‍ෂණය
දැනටමත් රිය පැදවීම පරීක්‍ෂා කිරීමට හෝ නව කාර් සකස් කිරීම සඳහා වගකීමක් තිබේදැයි නියෝග වල හෝ නිල ප්‍රකාශ වල කොහේවත් සඳහන් නොවේ. ප්‍රශ්නය තර්කානුකූලව පැන නගින්නේ, නීතියක් ලෙස, අදාළ මිශ්‍ර ජෛව ඉන්ධන දිගු කාලීනව හොඳින් හා විශ්වාසදායක ලෙස ක්‍රියාත්මක වේදැයි කිසිදු නියෝගයක් හෝ නීතියකින් සහතික නොවේ. ඔබේ වාහනයේ ඉන්ධන පද්ධතියක් ක්‍රියා විරහිත වුවහොත් පැමිණිල්ල ප්‍රතික්ෂේප කිරීමට ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීම හේතු විය හැක. අවදානම සාපේක්ෂව කුඩා නමුත් එය පවතින අතර එය කිසිදු නීති සම්පාදනයකින් නියාමනය නොකෙරෙන හෙයින් එය ඔබේ ඉල්ලීමකින් තොරව පරිශීලකයෙකු වශයෙන් ඔබට පැවරී ඇත. ඉන්ධන පද්ධතියේ හෝ එන්ජිමේ අසමත් වීමට අමතරව, සීමිත ගබඩා කිරීමේ අවදානම ගැන ද පරිශීලකයා සලකා බැලිය යුතුය. ජෛව සංඝටක වේගයෙන් දිරාපත් වන අතර, උදාහරණයක් ලෙස, පෙට්‍රල් වලට එකතු කරන එවැනි ජෛව මධ්‍යසාර වාතයෙන් තෙතමනය අවශෝෂණය කර ගන්නා අතර එමඟින් සියලු ඉන්ධන ක්‍රමයෙන් විනාශ කරයි. කාලයත් සමඟ එය පිරිහෙන්නේ මද්‍යසාර වල සාන්ද්‍රණය මධ්‍යසාරයෙන් ජලය ඉවත් කරන යම් සීමාවකට ලඟා වන බැවිනි. ඉන්ධන පද්ධති සංරචක විඛාදනයට අමතරව, සැපයුම් මාර්ගය කැටි කිරීමේ අවදානමක් ද ඇත, විශේෂයෙන් ඔබ ශීත කාලගුණය තුළ දීර්‍ඝ කාලයක් වාහනය නැවැත්වුවහොත්. ඩීසල් ඉන්ධනයේ ඇති ජෛව සංඝටකය ප්‍රභේදය සඳහා ඉතා ඉක්මනින් ඔක්සිකරණය වන අතර විශාල ටැංකිවල ගබඩා කර ඇති ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා ද මෙය අදාළ වේ, මන්ද මේවා වාතාශ්‍රයෙන් සමන්විත විය යුතුය. කාලයත් සමඟ ඔක්සිකරණය වීම නිසා මෙතිල් එස්ටර සංරචක ජෙල් වීමට හේතු වන අතර එමඟින් ඉන්ධන වල දුස්ස්රාවිතතාවය වැඩි වේ. ඉන්ධන භාවිතා කරන ඉන්ධන දින කිහිපයක් හෝ සති ගණනක් දහනය වන සාමාන්‍යයෙන් භාවිතා කරන වාහනවල ඉන්ධන ගුණාත්මක භාවය පිරිහීමේ අවදානමක් නොමැත. මේ අනුව, ආසන්න ආයු කාලය මාස 3 ක් පමණ වේ. එම නිසා, ඔබ විවිධ හේතුන් මත (කාරය තුළ හෝ ඉන් පිටත) ඉන්ධන ගබඩා කරන පරිශීලකයෙකු නම්, ජෛව ඩීසල් ඩීසල් සඳහා වෙල්ෆොබින් වැනි ජෛව ඉන්ධන සඳහා ඔබේ මිශ්‍ර ජෛව ඉන්ධන සඳහා අතිරේකයක් එකතු කිරීමට ඔබට සිදු වේ. වෙනත් පොම්ප වල නියමිත වේලාවට අලෙවි කළ නොහැකි වගකීමෙන් පසු ඉන්ධන ලබා දිය හැකි බැවින් සැක කටයුතු ලෙස ලාභදායී විවිධ පොම්ප ගැන සොයා බලන්න.
