හයිඩ්රජන් සහ අඩු කාබන් හයිඩ්රජන්
අන්තර්ගතය
හරිත හෝ කාබන්ඩයොක්සයිඩ් හයිඩ්රජන්: අළු හයිඩ්රජන් හා සසඳන විට එය වෙනස් වන්නේ කුමක්ද?
ෆොසිල ඉන්ධනවලට සාපේක්ෂව පුනර්ජනනීය බලශක්තිය ලෙස වර්ගීකරණය කර ඇත
ලොව පුරා රටවල් ඔවුන්ගේ දූෂිත විමෝචනය අඩු කිරීමට උත්සාහ කරන අතර, විවිධ වර්ගයේ බලශක්ති භාවිතය, විශේෂයෙන්ම පුනර්ජනනීය බලශක්ති ප්රභවයන් (හයිඩ්රොලික්, සුළං සහ සූර්ය) හරහා පමණක් නොව, පරීක්ෂාවට ලක් කෙරේ.
මේ අනුව, හයිඩ්රජන් බොහෝ විට හේතු කිහිපයක් සඳහා දීප්තිමත් අනාගතයක් සහිත පුනර්ජනනීය බලශක්ති ප්‍රභවයක් ලෙස ඉදිරිපත් කෙරේ: පෙට්‍රල් වලට සාපේක්ෂව ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව, බහුල සම්පත් සහ දූෂිත විමෝචන නොමැතිකම. එය මගින් ප්‍රවාහනය කරන ලද නල මාර්ග ජාලය (ලෝකය පුරා කැපවූ නල මාර්ග කි.මී. 4500) සංවර්ධනය වීමට පටන් ගන්නා විට එය බලශක්ති ගබඩා කිරීමේ විසඳුමක් ලෙස ද සැලකේ. එය බොහෝ විට හෙට දවසේ ඉන්ධන ලෙස සැලකෙන්නේ එබැවිනි. මීට අමතරව, යුරෝපය යුරෝ බිලියන 7 ක් සහ යුරෝ බිලියන 9 බැගින් හයිඩ්රජන් සංවර්ධනයට සහාය වීමට සැලසුම් දියත් කර ඇති ප්‍රංශය සහ ජර්මනිය වැනි විශාල වශයෙන් ආයෝජනය කරයි.
කෙසේ වෙතත්, හයිඩ්රජන් නොදනී. එය දැනට විද්යුත් වාහනවල ඉන්ධන සෛල ඉන්ධනයක් ලෙස මහා පරිමාණයෙන් භාවිතා නොකෙරෙන අතර, එය කාර්මික යෙදුම්වල බහුලව භාවිතා වේ. ඉන්ධන පිරිපහදු කිරීම හෝ ඩිසල්ෆරයිස් කිරීම වැනි ඇතැම් මෙහෙයුම් සඳහා පවා එය ප්‍රධාන අංගයකි. ඔහු ලෝහ විද්‍යාව, කෘෂි ව්‍යාපාර, රසායන විද්‍යාව යන අංශවල ද වැඩ කරයි ... ප්‍රංශයේ පමණක් ටොන් මිලියන 922 ක ලෝක නිෂ්පාදනයක් සඳහා හයිඩ්රජන් ටොන් 000 ක් වාර්ෂිකව නිෂ්පාදනය කර පරිභෝජනය කරයි.
ඓතිහාසික වශයෙන් අතිශයින්ම දූෂිත හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනය
නමුත් දැන් පින්තූරය විචිත්‍රවත් නොවේ. මක්නිසාද යත් හයිඩ්රජන් පරිසරය දූෂණය නොකරන්නේ නම්, එය දුර්ලභ ස්වාභාවික ප්රභවයන් කිහිපයක් සොයා ගත්තද එය ස්වභාවධර්මයේ ඇති පරිදි සොයාගත නොහැකි මූලද්‍රව්‍යයකි. එබැවින්, එය CO2 විශාල ප්‍රමාණයක් විමෝචනය කරන අතර 95% ක්ම ෆොසිල ඉන්ධන මත පදනම් වන බැවින් පරිසරයට ඉතා දූෂිත වන ක්‍රියාවලියක නිශ්චිත නිෂ්පාදනයක් අවශ්‍ය වේ.
