දුම්රිය ප්රඥාව: සෘණ 50 දී පවා ඩීසල් අසමත් නොවන බවට වග බලා ගන්නේ කෙසේද
රුසියානු දුම්රිය මාර්ගයේ දිගෙන් අඩක් විදුලි දුම්රිය භාවිතා කිරීම සම්බන්ධ නොවේ. අපගේ වැගන් තවමත් ඇදගෙන යනු ලබන්නේ ඩීසල් එන්ජිමක් මගිනි - එය වාෂ්ප එන්ජිමක සෘජු අනුප්‍රාප්තිකයා වන දුම්රිය එන්ජිමක් වන අතර මෝටර් රථ මත තබා ඇති සමාන ඩීසල් එන්ජිමකින් සමන්විත වේ. තවත් කිහිපයක් පමණි. රුසියානු දුම්රිය සේවකයින් හිම වලට එරෙහිව සටන් කරන්නේ කෙසේද, සහ දුම්රියක් ආරම්භ කිරීම සඳහා බැටරිය කොපමණ විය යුතුද?
ශීත ඍතුව යනු මෝටර් රථ සහ ඒවායේ අයිතිකරුවන්ට පමණක් නොව දුෂ්කර කාලයකි. විශාල රටේ ප්‍රධාන මාර්ග තවමත් කිසිසේත්ම අධිවේගී මාර්ග මිස දුම්රිය මාර්ග නොවේ. කිලෝමීටර් අසූ පන්දහසක්, සෑම දිනකම භාණ්ඩ හා මගී දුම්රිය සිය ගණනක් ධාවනය වේ. මෙම මාර්ගයෙන් අඩකට වඩා තවමත් විදුලිය ලබා දී නොමැත: ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් එවැනි මාර්ගවල සේවය කරන අතර ඒවා බොහෝ විට දුෂ්කර කාලගුණික හා දේශගුණික තත්ත්වයන් සහිත ප්රදේශ වල පිහිටා ඇත. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඩීසල් කම්පනය.
"බර" ඉන්ධන මත ධාවනය වන දුම්රිය එන්ජින්වල ගැටළු සාමාන්‍ය මෝටර් රථ හිමියන්ට සමාන වේ: ඩීසල් ඉන්ධන සහ තෙල් සීතලෙන් ඝණීවීම, පෙරහන් පැරෆින් වලින් වැසී යයි. මාර්ගය වන විට, ගිම්හානයේ සිට ශීත ඍතුව දක්වා ග්රීස් වෙනස් කිරීම සඳහා දුම්රිය තවමත් අනිවාර්ය ක්රියා පටිපාටියක් ඇත: කම්පන මෝටර්, ෙබයාරිං, ගියර් පෙට්ටි සහ තවත් බොහෝ දේ සෘතුමය නඩත්තු කිරීම සිදු කරයි. තාප පද්ධතියේ හෝස් සහ පයිප්ප පරිවරණය කරන්න. ඔවුන් සිසිලන රේඩියේටර් සහිත පතුවළ මත විශේෂ තාප පැදුරු ද තබයි - රේඩියේටර් ග්‍රිල් එකේ කාඩ්බෝඩ් එකට සිනාසෙන අයට මෙය වෙනම ආයුබෝවන්.
බැටරි ඉලෙක්ට්රෝටේට් ඝනත්වය සඳහා පමණක් නොව, පරිවරණය කර ඇති අතර, මාර්ගය වන විට, උතුරු අක්ෂාංශ වල මෝටර් රථ හිමියන් සඳහා සිත්ගන්නා විසඳුමක් විය හැකිය. බැටරියම ඊයම් අම්ල "බැටරිය" 450-550 A / h ක ධාරිතාවක් සහ බර කිලෝග්‍රෑම් 70 ක් පමණ වේ!
"ගිනි එන්ජිම", උදාහරණයක් ලෙස, 16-සිලින්ඩර V-හැඩැති "ඩීසල්", සේවා සහ වෙන් වෙන් වශයෙන් සීතල සඳහා සූදානම්. තුහින සහ සීතල නොතකා දුම්රිය සෑම විටම මාර්ගය සඳහා සූදානම්ව සිටීම සඳහා, ශීත ඍතුව සඳහා දුම්රිය හොඳින් සූදානම් කිරීම ඔක්තෝබර් මාසයේ ආරම්භ වේ. සාමාන්‍ය දෛනික උෂ්ණත්වය අංශක +15 දක්වා පහත වැටෙන විට, ඉන්ධන මාර්ග රත් කිරීම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් මත ක්‍රියාත්මක වන අතර, උෂ්ණත්වමානය සාමාන්‍ය දෛනික ලකුණ අංශක +5 දක්වා පහත වැටෙන විට “උණුසුම්” කාලය පැමිණේ.
සියල්ලට පසු, රෙගුලාසි වලට අනුව, ඩීසල් එන්ජිමේ ආකෘතිය අනුව එන්ජිමෙහි තෙල්වල උෂ්ණත්වය අංශක 15-20 ට වඩා අඩු නොවිය යුතුය. පිටත උෂ්ණත්වය අඩු වන තරමට එන්ජිම උණුසුම් වේ. උෂ්ණත්වමානය අංශක -15 ක පරිමාණයකට ළඟා වූ විට, එන්ජිම තවදුරටත් අක්රිය නොවේ.
නලයට පියාසර කරන “බර ඉන්ධන” ධාරක කිසිවෙකු බිය ගන්වන්නේ නැත, මන්ද ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක සිසිලන පද්ධතියේ ප්‍රති-ශීතකරණය හෝ ප්‍රති-ශීතකරණය නොව වඩාත් සාමාන්‍ය ජලය ඇත. උතුරේ පවා, ශීත ඍතුවේ දී පවා. ඇයි ඒ? ඔව්, ඩීසල් එන්ජිමකට අවම වශයෙන් සිසිලන ලීටර් දහසක් වත් කළ යුතු නමුත්, සියලුම පයිප්පවල සහ සම්බන්ධතාවල තද බව කිසි විටෙකත් ඉහළ මට්ටමක නැත.
මේ අනුව, ආර්ථික සංරචකය ගණනය කළ හැකි අතර, එය කිසිසේත්ම තදබදය නොකිරීමට වඩා හොඳ බව දුෂ්කර හා මිල අධික අදහසට පැමිණිය හැකිය. සයිබීරියාවේ අර්ධ දුම්රිය ස්ථානයක කොතැනක හෝ “ඍණ 46” දී, එක් දිනක් කැටි නොකිරීමට ප්‍රති-ශීතකරණය විය යුතු ගුණාත්මකභාවය කුමක්ද? එන්ජිම සිසිල් කිරීමේ ක්රියා පටිපාටිය කිසිසේත්ම වේගවත් නොවන අතර, අහෝ, සෑම විටම සාර්ථකත්වයෙන් අවසන් නොවන නිසා එය ක්රියා විරහිත කිරීම ලාභදායී නොවේ. ව්‍යසනයන් නොතකා දුම්රිය දැඩි කාලසටහනකට අනුගත විය යුතුය.