ඩීසල් එන්ජිම
ඩීසල් එන්ජිමක් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ලොකුම උත්සුකය වන්නේ ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධතියේ ආයු කාලයයි, ජෛව සංඝටකයේ ලෝහ සහ ඛනිජ ලවණ අඩංගු වන අතර එමඟින් තුණ්ඩ සිදුරු වැසීමට, ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වය සීමා කිරීමට සහ පරමාණුකෘත ඉන්ධන වල ගුණාත්මකභාවය අඩු කිරීමට හැකි වේ. ඊට අමතරව, අඩංගු ජලය සහ ග්ලිසරයිඩ වල යම් ප්‍රමාණයක් එන්නත් පද්ධතියේ ලෝහ කොටස් විඛාදනයට ලක් කළ හැකිය. 2008 දී යුරෝපයේ සම්බන්ධීකරණ කවුන්සිලය (සීඊසී) ඩීසල් එන්ජින් පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධති සමඟ පරීක්‍ෂා කිරීම සඳහා එෆ් -98-08 ක්‍රමය හඳුන්වා දුන්නේය. ඇත්තෙන්ම සාපේක්ෂ කෙටි කාල පරිච්ඡේදයක් තුළ අනවශ්‍ය ද්‍රව්‍ය වල අන්තර්ගතය කෘතිමව වැඩි කිරීමේ මූලධර්මය මත ක්‍රියාත්මක වන මෙම ක්‍රමය මඟින් පෙන්නුම් කර ඇත්තේ ඩීසල් ඉන්ධන වලට සාර්‍ථක ඩිටර්ජන්ට්, ලෝහ ක්‍රියා විරහක සහ විඛාදන නිෂේධක එකතු නොකළහොත් ජෛව සංඝටක වල අන්තර්ගතය ඉක්මනින් කළ හැකි බවයි. ඉන්ජෙක්ටර් වල පාරගම්යතාව අඩු කරන්න. .. අවහිර වී එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට සැලකිය යුතු ලෙස බලපායි. නිෂ්පාදකයින් මෙම අවදානම ගැන දන්නා අතර එම නිසා උසස් තත්ත්වයේ ඩීසල් ඉන්ධන අලෙවි කරන වෙළඳ මධ්‍යස්ථාන මඟින් ජෛව සංඝටක වල අන්තර්ගතය ඇතුළුව අවශ්‍ය සියළුම නිර්ණායක සපුරාලන අතර දිගු කාලයක් ක්‍රියාත්මක වීමේදී එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය හොඳ තත්ත්වයේ පවත්වා ගනී. නොදන්නා ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ ඉන්ධන පිරවීමේදී දුර්වල ගුණාත්මක භාවයක් සහ ආකලන නොමැති වීමක් සිදු වුවහොත් මෙම අවහිර වීමේ අවදානමක් පවතින අතර ලිහිසි භාවය අඩු නම් එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමයේ සංවේදී සංරචක පවා සිරවීමේ අවදානමක් ඇත. පැරණි ඩීසල් එන්ජින් වල ඩීසල් වල පිරිසිදුකමට සහ ලිහිසි තෙල් ගුණයට සංවේදී නොවන ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධතියක් ඇති නමුත් එළවළු තෙල් එස්ටරීකරණය කිරීමෙන් පසු අවශේෂ ලෝහ මඟින් ඉන්ජෙක්ටර් අවහිර වීමට ඉඩ නොතබන බව එකතු කළ යුතුය.