අද, හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනය සියල්ලම පාහේ පදනම් වී ඇත්තේ ස්වාභාවික වායු (මීතේන්) වාෂ්පීකරණය, තෙල්වල අර්ධ ඔක්සිකරණය හෝ අඟුරු වායුකරණය මත ය. ඕනෑම අවස්ථාවක, හයිඩ්රජන් කිලෝග්‍රෑම් එකක් නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් CO10 කිලෝග්‍රෑම් 2 ක් පමණ නිපදවයි. පරිසරය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ගෝලීය හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනයේ මට්ටම (ටොන් මිලියන 63) මෙලෙස සියලුම ගුවන් ගමන් වලින් CO2 විමෝචනයට සමාන ප්‍රමාණයක් ජනනය කරන බැවින් අපි නැවත පැමිණෙමු!
විද්යුත් විච්ඡේදනය නිෂ්පාදනය
එසේනම් මෙම හයිඩ්රජන් වායු දූෂණය ඉහළට විස්ථාපනය කරන්නේ නම් වායු දූෂණයට යහපත් වන්නේ කෙසේද?
හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනය සඳහා තවත් ක්රමයක් තිබේ: විද්යුත් විච්ඡේදනය. පොසිල බලශක්ති නිෂ්පාදනය පසුව අළු හයිඩ්රජන් ලෙස හඳුන්වන අතර ජල විද්යුත් විච්ඡේදනය නිෂ්පාදනය අඩු හෝ අඩු කාබන් හයිඩ්රජන් නිපදවයි.
නමට අනුව, මෙම නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය හයිඩ්රජන් එහි කාබන් සමතුලිතතාවය සීමා කරමින් නිපදවීමට ඉඩ සලසයි, එනම් පොසිල ශක්තිය භාවිතයෙන් තොරව සහ CO2 විමෝචන කිහිපයක් සමඟ. මෙහි මෙම ක්‍රියාවලියට අවශ්‍ය වන්නේ ජලය (H2O) සහ විදුලිය පමණක් වන අතර එමඟින් ඩයිහයිඩ්‍රජන් (H2) සහ ඔක්සිජන් (O) අංශු විඝටනය වීමට ඉඩ සලසයි.
නැවතත්, විද්යුත් විච්ඡේදනය මගින් නිපදවන හයිඩ්රජන් "අඩු කාබන්" වන්නේ එය බලගන්වන විදුලිය ද "කාබනීකෘත" නම් පමණි.
දැනට, විද්යුත් විච්ඡේදනය මගින් හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනය කිරීමේ පිරිවැය ද ප්රභවයන් සහ පර්යේෂණ මත පදනම්ව වාෂ්ප උත්පාදනයට වඩා දෙතුන් ගුණයකින් වැඩි වන අතර එය බෙහෙවින් වැඩි ය.
හෙට මෝටර් රථ සඳහා ඉන්ධන?
ප්‍රංශ සහ ජර්මානු සංවර්ධන සැලසුම් මගින් ප්‍රවර්ධනය කරනු ලබන්නේ මෙම කාබන් රහිත හයිඩ්රජන් ය. මුලදී, මෙම හයිඩ්රජන් කර්මාන්තයේ අවශ්‍යතා සපුරාලිය යුතු අතර බැටරි විකල්පයක් නොවන ඉහළ සංචලන විකල්පයක් ද ඉදිරිපත් කළ යුතුය. මෙය දුම්රිය ප්‍රවාහනය, ට්‍රක් රථ, ගංගා සහ මුහුදු ප්‍රවාහනය හෝ ගුවන් ප්‍රවාහනයට පවා අදාළ වේ ... සූර්ය ගුවන් යානා සම්බන්ධයෙන් දියුණුවක් තිබුණත්.
අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් මෙන්, නමුත් CO2 හෝ අංශු සහ ජල වාෂ්ප පමණක් විමෝචනය නොකර මිනිත්තු කිහිපයකින් ඉන්ධන පිරවීමේදී හයිඩ්රජන් ඉන්ධන සෛලයකට විදුලි මෝටරයක් හෝ ඊට සම්බන්ධ බැටරියක් ආරෝපණය කළ හැකි බව පැවසිය යුතුය. නමුත් නැවතත්, නිෂ්පාදන පිරිවැය දැනට වඩා මිල අධික වන පෙට්‍රල් සහ එන්ජින් පිරිපහදු කිරීමේ පිරිවැයට වඩා වැඩි බැවින්, හයිඩ්රජන් කවුන්සිලය ඇස්තමේන්තු කළද, මෙම ඉන්ධන මගින් බලය ලබා ගත හැකි වුවද, කෙටි කාලීනව හයිඩ්රජන් ඉන්ධන සෛලය වේගයෙන් වර්ධනය වනු ඇතැයි අපේක්ෂා නොකෙරේ. ඉදිරි දශකය තුළ වාහන මිලියන 10 සිට 15 දක්වා.