විශේෂයෙන් බාහිර ආකලන නොමැතිව ඩීපීඑෆ් ෆිල්ටරයකින් සමන්විත නම් සෑම එන්ජිමකම දහනය නොවන සුළු ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් තෙල් තුළට කාන්දු වන බව අප දන්නා හෙයින්, එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය හැර, එන්ජින් ඔයිල් ජෛව ඉන්ධන වලට දක්වන ප්‍රතික්‍රියාව හා සම්බන්ධ තවත් අවදානමක් ඇත. . සීතල තුළ නිතර නිතර කෙටි ධාවනය කිරීමේදී මෙන්ම පිස්ටන් මුදු හරහා අධික ලෙස එන්ජින් ඇඳීමේදී සහ මෑතකදී අංශු පෙරහන නැවත උත්පාදනය වීම හේතුවෙන් ඉන්ධන එන්ජිමේ තෙල් වලට ඇතුළු වේ. බාහිර ආකලන (යූරියා) රහිත අංශු පෙරහනකින් සමන්විත එන්ජින් නැවත උත්පාදනය කර පිටාර නලයට දහනය නොකිරීමට ප්‍රවාහන ආඝාතයේදී ඩීසල් ඉන්ධන සිලින්ඩරයට ඇතුළු කළ යුතුය. කෙසේ වෙතත්, යම් යම් තත්වයන් යටතේ මෙම ඩීසල් ඉන්ධන කාණ්ඩය වාෂ්ප වීම වෙනුවට සිලින්ඩර බිත්ති මත ඝනීභවනය වී එන්ජින් ඔයිල් තනුක කරයි. ජෛව ඩීසල් භාවිතා කරන විට මෙම අවදානම වැඩි වන්නේ ජෛව සංඝටක ආසවනය කිරීමේ උෂ්ණත්වය වැඩි බැවින් සිලින්ඩර බිත්ති මත ඝනීභවනය වී පසුව තෙල් තනුක කිරීමේ හැකියාව සාම්ප්‍රදායික පිරිසිදු ඩීසල් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට වඩා තරමක් වැඩි ය. එම නිසා, ඊනියා දිගු ආයු කාලය භාවිතා කරන්නන් සඳහා විශේෂයෙන් වැදගත් වන තෙල් මාරු කිරීමේ කාල සීමාව සාමාන්‍ය කි.මී .15 දක්වා අඩු කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ.
ගීනෝලි
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, ජෛව පෙට්‍රල් සම්බන්ධයෙන් ඇති ලොකුම අවදානම නම් එතනෝල් ජලය සමඟ මිශ්‍ර නොවීමයි. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ජෛව සංඝටක ඉන්ධන පද්ධතියෙන් හා පරිසරයෙන් ජලය අවශෝෂණය කර ගනී. ඔබ කාරය දිගු වේලාවක් නැවැත්වුවහොත්, උදාහරණයක් ලෙස ශීත inතුවේදී ඔබට ආරම්භයේ ගැටළු ඇති විය හැක, සැපයුම් මාර්ගය කැටි කිරීමේ අවදානමක් මෙන්ම ඉන්ධන පද්ධති සංරචක විඛාදනයට ලක්වීමේ අවදානමක් ද ඇත.
පරිවර්තන කිහිපයකදී
ජෛව විවිධත්වය ඔබව සම්පුර්ණයෙන්ම ඉවත් කර නොමැති නම්, ඊළඟ පේළි කිහිපයක් කියවන්න, මෙවර එය වැඩ වල ආර්ථිකයටම බලපායි.
- පිරිසිදු පෙට්‍රල් වල ආසන්න කැලරි වටිනාකම 42 MJ / kg පමණ වේ.
- එතනෝල් වල දළ කැලරි වටිනාකම කිලෝග්‍රෑම් 27 ක් පමණ වේ.
ඇල්කොහොල් වල පෙට්‍රල් වලට වඩා අඩු කැලරි වටිනාකමක් ඇති බව ඉහත අගයන්ගෙන් දැක ගත හැකිය, එයින් තර්කානුකූලව ඇඟවෙන්නේ අඩු රසායනික ශක්තිය යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වන බවයි. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ඇල්කොහොල් අඩු කැලරි වටිනාකමක් ඇති අතර, එය එන්ජිමේ බලයට හෝ ව්‍යවර්ථ ප්‍රතිදානයට බලපාන්නේ නැත. මෝටර් රථය එකම මාර්ගය අනුගමනය කරනු ඇත, එය සාමාන්‍ය පිරිසිදු ෆොසිල ඉන්ධන මත ධාවනය කරනවාට වඩා වැඩි ඉන්ධන සහ සාපේක්ෂව අඩු වාතය පමණක් පරිභෝජනය කරයි. ඇල්කොහොල් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, වාතය සමඟ ප්‍රශස්ත මිශ්‍ර කිරීමේ අනුපාතය 1: 9, පෙට්‍රල් සම්බන්ධයෙන් - 1: 14,7.
ඉන්ධන වල ජෛව සංඝටකයේ 7% ක් අපිරිසිදු බව යුරෝපා සංගම් නවතම නියාමනය පවසයි. දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, පෙට්‍රල් කිලෝග්‍රෑම් 1 ක කැලරි වටිනාකම එම්ජී 42 ක් වන අතර එතනෝල් කිලෝග්‍රෑම් 1 ක් එම්ජේ 27 කි. මේ අනුව මිශ්‍ර ඉන්ධන කිලෝග්‍රෑම් 1 ක් (ජෛව සංඝටකය 7%) අවසාන රත් කිරීමේ අගය 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27) වේ. පරිභෝජනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙයින් අදහස් කරන්නේ නිතිපතා තනුක නොකළ පෙට්‍රල් දහනය කිරීම සඳහා අපට අතිරේක 1,05 MJ / kg ලබා ගත යුතු බවයි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, පරිභෝජනය 2,56%කින් ඉහළ යනු ඇත.
එය ප්‍රායෝගිකව ගතහොත්, අපි කපාට 1,2 ක සැකසුමකින් පීබී සිට බ්‍රැටිස්ලාවා ෆේබියා 12 එච්ටීපී වෙත යමු. මෙය යතුරුපැදි ගමනක් බැවින් ඒකාබද්ධ පරිභෝජනය කි.මී 7,5 ට ලීටර් 100 ක් පමණ වේ. 2 x 175 km දුරින්, මුළු පරිභෝජනය ලීටර් 26,25 කි. අපි සාධාරණ පෙට්‍රල් මිල පවුම් 1,5 ක් නියම කරමු, එබැවින් මුළු පිරිවැය ඩොලර් 39,375 € 1,008 කි. මෙම අවස්ථාවේ දී, අපි නිවසේ ජෛව විකලාංග විද්‍යාව සඳහා යුරෝ XNUMX ගෙවන්නෙමු.
මේ අනුව, ඉහත ගණනය කිරීම් පෙන්නුම් කරන්නේ සැබෑ පොසිල ඉන්ධන ඉතිරිය 4,44% (7% - 2,56%) පමණක් බවයි. එබැවින් අප සතුව ජීව ඉන්ධන ස්වල්පයක් ඇත, නමුත් එය තවමත් වාහනයක් ධාවනය කිරීමේ පිරිවැය වැඩි කරයි.
නිගමනය
ලිපියේ අරමුණ වූයේ සාම්ප්‍රදායික පොසිල ඉන්ධන වලට අනිවාර්ය ජෛව සංඝටකයක් හඳුන්වා දීමෙන් ඇති වන බලපෑම් පෙන්වා දීමයි. සමහර නිලධාරීන්ගේ මෙම කඩිනම් වැඩපිළිවෙල ප්‍රධාන ආහාර වගා කිරීම සහ මිල ගණන්, වන විනාශය, තාක්‍ෂණික ගැටලු යනාදියෙහි අවුල් ඇති කළා පමණක් නොව, අවසානයේදී කාරයම ක්‍රියාත්මක කිරීමේ පිරිවැය ඉහළ යාමට ද හේතු විය. සමහර විට බ්‍රසල්ස් වල අපේ ස්ලෝවැක් හිතෝපදේශය “දෙවරක් මැන මැන වරක් කපන්න” යනුවෙන් ඔවුන් නොදන්නවා විය හැකිය.
